TEST Dacia Jogger TCe 100 LPG Extreme – Dostupný rodinný ideál
Trochu kombík, trochu MPV a trochu crossover, navíc za rozumné peníze? Není divu, že je Dacia Jogger jedním z nejočekávanějších automobilů tohoto roku. Dokáže ale naplnit vysoká očekávání?
Design, interiér
O Dacii Jogger jsme toho od jejího představení napsali poměrně dost. Byli jsme se podívat na její výstavní premiéru na veletrhu mobility v Mnichově, sledovali jsme její ceny doma i v zahraničí, znovu jsme si ji prohlédli na české premiéře a nakonec jsme za ní vyrazili na první jízdy do Francie. Některá často opakovaná fakta si proto dovolím možná lehce zkrátit.
Hned na úvod ale zopakuji, že základem Dacia Jogger je platforma CMF-B, na délku měří 4547 mm a působivý je hlavně královský rozvor 2897 mm. Díky shodné přídi, vlastně designu až po B sloupek, bývá jogger někdy označován za Sandero/Logan kombi, světlá výška 200 mm v kombinaci s oplastováním spodních lemů karoserie ovšem vytváří vzhled crossoveru. V kombinaci s celkovou výškou 1632 mm, která zajišťuje dostatek vnitřního místa nad hlavou, pak dostáváme jednoduché vysvětlení, proč je jogger označován za zvláštního křížence mezi kombíkem, MPVčkem a crossoverem.
Po stránce designu ovšem auto vypadá opravdu hezky. Masce shodné s Dacií Sandero/Logan dominují světla s výrazným podpisem ve tvaru Y a LED technologií potkávacích světel, bohužel světla dálková jsou i v nejvyšší testované verzi Extreme stále jen halogenová. Výkon je ovšem dostačující.
Do podběhů automobilka umisťuje pouze 16“ kola, která jsou jen u nejvyšší výbavy litá a navíc černě lakovaná. Standardem jsou 16“ plecháče s poklicemi Flexwheel Saria, které lité disky alespoň imitují. Pro střední výbavu Comfort jsou ovšem za příplatek 6.000 Kč dostupné i lité disky s diamantovým efektem.
Z profilu hezky vyniká drobný schůdek za B-sloupkem, který přispívá k bohatému prostoru nad druhou a třetí řadou sedadel. Za zmínku stojí také dlouhé dveře, nabízející pohodlné nastupování na druhou i třetí řadu sedadel, nebo modulární podélné střešní nosiče s integrovanými příčníky, které jsou standardem od druhého výbavového stupně Comfort. Shark anténa je standardem pro nejvyšší výbavu, pokud byste ale bez ní nemohli žít, můžete si za ni připlatit 1.790 Kč.
Při pohledu na záď může zaujmout fakt, že Dacia namísto klasického ozdobného loga či vystouplého nápisu vsadila na obyčejné nálepky. A to platí jak pro značku, tak označení modelu. Zadní světla pak kopírují světelný podpis ve tvaru písmene Y, který jsme viděli i na přídi.
Dodejme, že příplatkový metalický lak hnědá Terracotta vyjde na 15.500 Kč. Ostatní metalické laky přijdou na 14.500 Kč a standardem je nemetalický bílý lak Glacier. Hnědo-oranžová Terracotta přitom vypadá opravdu dobře, osobně bych se ale nebál s laky trochu experimentovat. Ostatně výsledek si můžete prohlédnout i v konfigurátoru značky.
Známé prostředí
Po usednutí za volant řidiče přivítá známé prostředí modelů Sandero/Logan, na čemž ovšem není nic špatného. Nejvyšší testovaná verze nabízí černo-bílý čalouněný dekor palubní desky i loketních opěrek ve dveřích, který příjemně rozbíjí nekonečnou přehlídku tvrdých plastů. Osobně však proti tvrdým plastům nic nemám a s přihlédnutím k ceně vozu je naprosto chápu.
