TEST Citroën C3 Aircross vs. Honda Jazz – Exotičtí kříženci

Sešly se nám dva hodně exotické kousky - Honda Jazz, která se na evropských trzích nabízí od roku 2014, ale už závěrem loňského roku prošla modernizací. Je to vlastně malé MPV, jež by mělo nad tradičními hatchbacky vyčnívat především vnitřním prostorem.

Proti japonské novince stojí jedno z nejextravagantnějších aut současnosti – crossover Citroën C3 Aircross, jakýsi duchovní nástupce modelu C4 Cactus. Z něj udělala francouzská automobilka hatchback (nebo to alespoň tvrdí), zkrátka proto, že by v nabídce měla dva modely velmi podobného střihu.

Proč že jsou exotičtí? Honda hlavně pro své MPV ražení, Citroën pak pro svůj „ulítnutý“ design, na který prostě nejde nemít názor. Japonského drobečka s rodinnými ambicemi jsme otestovali se zážehovou patnáctistovkou o výkonu 96 kW párující se s CVT, což je po modernizaci nový vrchol motorové palety. Naopak v útrobách „nakopnuté“ C3 nalezneme dvanáctistovku PureTech vyladěnou na 81 kilowattů v kombinaci se šestistupňovým automatem.

Modernizovaná Honda Jazz a nové CR-V poprvé naživo. Ve znamení nové techniky

David Bureš

Novinky

17

Hledáte-li moderní vůz pro malou rodinu a na parkovišti vám nevadí trocha pozornosti, určitě by tyto dva kousky měli patřit na váš seznam adeptů. Který však uspokojí lépe po stránce praktičnosti a jízdních vlastností?

Dražší, ale v plné palbě

Dobrá zpráva na úvod - obě auta lze pořídit za málo. Bavíme se samozřejmě o základních motorizacích a faktu, že se při výbavě spokojíte jen s tím nejnutnějším. V takovém případě se totiž s oběma vozy dostanete pod 340 tisíc. Zaměříme-li se na testované pohonné jednotky, zjistíme následující: silnější dvanáctistovka PureTech v Citroënu je k mání od druhého výbavového stupně Feel za 389.900 korun.

V obou případech se bavíme o akčních cenovkách, které automobilky aktuálně nabízí. U Hondy dostanete cenové zvýhodnění 20.000 korun napříč celou paletou Jazzů (u absolutního základu je to dokonce 40.000 Kč), slevička na C3 Aircross se pak liší v závislosti na dané motorizaci, pohybuje se od dvaceti do padesáti tisíc. Námi testovaná specifikace si vysloužila zvýhodnění 30.000 Kč, dalších 10.000 Kč vám Citroën odečte, pokud novinku vyměníte za starý vůz.

Vraťme se k Hondě, konkrétně k 1,5litrové atmosféře, která se na rozdíl od Citroënu páruje výhradně s nejvyšším výbavovým stupněm Dynamic. To sice znamená vyšší pořizovací cenovku (od 459.900 korun), ale zároveň fakt, že drtivou většinu často žádaných příplatkových položek dostanete ve standardu. Prozrazuje to pohled do naší tradiční tabulky. S Citroënem si musíte připlatit třeba za mlhovky (4.500 Kč), parkovací senzory vpředu a vzadu, které jsou dostupné jen s paketem Parkování za nemalých 25.000 Kč, ale třeba i paket Zima s vyhříváním sedaček za dalších 12.000 Kč. To vše je u Hondy již v ceně, při volbě japonského produktu si lze vlastně připlatit jen za metalický lak, jenž stojí 12.900 Kč. Francouzi si za barvu účtují o 600 korun více.

Podtrženo sečteno hraje ceníková politika do karet spíše japonskému výrobci. Zvláště zohledníme-li fakt, že i v nejvyšší výbavě Shine (se kterou jsme C3 Aircross testovali) si za celou řadu věcí musíte připlácet. Zatímco cenovka s nejvyšší výbavou se u Jazzu už v podstatě nemění, ta Citroënu může vyskákat o další desítky tisíc.

