TEST Citroën Spacetourer XL 2.0 BlueHDi – Vpředu business, vzadu párty
Design, interiér
Jestliže lze v dnešní době s klidným svědomím říci, že vozy SUV v budoucnu nahradí dříve hodně rozšířená MPV, a dokonce i některá kombi, u osobních dodávek je situace jiná. Jsou tady s námi již celá desetiletí a představují alternativu pro ty, kteří potřebují auto s velkým vnitřním prostorem a v případě více vybavených verzí také určitou míru luxusu. Stálicemi jsou například Volkswagen Multivan nebo Mercedes-Benz třídy V (dříve Vito a Viano), své k tomu má ale co říct i koncern PSA.
Citroën Spacetourer je nástupcem druhé generace modelu Jumpy, jenže zatímco předchůdce vzniknul i díky spolupráci s italským Fiatem, nyní do hry po bok Citroënu a Peugeotu nastoupila Toyota. Vzniklo tak trio Spacetourer, Traveller a Proace, technika ale pochází od PSA, hlavně pak v oblasti agregátů. My se dnes zaměříme na úplný vrchol osobní dodávky od Citroënu, a to jak po stránce velikosti, tak pohonného ústrojí.
Vybere si snad každý
Jeden Spacetourer jsme již v testu měli. Bylo to loni v lednu, a dokonce měl i stejnou tmavě šedou barvu karoserie a sedmnáctipalcová litá kola jako ten dnešní. Jenže zatímco tehdy se jednalo o velikost M, dnes před sebou máme mastodonta s označením XL. Rozvor náprav 3275 milimetrů se neliší, rozdíl je v celkové délce, kdy má XL k dobru 350 milimetrů díky masivnímu zadnímu převisu. Dlouhá záď možná Spacetourer dělá méně atraktivní, na druhou stranu pak ale máte co do činění s opravdu obrovským autem, které vedle až devíti cestujících odveze i hromadu nákladu.
Už v základním uspořádání, tedy za třetí řadou sedadel, má zkoušený vůz zavazadelník o objemu 1237 litrů (po strop, do výše opěradel je to 912 litrů). Vyjmutím třetí řady získáte až 2787 litrů (1950 litrů do výše opěradel), a pokud se obejdete i bez prostřední řady, máte k dispozici až 4900 litrů (3700 litrů do výše opěradel), v tomto případě už ale automobilka neuvádí hodnoty podle normy VDA. Tento kus auta k dobru navíc v porovnání s verzí M nestojí o tolik více, jak by se mohlo zdát. Cenový rozdíl totiž činí 30.250 korun, což je například téměř totéž, co dělí Octavii a Octavii Combi.
Hrát si nicméně můžete nejenom s délkou vozu, ale také konfigurací interiéru. Standardem pro zkoušenou verzi Business jsou dvě sedadla vpředu a nedělaná zadní lavice. Za tisícovku pak získáte dvousedadlo spolujezdce. V případě zkoušeného vozu se jedná o takovou zlatou střední cestu, kdy za příplatek 26.000 Kč dostanete prostřední lavici dělenou v poměru 2/3 - 1/3, a naprosto totéž ve třetí řadě. Manipulace se sedadly není těžká, přestože samozřejmě něco váží. Šoupat s nimi v kolejnicích však zvládne i průměrně silná žena, a abyste zajistili přístup i do třetí řady, stačí zatáhnout za jedinou páku (vzadu pod sedákem) a celé sedadlo i s opěradlem překlopit vpřed. Jednodušší už to být nemohlo.
Vrchol luxusu pak představuje verze Business Lounge, která má ve druhé řadě dvojici otočných křesel a dvě (standard), případně tři křesla ve třetí řadě (za příplatek 27.000 Kč). Sedadla jsou čalouněna perforovanou kůží, vpředu dokonce vyhřívaná a s masážní funkcí, a kdo by stále neměl dost, může si za 8000 korun pořídit stolek posuvný v kolejničkách. Právě Business Lounge představuje vrchol luxusu řady Spacetourer, avšak levnější Business, který dnes testujeme, příliš nezaostává, a dokonce i s nejvýkonnějším motorem se vejde pod milion.
Pracanta úspěšně skrývá
Že se v jádru jedná o pracovní stoj, za volantem poznáte vlastně jenom podle tvrdých plastů na přístrojové desce. Ty jsou však dobře zpracované a v podstatě tak vůbec ničemu nevadí. Příď je krátká a k tomu ještě kulatá, takže při parkování musíte mít auto buď hodně v oku, nebo se bezmezně spolehnout na parkovací senzory. Ty využijete především při couvání, protože máte přece jenom co do činění s více než 5,3 metru dlouhým kolosem, s nímž vám kvůli zatmaveným zadním oknům kolikrát nepomohou ani dvě vnitřní zpětná zrcátka – jedno klasické, a druhé vypouklé pro lepší kontrolu pasažérů v zadních dvou řadách.