Volant s ovládáním tempomatu a palubního počítače na ramenou, zatímco nastavení volantu je na sloupku, zřejmě netřeba dlouze představovat. Sluší se ovšem dodat, že jen verze Comfort a Extreme mají jak výškové, tak i podélné nastavení volantu.
Známé je také prostředí přístrojového štítu nebo 8“ dotykového infotainmentu, který je v nejvyšší výbavě doplněn také o praktický držák na telefon. Osobně mi ale přišlo, že držák má možná až moc silné sevření a umístit do něj telefon nebylo zas tak snadné. Díky paketu Media Nav navíc infotainment získal navigaci s mapovým pokrytím a bezdrátové zrcadlení telefonu. Několikrát se mi ale stalo, že se telefon krátce po bezdrátovém připojení Apple CarPlay odpojil, aby se zhruba po půl minutě zase sám bez problémů připojil. Poté už vydržel připojený i několik hodin jízdy v kuse.
Nejvyšší výbava nabízí jako jediná automatickou klimatizaci, která se však dá přikoupit i ke střední výbavě Comfort. Dvouúrovňové vyhřívání předních sedadel, které je konečně normálně umístěné na palubní desce (starší vozy Dacia ho mívaly na sedačce), ovšem přijde na dalších 5.000 korun. Podmínkou k jeho získání je přitom právě automatická klimatizace.
Pohled na středovou konzolu pak prozradí ještě jeden příplatkový paket, který lze získat pouze pro výbavu Extreme. Tím je paket Technologie Extreme, který přidává elektronickou parkovací brzdu, středovou loketní opěrku (zatímco tu u sedadla řidiče odstraní), systém hlídání mrtvého úhlu nebo přední parkovací senzory. Zadní parkovací kamera je pro výbavu Extreme standardem, pro výbavu Comfort lze získat s paketem.
Kombinace podélně i výškově nastavitelného volantu a výškově nastavitelného sedadla řidiče (již ve standardu) nabízí poměrně snadné hledání ideální řidičské pozice. Sedadla jsou docela pohodlná a ani po několikahodinové jízdě (s joggerem jsem se vypravil až k Baltskému moři) jsem se necítil nijak rozlámaný. Rozhodně bych se ale nebránil přítomnosti bederní opěrky.
Prostor v druhé řadě sedadel pro mě zůstává jednou ze slabin joggeru, tedy alespoň v testované verzi Extreme. Se svou výškou 183 cm a sedadlem řidiče nastaveným na pohodlné dlouhé cesty jsem si sám za sebe sice sedl, před koleny mi ale vadil plastový výklopný stolek. Pokud bych se jako řidič nepatrně uskromnil, možná bych mezi stolkem a svými koleny našel i nějakou tu mezeru, osobně bych však stolek raději zcela odstranil, což nebude zas tak těžké. Jednak je spojen pouze s nejvyšší výbavou Extreme a navíc zřejmě drží jen na pár šroubech s drážkou Torx. Tedy nic, s čím by si český kutil neporadil.
Do budoucna by mohla problém vyřešit například posuvná lavice, případně vykrojená přední sedadla, což by si obojí mohla Dacia půjčit od mateřského Renaultu. Chápu ale, že by obojí vedlo ke zvyšování ceny. S modernizací by navíc Dacia mohla přidat i nějaký ten nabíjecí USB port pro zadní řady sedadel.
Pokud ale odhlédnu od podélného prostoru, nemám sedadlům v druhé řadě příliš co vyčítat. Sedák je docela dlouhý a poměrně vysoko ukotvený, takže nabízí příjemné posezení. Nad hlavou mi zbývala královská rezerva a velká boční okna, od výbavy Comfort zatmavená, propouští dostatek světla. Krajní sedáky zadní lavice jsou vybaveny ISOFIX body a díky velkým dveřím sem bude i celkem solidní přístup k dětem.