Jak si obě auta vedou v porovnání servisních nákladů? V tomto ohledu jde o vyrovnané soupeře. Díly jako čelní sklo či přední blatník stojí zhruba stejně, jednou hraje cena ve prospěch Hondy, podruhé zase Citroënu. Jinde už se položky značně rozchází. Zatímco přední světlomet Jazzu přijde na 7.498 Kč, v případě C3 Aircross je to o necelé tři tisíce korun více. Když ale budete chtít vyměnit zadní nárazník, hraje servisní politika ve prospěch Francouze o více než pět tisíc korun! Záruky vcelku vyrovnanou situaci nerozlousknou, u obou exemplářů jsou totiž totožné.

Konzerva vs. showman

Po stránce designu tu proti sobě vlastně máme dva zcela odlišné kousky. Honda pojala nedávnou omlazovací proceduru jako příležitost pro drobné retuše. Auto na první pohled působí dynamicky, uhlazeně a v testované bílé barvě vlastně docela nenápadně. To francouzský soupeř je úplným opakem. Extravagantnost dává najevo na první pohled, úzkou linkou světlometů navazujících na decentní masku počínaje a barevnou střechou a šíleným designem kol konče.

V tomto ohledu hodně záleží na povaze zákazníka a faktu, jak moc chce být na silnicích a parkovištích supermarketů středem pozornosti. Jazz je sice netradičním vozem, ale pořád vypadá jako docela normální auto. To se o nepřehlédnutelném vzhledu C3 Aircrossu říct nedá. Ale postavte oba kousky vedle sebe a hned spatříte, který z nich působí dynamičtěji. Výšky obou aut dělí jen 15 milimetrů, avšak Japonec dokáže vyšší stavbu podstatně lépe maskovat. Citroën vedle něj navíc působí trochu zavalitě a neforemně.

Pomáhají tomu i další vnější rozměry, vždyť hondu předčí ve všech těchto parametrech. Je o 127 milimetrů delší, 71 mm širší a při stavbě interiéru byl tvůrcům k dispozici o 74 milimetrů delší rozvor. Ale pokud jde o vzhled jako takový, nemám s extravagantností tohoto kousku nejmenší problém. Jsou motoristé, kteří se chtějí bavit nejen jízdními vlastnostmi, ale i vzhledem auta, jež vzbudí zvídavé pohledy. A přesně pro takové zájemce je tento Citroën určen.

Dle očekávání

Není žádným překvapením, že daná vzhledová filosofie se netýká jen exteriéru, ale i prostoru uvnitř. V obou případech jde o vcelku „normální“ uspořádání, žádná zvěrstva v podobě futuristického peugeotího i-Cockpitu se tady nekonají. Oba vozy sází na tradiční velikost volantu, ten v Citroënu zdobí červená barva (nalezneme ji i na výdechách topení) a dole je lehce zploštělý.

Citroën C3 Aircross: Nástupce menšího Picassa v ČR za 309.900 Kč

Aleš Dragoun

Ekonomika

8

Obrazovky infotainmentu jsou v obou případech intuitivní, ale našly by se výhrady. Ta v Jazzu se občas sekla a na pár sekund se mnou odmítala komunikovat, Citroën by zase mohl zapracovat na rychlejším vykreslování mapových podkladů v navigaci. Po vzoru sesterských modelů nastavíte teplotu v crossoveru výhradně prostřednictvím sedmipalcové dotykové obrazovky, což může být některým na obtíž. Během ledna jsem najel několik stovek kilometrů s dlouhodobě testovaným Peugeotem 5008 a na řešení jsem si postupně začal zvykat. Ani po takové porci jej ale nepovažuji za šťastné a dávám přednost tradičním fyzickým tlačítkům.

