TEST Chevrolet Captiva 2,2 VCDi (135 kW) – Sestra Myšího kožíšku
Značka Chevrolet, kterou v roce 1911 založil švýcarský imigrant Louis Chevrolet, letos oslavuje sto let své existence. A mimo úplně nových modelů jako třeba Orlando či Cruze hatchback, kterými chce americká značka se zlatým křížem na masce oslavit toto výročí, je ku slávě připraveno i inovované SUV jménem Captiva. Někdo tuto evoluci nazývá novou generací, jiný zase pouze faceliftem. Jak tomu je ve skutečnosti? Posuďte sami…
Majestát vepředu
Přední partie přizpůsobili designéři Chevroletu aktuálním designovým trendům této značky, stačí porovnat s posledními modely (třeba s modelem Cruze) a o příslušnosti inovované Captivy nemůže být pochyb. Američtější maska, která přídi naprosto dominuje, je rozdělena širokou lištou se zlatým logem automobilky uprostřed. To zároveň dělí předek na dvě poloviny. V horní polovině jsou instalované nové světlomety (ani v nejvyšší výbavě však nejsou xenony), které jsou proti minulé generaci agresivnější a útočnější. A stejně vlastně působí i celá příď, která navozuje dojem velkých es-ú-véček či pickupů provozovaných za velkou louží.
Mlhovky se přesunuly více ke kraji a dolů, imitace plechu chránící spodní část zůstala. Hrůzu v nás vyvolávala několikacentimetrová plastová lišta úplně na spodku nárazníku, tzv. lízátko, která významně snižovala světlou výšku a bránila najetí třeba k obrubníku (o omezování v terénu nemluvě). Podle toho tak i po předchozích testerech vypadala.
Z boku nic světoborného v Chevroletu nevymysleli a Captiva zůstává vysokým SUV se vším všudy. A záď pořád vypadá i přes použití průhledných “tuningových“ světel a menšího množství chromu (zmizela lišta a orámování světel) jako protáhlé vajíčko, které k hranaté agresivní přídi vůbec nepřísluší.
Nové postaru
Uvnitř navazuje Captiva na svou předchůdkyni s tím, že používá modernější technologie či některé věci mírně pozměňuje. Můžeme se tak setkat s novým přístrojovým štítem, který je jednoduchý a proti jehož čitelnosti nemůžeme říct vůbec nic. Volant je stále tentýž, tudíž o průměru 39 cm, což připomíná kormidlo zaoceánského parníku. Středová konzola je také stejná pouze zmizelo ošklivé zelené podsvícení, které nahradilo světle modré či tyrkysové. Testovaný vůz navíc zdobila vestavěná navigace v jejímž menu jsme se občas lehce zamotali.
Také jsme moc nepochopili svázanost středového displeje s panelem klimatizace, jehož údaje se zobrazovaly pomocí ovladače od audia – celý systém je dost zamotaný a komplikovaný. Moc důvěry v nás nevzbuzovala ani levá loketní opěrka, která při zatlačení dost vrže a středová opěrka, která pro změnu vrže i bez tlaku, stačí přejet menší nerovnost. Navíc je tvrdá a posunutá dost dozadu, takže z ní zaberete pouze přední malinkou část.
Ještě že to částečně zachraňovala kožená sedadla – jsou pohodlná a i když na to nevypadají tak umí tělo podržet v zatáčkách, navíc kůže vůbec neklouže. Mají elektrické ovládání, bohužel alespoň jediná paměť na nastavenou polohu jim chybí. Středová konzola mírně omezuje vaše pravé koleno, jinak je vepředu místa dostatek ve všech směrech.
Vzadu se sedí výše než vepředu, takže nad hlavou moc místa průměrně vzrostlému jedinci nezbývá. A pokud vás pojede 6 či 7 tak věřte, že to v tomto případě není zase až takový problém. Úplně vzadu se z podlahy jedním pohybem vytáhnou sice menší, ale jinak pohodlné a kožené sedačky. Kromě toho, že jsme při jejich testu měli kolena až skoro pod bradou nám před nimi zůstalo i trochu místa a pár kilometrů se na nich dá odcestovat naprosto v pohodě.
Zavazadlový prostor má objem 477 litrů, což vhledem ke složeným sedadlům v podlaze považujeme za slušné číslo. Podlaha je v rovině s nakládací hranou, ta je bohužel ve výšce 78 cm takže se s kufry dost nadřete.
Silné té-dé-íčko
O pohon inovovaného Antary se starala loni představená dieselová dva-dvojka o výkonu 135 kW (při 3800 min-1) a točivém momentu 400 Nm (při 2000 min-1). Po nastartování a při pomalé jízdě je znát že motor spaluje naftu, zpod kapoty se ozývá mírné naftové cvrlikání, které trochu utichne po prohřátí motoru. Jinak je agregát při všech jízdních režimech velmi dobře utlumen. Co to tedy v podnadpisu píšeme o TDI, které ve verzi PD produkovalo doslova randál? To jsme si pouze při kopanci v 1500 min-1 vzpomněli na „stará dobrá tédéíčka,“ která tímto neduhem také trpěla.