Testovaný vůz ovšem druhou řadou sedadel nekončil. Do kufru totiž automobilka umístila ještě další dvě sedačky, které po vyklopení nabízí překvapivě dost místa. Nastupování po odklopení druhé řady sedadel je poměrně snadné a docela důstojné. Prostor vzadu přitom nabízí dostatek místa před koleny i pro dospělého člověka, což dnes může říct málokteré ze sedmimístných SUV, která s velkou slávou nahrazují MPVčka. Špatné to není ani s prostorem nad hlavou, jakmile jsem se ale zcela opřel o opěrku hlavy, lehce už jsem se opíral o stropnici. Pořád bych zde ovšem cestoval raději, než v některých násobně dražších SUV konkurentech.
Pro cestující vzadu jsou nachystány loketní opěrky, nabíjet elektroniku je možné z 12V zásuvky a ve stropnici je i světlo. Pro třetí řadu bohužel nejsou připraveny žádné vývody topení či ventilace, s větráním však mají pomoci boční výklopná okénka, která jsou ale dostupná jen a pouze pro výbavu Extreme.
Zavazadelník nabízí v sedmimístné verzi objem pouze 160 litrů (dle VDA). Po sklopení třetí řady sedadel vzniká prostor o objemu již solidních 565 litrů. I sedmimístná verze je přitom vybavena jednoduchou roletkou, pod níž se sklopená sedadla třetí řady pohodlně vejdou. V případě sedmimístné konfigurace lze roletku stále prakticky vozit v zavazadelníku. Stačí odklopit krytku na boku zavazadelníku, roletku zde částečně zastrčit a poté už se pohodlně vejde příčně na konec kufru.
Sedadla ve třetí řadě lze navíc velmi jednoduše vyjmout – každé je jištěno dvěma pojistkami a hmotnost se pohybuje do deseti kilogramů. Po vyjmutí nabídne zavazadelník objem 696 litrů. Po odklopení druhé řady sedadel, dělené v poměru 2/3 a 1/3 (která už se ale nedá zcela vyjmout), vzniká v sedmimístném joggeru zavazadelník o parádním objemu 1807 litrů.
Motor, jízdní vlastnosti
Výkon stačí
Dacia Jogger je zatím dostupná s dvojicí litrových tříválců, spalujících benzín nebo benzín a LPG, které v příštím roce doplní hybrid s technikou skupiny Renault, přinášející do nabídky vůbec první automatickou převodovku. Zatím si totiž zájemci budou muset vystačit pouze s šestistupňovou manuální skříní.
Náš jogger byl osazen tzv. dvoupalivovým motorem, tedy jednotkou schopnou spalovat benzín i LPG. Základem je opět přeplňovaný tříválec o objemu 999 cm3, pracující s nepřímým vstřikováním, který při jízdě na plyn nabízí nejvyšší výkon 74 kW (při 4600-5000 min-1), zatímco při jízdě na benzín 67 kW (při 4800-5000 min-1). Maximální točivý moment dosahuje při jízdě na plyn 170 Nm (při 2000-3500 min-1), zatímco při jízdě na benzín nabídne 160 Nm (při 2100-3750 Nm).
Že si motor lépe rozumí s plynem, než benzínem, ukazují nejen lepší parametry výkonu, akcelerace z 0 na 100 km/h (13 vs. 13,2 sekundy) a maximální rychlosti (175 vs. 172 km/h), ale také projevy motoru. Například při startování během chladného rána, kdy motor spaluje benzín, jsou cítit lehké vibrace a motor vyžaduje důraznější přidávání plynu při rozjezdech. Jakmile však řídící jednotka přepne zpátky na LPG, chod motoru se rázem zjemní a jeho reakce na akcelerátor jsou pohotovější a plynulejší.