Celkově se mi lépe soužilo s Hondou. Kabina sice působí fádněji, ale po řidičské stránce je vše na svém místě. Důležitá tlačítka zůstávají při ruce, navíc při spoléhání na navigaci nemusíte svůj pohled na obrazovku utopit tak hluboko jako v Citroënu.

citroen honda srovnavacitesty malevozy | acz 

Ideální pozici za volantem jsem si relativně snadno našel v obou autech, přesto jsme během týdenního soužití zaznamenali několik výtek. Zatímco já s výškou 176 centimetrů neměl problém, vyšší kolega David Bureš si v Hondě stěžoval na nedostatečný rozsah podélného posunu sedačky. V Citroënu zase výškově nenastavíte sezení spolujezdce. Nebyl by to až takový problém, avšak sedadlo je tu standardně umístěno hodně vysoko, což může být vyšším cestujícím zbytečně na obtíž.

Pohodlnější je určitě sezení v Jazzu, přední sedačky mají výraznější boční vedení a tělo v nich při svižnější jízdě zatáčkami drží podstatně lépe. Zatímco z venku byste Hondě věřili status hatchbacku, uvnitř už je křížení s MPV patrné. Nad hlavou totiž v obou řadách zůstává luxusní porce prostoru, sezení vzadu navíc není určeno jen dětem. I přes kompaktnější rozměry se sem poskládají dva dospělí.

Druhá lavice ve francouzském autě je o něco tvrdší. Navíc tu i přes robustnější proporce nepočítejte s velkými rezervami, což je u většího ze soupeřů trochu zklamání. Svou roli v tom jistě hraje i příplatková panoramatická střecha za 29.000 Kč, s níž vám nad hlavou bude ještě těsněji.

Přesuňme se do zavazadelníku, jehož objem bez velkého překvapení hraje do karet Citroënu. V základní konfiguraci pojme kufr 410 litrů, Jazz poskytne o 56 l méně. Francouzi nabízí dvojité dno zavazadelníku, ale neuvádí, kolik se sem vejde litrů při sklopení zadních sedaček. U Hondy je to 884 l, po okraj bočních oken, případně 1314 l po střechu. Oba exempláře disponují takřka rovnou ložnou plochou, ale budete-li chtít převážet těžké věci, snadněji je díky minimální nakládací hraně dostanete do C3 Aircrossu.

Jeden zásadní problém

Základ jsme vlastně nastínili již v úvodu, nyní se s motorovými paletami seznámíme podrobněji. Košatější je u Citroënu, kde se úvodní benzinová dvanáctistovka nabízí ve dvou výkonnostních provedeních s 60 a 81 kW. Alternativou může být dieselová šestnáctistovka BlueHDi se 73, případně 88 kilowatty. Právě testovanou jedna-dvojku lze párovat se šestistupňovým samočinným ústrojím.

U Hondy Jazz je nabídka o něco prostší, vlastně se skládá jen ze dvou zážehových motorů. Zákazníci mohou volit mezi třináctistovkou (75 kW) a patnáctistovkou (96 kW), přičemž obě tyto jednotky lze párovat se šestistupňovou manuální převodovkou, potažmo automatem CVT. Dieselové agregáty v paletě po modernizaci chybí.

citroen honda srovnavacitesty malevozy | acz 

PureTech v útrobách Citroënu disponuje kromě přeplňováním i přímým vstřikováním benzinu, na relativně malý motor jde o kus složité techniky. Samotnému turbodmychadlu totiž kromě běžného vodního chlazení pomáhá ještě sekundární elektrické čerpadlo, které ložiskový uzel turba dochlazuje po vypnutí motoru. Auto není žádný sportovec, nejlépe mu je v klidném tempu. Odvděčí se kultivovaným chodem a minimem hluku v kabině. Když mu ale začnete šlapat na krk, motor dá svým nelíbivým sténáním jasně najevo, že jde jen o tříválec.