Do 1500 min-1 motor totiž umožňuje pouze ustálenou klidnou pohodovou jízdu. Nic víc neumí a k ničemu více je naprosto nepoužitelný. V 1500 min-1 dostanete herdu do zad, to když se motor splaší a začne táhnout jako býk. Síla mu vydrží do 4000 min-1, nejlépe je mu však mezi 2 a 3 tisíci otáček. I proto jsme na okreskách raději jezdili raději na pětku (u šestistupňové manuální převodovky). Protože při reálné rychlosti 90 km/h motor točí 2000 min-1 a máte pod plynem všech 400 Nm, což znamená dostatek síly bez kopanců.
Jízda po městě znamená odběr okolo 10 l/100 km a není vůbec příjemná. Jedničku totiž musíte vytočit až ke 3000 min-1, aby se dvojka rozumně chytla nad onou prokletou velkou turbodírou. Protože pokud to nestihnete, tak s vámi zase zacloumá pořádný turboefekt. A rychlé řazení taky není doménou Captivy resp. její manuální převodovky. S posádkou tedy i při jemném dávkování plynu neustále cloumáte a užít si v nižších rychlostech nějakého pohodlí prakticky nejde.
Řazení šestistupňové manuální převodovky je totiž hrozné – dlouhé dráhy, tuhost a velké výkyvy řadicí páky. Ale nejhorší je ten odpor, který vám celé řazení klade – kulisa drhne a třeba na řazení dvojky musíte použít hrubou fyzickou sílu. V tomto ohledu je zřejmě neskonale lepší automat, který se nám v prvních jízdních dojmech celkem zamlouval.
Pokud vyjedete za město bude motor při reálných 100 km/h na šestku točit 1900 min-1 a odsávat z nádrže rovných 6 l/100 km. A to bude nejnižší hodnota spotřeby, kterou kdy uvidíte. V reálném provozu se totiž pod 7 l/100 km dostanete jen stěží. Navíc stačí jedno šlápnutí na plynový pedál a spotřeba letí vzhůru jako ceny pohonných hmot u benzínek při zmínce o zdražení ropy v televizi.
Při jízdě po dálnici tempem 130 km/h otáčky vzrostou těsně pod 2500 min-1 (na šestku) a spotřeba povyskočí na 7,8 l/100 km. Na kvalitním povrchu si užíváte i na 19´´ kolech přiměřeného komfortu, stejně ale doporučujeme o palec menší průměr kol, na kterých je komfort ještě lepší. Na betonových úsecích hluk odvalujících se pneumatik proniká do interiéru a vše ostatní přehluší – přitom aerodynamika i motor jsou odhlučněny výborně.
A právě dálnice je teritoriem, ve kterém se Captiva cítí nejlépe. Zakroucené okresky lze sice projet (i) díky pneumatikám širokým 235 mm celkem rychle, gumy drží vysoké SUV na silnici poměrně dlouho, ale žádný požitek z toho mít nebudete. Řízení je tupé, nástup brzd taktéž (jinak spokojenost), velká hmota se citelně sune do strany a velkým volantem vlastně kormidlujete parník.
Při přejezdu krátkých příčných nerovností se ozvou rány a otřesy cítíte v zadnici i zádech, ovšem se všemi ostatními nedokonalostmi silnic se vůz i na „devatenáctkách“ vyrovnává velmi dobře. Rozhodně bychom tohle auto nenazvali trakařem či nepohodlným autem.
Závěr
Nový Chevrolet Captiva vypadá impozantně, ovšem pouze zepředu. Zboku a zezadu se nic nemění, což je škoda – hlavně zezadu by potřebovala zatraktivňovací injekci jako sůl. Stejně málo změn je i v interiéru, tady to ovšem po úpravě tak moc nevolá. Podvozek je naladěn spíše na komfortní notu, zatáčky také zvládne, ale nejlépe je autu na rovnějších silnicích pokud možno s co nejkvalitnějším povrchem. S většími nerovnostmi se 19‘‘ kola (u nejvyšší výbavy standard) moc rády nemají, proto doporučujeme obvyklejší „osmnáctky.“ Potud to vyznívá docela dobře. Ale teď přijdou ty horší stránky…
…a jsou vlastně pouze dvě. Ale obrovské! První negativum je opravdu veliký turboefekt v okolí 1500 min-1, který prakticky znemožňuje poklidné rozjezdy i jízdu v nižších rychlostech. Tím druhým je opravdu hodně nepovedené řazení (řečeno diplomaticky), na kterém by u Chevroletu měli opravdu pořádně zapracovat. Škoda, protože jinak je Captiva taková sympatická korejská Američanka, které to v bíle mimořádně sluší.
| První cena vozu | 449.900,- Kč (LS 2,4 FWD, 5 míst, 123 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 664.900,- Kč (LT 2,2D AWD, 7 míst, 135 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 739.900,- Kč (LTZ 2,2D AWD, 7 míst, 135 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 775.900,- Kč (LTZ 2,2D AWD, 7 míst, 135 kW) |
Plusy
- Podařený majestátní design předku
- Pohodlná sedadla vepředu
- Dostatečné 6. a 7. sedadlo a jednoduchá manipulace s nimi
- Silný motor
- Slušné překonávání nerovností
- Dobře odhlučněný motor a aerodynamika
Mínusy
- Řazení
- Veliký turboefekt
- Vyšší spotřeba
- Vrzající interiér
- Špatně odhlučněná kola
- Ani v nejvyšší výbavě nejsou xenonové světlomety
- Velký průměr volantu
- Žádná signalizace zapnutého neaktivního tempomatu