Rozhodně si ale nemyslete, že by byl jogger při jízdě na benzín nepoužitelný. Chod motoru je sice nepatrně hrubší a při akceleraci vyžaduje trochu více důrazu, cestování na benzín je však stále příjemné. A osobně jsem si to vyzkoušel na poměrně dlouhé trase, kdy jsem během víkendu zdolal asi 1400 kilometrů na nejrůznějších typech silnic. Včetně německých dálnic, městských center a lesních cest.
Rozhodně tak mohu pochválit například pružnost motoru, kdy jsem se necítil nemístně či brzdou provozu ani na německých dálnicích s neomezenou rychlostí. Při českém dálničním tempu se přitom otáčky motoru pohybovaly pod hranicí 3000 min-1 na šestý rychlostní stupeň - jak na plyn, tak na benzín. S převodovkou se přitom pracuje poměrně příjemně a za pochvalu stojí i přesnost řazení.
S autem se dobře manévruje a parkuje, na dálnici ovšem působilo (i ve vyšších rychlostech) stabilně. Dokonce i cestování rychlostí 170 km/h (dle GPS) bylo s joggerem naprosto v pohodě. Na tuto rychlost jsme se dostali ve dvoučlenné posádce, ani při obsazení vozu pětičlennou posádkou se však nezdálo, že by plynový jogger nějak zásadně ztrácel dech.
Motor je sice potřeba více hnát do otáček, přesto jsem si jist, že ani s plně naloženým vozem nebudete brzdit okolí. Sedmimístný plynový jogger přitom slibuje užitečné zatížení 523 až 562 kilogramů a schopnost utáhnout až 1200 kilogramů na brzděném přívěsu. Tažné zařízení „labutí krk“ s kabeláží z továrny dostanete již za 7.870 Kč, zatímco demontovatelné tažné vyjde na 9.870 korun.
Za zmínku ovšem stojí i slušné odhlučnění kabiny, zejména pak od aerodynamického hluku. Při rychlostech nad 130 km/h už je nicméně potřeba buď zesílit hlas, nebo rádio. Odhlučnění je slušné i ve městě a na rozbitých okreskách, na kostkách ovšem hluk v kabině opět citelně vzrůstá.
A co spotřeba? Při jízdě na benzín uvádí automobilka kombinovaný průměr 6,0 až 6,1 l/100 km, zatímco při jízdě na LPG 7,6 až 7,8 l/100 km. Já jsem se ale pohyboval v nepatrně vyšších číslech. Většinu času jsem s joggerem jezdil čistě na plyn, přičemž spotřeba na většině běžných cest (město a meziměsto) se pohybovala okolo 9 l/100 km. Jakmile jsem ale 40litrovou plynovou nádrž znovu doplnil a vydal se na cestu do Německa, kdy jsem auto nešetřil, spotřeba plynu se i po absolvování vybraných úseků rychlostí okolo 150 km/h a zkoušení nejvyšší rychlosti pohybovala kolem 10,5 l/100 km.
Na plyn jsem zvládl dojet z Česka téměř až do Polska, kde jsem nádrž na plyn znovu doplnil. Po krátkém výletování v okolí Baltu jsem se vydal na zpáteční cestu a plyn mi došel zhruba ve třetině cesty mezi Berlínem a Drážďany. K přepnutí na benzín ovšem došlo zhruba až 50 kilometrů poté, co mě palubní počítač poprvé upozornil na nízký stav plynu v nádrži a jeho ukazatel na palubním počítači už dávno neukazoval vůbec nic.
Při jízdě na benzín jsem auto nijak zvlášť nešetřil a na úsecích s neomezenou rychlostí se držel kolem rychlosti 140 km/h. Po příjezdu do Česka jsem samozřejmě zvolnil a přizpůsobil se českým limitům. I po několika stovkách kilometrů mi nicméně palubní počítač ukazoval průměrnou spotřebu 7,5 l/100 km. Během dalších cest po Česku, tentokrát již zcela bez plynu, se spotřeba benzínu pohybovala okolo 7 l/100 km a nemožné nebylo ani dostat se pod tuto hodnotu.