To v případě 1,5litrové atmosféry v útrobách Hondy jsou vyšší otáčky pro hbitější jízdu nutností. Jde o živý agregát, který má chuť si hrát, 96 kilowattů v relativně malém autě zkrátka zvládá hodně. Kamenem úrazu je v tomto voze jedna jediná věc – sázka na převodovku CVT s plynule měnitelným převodem.

Honda láká na své ženevské novinky. Těšme se na nové CR-V nebo terénní Jazz

David Bureš

Novinky

2

Byť se nás automobilky snaží přesvědčit, že utrápené kvílení ve vysokých otáčkách je u tohoto typu ústrojí minulostí, není to pravda. A Jazz je toho zářným příkladem. Převodovka si s živým motorem neví rady, při sešlápnutí plynového pedálu jednotku vytáčí nesmyslně vysoko a na chuť po sportovní jízdě zkrátka neumí odpovědět. A nemyslete si, že rozlousknutím bude sázení přednastavených virtuálních stupňů. Nebude. S 1,5litrovým motorem je Jazz určitě nakloněn ostřejší jízdě podstatně více než konkurent, ale prahnete-li po ní, určitě sáhněte po manuálním šestikvaltu.

V daném výběru je jednoznačně lepší volbou Citroën, jenž jednotku spároval s měničem točivého momentu. Kaňkou na vydařené kombinaci s dvanáctistovkou může být snad jen to, že namísto klasického posouvání sázíte jednotlivé volby automatu v „bludišti“. To navíc není vyobrazeno nikde kolem voliče samočinné převodovky, ale schéma zůstává utopeno hluboko na středu palubní desky.

Pohoda především

I když je oběma vozům nejlépe při pohodové jízdě, nenechali se zahanbit ani při měření pružnosti. Tady Jazz uplatnil koně navíc, na plný plyn se z šedesátky na stovku dostal za pět sekund a nějaké drobné, Citroën potřeboval přes šest a půl sekundy. Obdobný rozdíl zaznamenala měřící technika i ve vyšší rychlosti, konkrétně z 80 na 120 km/h. Tady už to bylo za 7,49 sekundy pro Jazz a 8,85 s potřeboval C3 Aircross. Při kultivované jízdě dálniční stotřicítkou jsou otáčky japonského křížence ustáleny někde kolem 2,2 tisíc, v případě slabšího konkurenta je to asi 2600 ot/min.

Za volantem Citroënu se musíte smířit s citlivějším posilovačem, který je při práci jinak přesného řízení hodně znát. Podvozek má měkčí charakter, což při klidné jízdě znamená komfortní a klidnou plavbu pro celou posádku. Pravdou je, že největší sedmnáctky už neduhy českých okresek vstřebávají hůře, asi by se v tomto případě vyplatilo sáhnout po menším obutí. Když se s autem v serpentinách v rámci možností rozvášníte, pocítíte s daným naladěním podvozku odskakování z volené stopy.

Jazz je ve srovnání se soupeřem tužší, na nerovnostech se sice do kabiny sem tam ozve nepříjemné bouchnutí, ale vliv na jízdní komfort je o poznání nižší než u francouzského oponenta. Podíl na tom mají i o palec menší kola, šestnáctky jsou totiž v případě tohoto produktu Hondy maximem, které lze pořídit.

citroen honda srovnavacitesty malevozy | acz 

V Citroënu okamžitě poznáte, že jde o crossover. Při svižnějším průjezdu utáhlými zatáčkami vyšší stavbu nikterak neskrývá, při zakleknutí do zatáčky jde pak karoserie do drobného náklonu. To Honda Jazz se se svými tvary vypořádává zdatněji. Výškovou disproporci dokáže vymazat takřka dokonale, takže si na palubě vlastně připadáte jako za volantem obyčejného hatchbacku.