Přední sedadla jsou překvapivě pohodlná, v našem případě vybavená masážní funkcí, skoro se až napoprvé nechce věřit, že vlastně sedíte v dodávce. To vám ale jasně napoví posaz jako na židli a jiná poloha pedálů, než na jakou jste zvyklí z osobáků. Jednoduchý přístrojový štít je dobře čitelný a relativně brzy si zvyknete i na to minimum klasických tlačítek (ovládání klimatizace naštěstí zůstalo!), navíc si můžete připlatit i za barevný head-up displej, jehož nastavení provádíte přes dobře přístupný panel nalevo od volantu.
Škoda jenom voliče automatické převodovky řešeného otočným ovladačem na středové konzole. Vím, šetří to místo, avšak i proto, že se jedná o „by-wire“ systém, mohl být ovladač vyšší. Klade totiž docela velký odpor, a když se máte s kolosem jako je Spacetourer XL po centimetrech „probíjet“ stísněnými podzemními garážemi, je to spíše k vzteku. Garantuji, že si minimálně jednou navolíte místo „déčka“ neutrál, případně parking místo zpátečky.
Vzhledem ke krabicovitým proporcím karoserie a 3275 milimetrů dlouhému rozvoru nedostatek vnitřního prostoru řešit nemusíte. Vpředu se rozvalíte jako králové, ve druhé řadě je dokonce ještě o centimetr více místa v loktech, takže se zde pohodlně vejde trojice dospělých. Jenom zcela vzadu je to s místem do šířky o něco horší (ale stále nijak omezující), protože přicházíte o elektricky posuvné boční dveře. Ty jsou v případě zkoušeného vozu ovládané elektricky, a to dokonce z místa řidiče. Na tuto opci si však musíte připravit 38.000 Kč.
Motor, jízdní vlastnosti
Vážně jenom 130 kW?
Že nabídka motorů Citroënu Spacetourer zahrnuje pouze vznětové agregáty, nikoho až tak nepřekvapí. Dokonce i verzi XL může pohánět šestnáctistovka BlueHDi o výkonu 85 kW, která je, stejně jako dvoulitr BlueHDi se 110 kilowatty, párována výhradně se šestistupňovým manuálem. Teprve až zkoušené vrcholné provedení dvoulitru nabízí šestistupňový automat, který je zároveň jedinou možností volby.
Výkon 130 kW máte k dispozici v 3750 otáčkách a točivý moment 400 N.m nastupuje o 1750 otáček níže. Vzhledem k tomu, že se v případě Spacetoureru XL počítá s větším zatížením (největší technicky přípustná hmotnost je 3 tuny), bych očekával, že budou oba vrcholy položeny níže, to ale ještě neznamená, že by byl vůz ve spodním pásmu otáček líný. Popravdě řečeno mě až překvapilo, jak svižně se dokáže odlepit z křižovatky, a to nejenom když obrovskou palubu okupuje samotný řidič. Rozjezdy jsou navíc velmi „měkké“ a komfortní, což má zase na svědomí šestistupňový automat Aisin s hydrodynamickým měničem momentu.
Navzdory velikosti se nejedná o příliš těžké auto. Vždyť 1,8 tuny s řidičem mají i leckterá SUV, takže těch 130 kW a 400 N.m vlastně v podstatě stačí. Na volnoběh pod kapotou jednoznačně slyšíte „chrochták“, typický zvuk turbodieslů od PSA ale po zahřátí utichá a při klidné jízdě je Spacetourer vlastně docela tiché auto. A dlužno dodat, že i úsporné. Běžně se totiž vejdete do osmi litrů. Při zatížení osmi cestujícími je pak možné držet se pod deseti i s větším podílem dálničních přesunů, kdy už na to v kopcích přece jenom musíte trochu více šlápnout.
Komfort především. Možná až moc
U auta jako je Spacetourer očekáváte hlavně pohodové jízdní vlastnosti a perfektní jízdní komfort, což jsou oblasti, na které se velmi dobře připravil. Už ve standardu dostanete víceprvkové zadní zavěšení a tlumiče se selektivním tlumením, které mění svou charakteristiku v závislosti na zatížení (čistě mechanicky). Všechno dohromady tvoří zajímavý mix, díky němuž kolikrát máte pocit, jako byste vlastně ani neřídili dodávku.