V praxi nicméně nevidím moc velký důvod, proč v maximální míře nevyužívat právě jízdu na plyn. Kombinace 40litrové nádrže na LPG a plnohodnotné 50litrové nádrže na benzín totiž řidičům dává dostatečnou svobodu i možnost škudlit, bez problémů ovšem dovolí urazit na jedno natankování i 1.000 kilometrů. A s trochou ohleduplnosti klidně ještě víc. Tuhle možnost už vám přitom příliš vozů na trhu nenabídne.
Tak akorát
Podvozek Dacie Jogger působí komfortně a celkem plavně zvládá většinu běžných nerovností, jako jsou typicky rozbité české okresky s výmoly a záplatami. Na větších nerovnostech se ovšem podvozek dokáže také ozvat. V zatáčkách působí vůz stabilně a náklony karoserie nejsou nijak výrazné. Naopak při jízdě po rozbitějších polních cestách oceníte světlou výšku 200 mm, díky níž si můžete troufnout i na polní cesty rozryté těžkou technikou. Ani při náznacích křížení náprav se přitom z karoserie neozývaly žádné pazvuky. Nemyslete si však, že bych bral jogger do nějakého těžkého terénu. Na to bych si s jeho pohonem pouze předních kol ani netroufl.
Závěr
Závěr
Dacia Jogger byla již od svého uvedení velmi očekávaným vozem, který dle mého názoru dokonale naplní většinu zákaznických očekávání. Jogger dobře vypadá, je prostorný, pohodlný i na dlouhých cestách, nechybí mu výkon a motorizace spalující benzín i LPG nabízí kromě dostatku elánu i solidní ekonomiku provozu a obrovský dojezd. Výkonnější čistě benzínový tříválec jsem zatím neřídil, přesto mi verze na LPG přišla od začátku velmi sympatická.
Motorizace TCe 100 LPG je navíc nejdostupnější, se základní výbavou Essential ji totiž získáte již od 383.500 korun. Testovaný kousek ve výbavě Extreme nabízí za cenu od 473.500 korun prakticky všechno důležité, s několika příplatkovými pakety se pak testovaný kousek dostal na cenu rovných 510.000 Kč. Jde tak už o poněkud dražší levný automobil, nabízí ale prakticky všechno myslitelné.
Po zběžném procházení ceníku bych se však možná rozhodl spíše pro střední výbavový stupeň Comfort, který s motorem TCe 100 LPG začíná od 428.500 Kč s pěti místy a 451.500 Kč se sedmi místy na palubě. Mrzela by mě sice absence výklopných zadních okének, absence stolečků v druhé řadě by však uvolnila prostor na kolena a za některé komfortní prvky výbavy bych si ochotně připlatil dle vlastních priorit.
Co bych ale preferoval já, je vedlejší. Hlavní je, že Dacia Jogger naprosto splnila má očekávání a na delší cestě do zahraniční vlastně některá očekávání dokonce i předčila. Automobilka má sice stále nějaký prostor k vylepšením, nicméně za současnou cenu (a při nabídce/cenách konkurence) je jogger skutečně velmi zajímavým zbožím, které nebude mít problém najít si kupce.
| Nejlevnější verze modelu | 383.500 Kč (Essential TCe 100 LPG, 5 míst) |
| Základ s testovaným motorem | 383.500 Kč (Essential TCe 100 LPG, 5 míst) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 473.500 Kč (Extreme TCe 100 LPG, 7 míst) |
| Testovaný vůz s výbavou | 510.000 Kč (Extreme TCe 100 LPG, 7 míst) |
Plusy
- Nízká cena
- Adekvátní výbava
- Spotřeba
- Prostor v 1. a 3. řadě
- Velikost zavazadelníku
- Ergonomie
- Bezdrátové Apple CarPlay
Minusy
- Vibrace při jízdě na benzín
- Místo v druhé řadě sedadel
- Absence více USB portů vzadu