Spotřeba sice neodpovídá tabulkovým předpokladům, ale vzhledem k volbě samočinných převodovek se auta nemají za co stydět. S Citroënem lze jezdit i s hodnotou kolem šesti litrů, obdobné průměry si žádá i popojíždění městskými kolonami. V případě Jazzu to byla dost podobná čísla, avšak je pravda, že zejména klidnou jízdu okreskami lze s Hondou absolvovat o nějaký ten půllitr úsporněji.

Závěr

Honda Jazz a Citroën C3 Aircross možná na první pohled nevypadají jako přímí soupeři, ale obě auta mohou určitě zajímat stejnou klientelu. Osobně v obou spatřuji ideální společníky pro malé rodiny. Zatímco Hondu Jazz si dovedu představit pro starší a usedlejší páry, C3 Aircross bude hrát určitě prim u mladých a extravagantních jedinců.

V hodnocení pořizovacích nákladů jsou na tom oba vozy vyrovnaně. Jazz s testovaným motorem má sice vyšší pořizovací cenovku, avšak dostanete ji v našlapané výbavě Dynamic. Tady začíná tápat Citroën. Koupíte jej levněji, ale abyste dostali totožnou výbavu, musíte si ještě hodně připlatit. V oblasti servisních nákladů a záruk jsou na tom oba kousky vyrovnaně.

citroen honda srovnavacitesty malevozy | acz 

Oblast designu ovládl C3 Aircross. Vnější vzhled se mi líbí v obou případech, tady jde skutečně jen a pouze o preference zákazníka. S designem vnitřního prostoru si ale Francouzi vyhráli o něco lépe, interiér Citroënu je líbivější a navíc o kousek lépe zpracovaný. Misky vah se přelévají na stranu Hondy v oblasti prostornosti a praktičnosti. V japonském voze je opravdu hromada místa, navíc poskytuje pohodlnější sezení.

Po stránce motoru a jízdních vlastností je na tom lépe silnější Jazz. Bodoval pružností i lepší spotřebou. Když k tomu připočteme odhlučnění podvozku a přirozenější chod řízení, neublíží Hondě ani radikální seškrtnutí bodového zisku za chod samočinné převodovky CVT.

Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech EAT6 (81 kW)

Plusy

• Extravagantní design
• Spolupráce motoru a převodovky
• Praktičnost zavazadelníku

Minusy

Na 17“ kolech horší komfort

Honda Jazz 1.5 i-VTEC CVT (96 kW)

Plusy

• Vnitřní prostor
• Bohatá výbava
• Živý motor

Minusy

• Převodovka CVT

Foto: Petr Homolka

Model	Citroën C3 Aircross <br>1.2 PureTech EAT6 (81 kW)	Honda Jazz 1.5 i-VTEC CVT (96 kW)
Cena základní sestavy	479 900 Kč	494 900 Kč
Cena testované sestavy	554 400 Kč	494 900 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný zážehový	zážehový
Válce / ventily:	3 / 4	4 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	1199	1498
Zdvihový objem (ccm):	81 / 5500	96 / 6600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	205 / 1500 - 0	155 / 4600 - 0
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	183	190
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	10.6	10.1
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	9 / 5.2 / 6.6	6.4 / 4.9 / 5.4
Emise CO2:	149	124
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	410 / 0	354 / 884
Objem nádrže (l):	45	40
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1203 / 612	1208 / 397
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4155	4028
b) šířka (mm):	1765	1694
c) výška (mm):	1605	1550
d) rozvor (mm):	2604	2530
e) rozchod vpředu (mm):	1513	1477
f) rozchod vzadu (mm):	1491	1466
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	870 / 1100	910 / 1110
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	570 / 820	690 / 940
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	850	995
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	880	930
k) šířka vpředu (mm):	1360	1480
l) šířka vzadu (mm):	1330	1410
Délka sedáku vpředu (mm):	490	500
Délka sedáku vzadu (mm):	450	470
Výška opěradla vpředu (mm):	600	590
Výška opěradla vzadu (mm):	600	610
Místo vzadu pod předním sedadlem:	Ano	Ano

Načíst celou tabulku