Jasně, výška 1890 milimetrů (s vozem se i do podzemních garáží nákupních center vejdete) v kombinaci s měkčím nastavením tlumičů dělá v zatáčkách svoje, pokud se však někdy objeví na silnici nerovnost, auto ji prostě zdolá a zadní kola neuskočí. Zvyknout jsem si musel na pomalé řízení, které vás v kombinaci s náklony v zatáčkách vrátí nohama zpátky na zem, obzvláště když přepálíte nájezdovou rychlost a příď se začne sunout po tečně ven. Auto vám navíc nedá moc příležitostí vyrovnat se s tím jako řidič a vaše snažení „utne“ zásahem stabilizačního systému. Bezpečnost především…
Coby člen flotil hotelových či letištních taxislužeb musí Spacetouret XL zvládat i pohyb v hustém provozu natolik dobře, aby si řidič zachoval potřebné dekorum. Pokud si zvyknete na delší zadní převis, který už při ostrých manévrech dokonce může trochu „vybočovat“, budete jezdit jako s normálním osobákem, který udělá první poslední pro co největší jízdní komfort.
Otázkou zůstává, jestli už to Francouzi s tou měkkostí trochu nepřehnali, protože série nerovností dokáže karoserii rozhoupat natolik, až to může být cestujícím vzadu nepříjemné. Řidiči je to docela jedno, ten sleduje pouze to, jak se přední část vozu zanořuje a zase vynořuje ze silnice. To vám může, ale také nemusí vadit, objektivní kritika stran podvozku ale přesto existuje – týká se odhlučnění. A to nejenom když tu a tam vymetete nějakou blátivou kaluž a podběhy začnou ostřelovat kamínky a jiný marast, ale třeba i při jízdě v dešti, kdy odvalování kol slyšíte více, než je zdrávo.
Závěr
Závěr
Business class v podání Citroënu Spacetourer XL si mě nakonec docela získal. Jistě, auto s brutálně dlouhým zadním převisem, který mimochodem má i konkurenční Mercedes-Benz třídy V, možná vypadá zvláštně a já si nejsem úplně jistý, jestli se mi líbí, to je ale vedlejší. Nejdůležitější je, že to, co si od takového auta slibujete vlastně ze všeho nejvíce, nacházíte hned na první dobrou.
| Citroen Spacetourer XL 2.0 BlueHDi - srovnání s vybranou konkurencí | |||
| Model | Citroën Spacetourer XL | Mercedes-Benz V | Volkswagen Multivan |
| Motor | 2.0 BlueHDi | 220d | 2.0 TDI |
| Převodovka | 6A | 6M | 7A |
| Zdvihový objem [cm3] | 1997 | 2143 | 1968 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 130/3750 | 120/1400-3400 | 110/3250-3750 |
| Točivý moment [N.m/min] | 400/2000 | 380/1400-2400 | 340/1500-3000 |
| Maximální rychlost [km/h] | 170 | 194 | 181 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,5 | 11,0 | 13,0 |
| Kombinovaná spotřeba [l/100 km] | 5,9 | 5,7 | 6,1 |
| Základní cena [Kč] | 968.000 | 1.141.635 | 1.498.385 |
Předně je to velký vnitřní prostor pro osm cestujících, pohodlné nastupování a vůbec manipulace se zadními řadami sedadel. Dále silný motor a adekvátní jízdní komfort. Přesně tohle vpředu kulatá a vzadu hranatá osobní dodávka splňuje. Jistě, 130 kW na první pohled není nějak moc, jenže ty v kombinaci s točivým momentem 400 N.m slibují svižnou a nakonec i ekonomickou jízdu. Pod šest litrů, které uvádějí oficiální technická data, jsem se sice nedostal, naprosto bezproblémových osm ale přesto považuji za úspěch.
Vozu do karet hraje i příznivá základní cena. Provedení XL s vrcholným motorem a automatickou převodovkou s přehledem koupíte pod milion, a přestože množství příplatkových prvků vyhnalo cenu vozu na snímcích nad milion a čtvrt, pořád je to méně, než kolik zaplatíte u konkurence. A nedám úplně ruku do ohně za to, že Volkswagen Multivan s prodlouženým rozvorem, který se s o 20 kW slabším motorem šplhá k milionu a půl, je o tolik lepší.
| Nejlevnější verze modelu | 768.350 Kč (1.6 BlueHDi 115 XS/ 85 kW Business) |
| Základ s testovaným motorem | 937.750 Kč (2.0 BlueHDi 180 AT M/130 kW Business) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 968.000 Kč (2.0 BlueHDi 180 AT XL/130 kW Business) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.249.500 Kč (2.0 BlueHDi 180 AT XL/130 kW Business) |
Plusy
- Obrovský vnitřní prostor
- Snadná manipulace se zadními sedadly
- Úsporný a živý motor
- Překvapivě agilní chování v zatáčkách
- Příznivá cena v porovnání s konkurencí
Minusy
- Horší odhlučnění podvozku
- Podvozek se na nerovnostech snadno rozhoupe
- Pomalé, byť komunikativní řízení
- Manipulace s voličem převodovky
Foto: Petr Homolka
