TEST BMW Z4 sDrive35is – Odlišná forma zábavy
Design, interiér
Začalo nám jaro, přišel čas odzimování a pravidelné údržby plechových miláčků, a na silnicích se objevují první srdcaři ve více či méně nabroušených sporťácích. Sám sebe bych si uměl představit za volanty všemožných modelů, sezónu dlouhotrvajících automobilových požitků jsem si však dovolil zahájit s BMW Z4. Současná generace se začala vyrábět již v roce 2009, zatím v roce 2012 prodělala pouze mírnou modernizaci zaměřenou na výbavu a nový základní motor sDrive18i/115 kW, a nástupce by mohl dorazit již v průběhu příštího roku. Pro zajímavost: jeho platformu vyvíjenou společně s Toyotou by mělo použít i nové GT86 a Supra.
Současné BMW Z4 má z mého pohledu trochu rozpolcenou osobnost. Především s optickým sportovním paketem M se tváří nekompromisně s nataženou i staženou střechou, ve skutečnosti byste ale pravděpodobně nenašli oblast, ve které by vyloženě excelovalo. Výkonu může mít na rozdávání, tuhý podvozek se s ním ale na českých silnicích pere docela těžko a opomínat nelze ani pohotovostní hmotnost, která v případě „našeho“ bílého kousku činí rovných 1600 kilogramů. Na druhou stranu je třeba zmínit, že například podobně koncipovaný Mercedes-Benz SLC na tom váhově není o moc lépe. Inu, těžké výztuhy karoserie si vybírají svou daň.
Už z těchto důvodů jsem v minulém testu BMW Z4 (tehdy šlo o verzi sDrive28i se 180 kilowatty) došel k závěru, že výkon vyšší než 180 kW snad ani není potřeba, protože alespoň na českých silnicích zkrátka nelze efektivně zužitkovat. Na druhou stranu jsem už po docela krátké době za volantem vrcholného sDrive35is zjistil, že je nutné dosavadní názor přehodnotit. Že by snad v Mnichově přepracovali podvozek? Kdepak, o ten tady vůbec nejde.
Nepřehlédnutelné stvoření
Stejně jako existují automobily, které se poměrně rychle okoukají, tak jsou i vozy, které nás nikdy nepřestanou udivovat. Pokud bych měl mluvit za sebe, v první kategorii je například Range Rover Evoque. V době uvedení na trh jsem z něj byl u vytržení, ale dnes jej téměř přehlížím. Naopak druhá kategorie jako by byla přímo vyhrazena pro BMW Z4. Současná (teprve druhá) generace s označením E89 byla představena na autosalonu v New Yorku před sedmi lety a zmíněný miniaturní facelift mě pouze utvrdil v tom, že velké změny skutečně nebyly potřeba. Juliane Blasi, designérka exteriéru, tehdy odvedla pořádný kus dobré práce!
„Žraločí“ proporce karoserie už v podstatě nastolil prapředek Z3, stejně jako všude jinde je ale co možná nejlepší efekt Z4 závislý na tom, kolik jste za vůz ochotni zaplatit. Můžete mít základní Z4 za necelý milion, ale také naprostý vrchol v podobě zkoušeného sDrive35is, které má ve standardu sportovní paket M se specifickými nárazníky, osmnáctipalcovými koly, sportovními sedadly, hliníkovým obložením interiéru, kožený volant s hliníkovými páčkami pro řazení nebo adaptivní tlumiče. Pravda, takto vybavený vůz vychází nejméně na 1.558.600 Kč (včetně poplatku 9.000 Kč za předprodejní servis a přípravu) a ten náš má ještě ke všemu „devatenáctky“ za bratru 26 tisíc a metalízu Mineral White za 18.434 Kč. Po stránce vnějšího vzhledu je ale dotažený k naprosté dokonalosti.
Pokud by nejnovější „bavoráky“ neměly charakteristický prvek v podobě světlometů napojených na masku chladiče, patrně bych roadsteru Z4 jeho skutečný věk netipoval, uvnitř jej ale nezamaskuje, i kdyby se stavěl na hlavu. Tak například přístrojový štít – dva tubusy s výraznými „límci“ pro odstínění světla jsou v pořádku, jakožto i analogový rychloměr a otáčkoměr. Malý palubní počítač a panel s prosvítajícími piktogramy kontrolek už ale mají dny největší slávy za sebou, a totéž v podstatě platí o infotainmentu a čtveřici sdružených ovladačů klimatizace. Vadí to však něčemu? Ani v nejmenším.
Z pozice řidiče je totiž nejdůležitější pozice za volantem a vůbec celková atmosféra na palubě. Sedí se tak nízko, že se při otevřených dveří můžete téměř dotknout vozovky, sportovní sedadla podobná skořepinám obejmou záda snad stejně pevně jako anakonda, a tříramenný volant s příjemně tlustým věncem je pro robustní mužské „pracky“ jako dělaný. Z kabiny toho popravdě moc nevidíte, protože před sebou máte nekonečně dlouhou kapotu a výhled šikmo vzad omezují masivní ochranné oblouky, případně natažená střecha, nejde však o zápor „zetka“, ale charakteristický prvek všech roadsterů a menších kabrioletů.
Motor, jízdní vlastnosti
Pan Motor
Jinak než takto zkrátka nelze dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec řady N54 nazvat (stejný používá také BMW 1 M Coupé). Pětkrát za sebou byl zvolen Motorem roku v kategorii od 2,5 do 3,0 litru objemu, má brutální, ale takřka lineární průběh nárůstu síly a k tomu všemu přidává fantastický zvuk v celém spektru otáček. Pod kapotou nejsilnější varianty BMW Z4 má výkon 250 kW (340 koní) v 5900 otáčkách za minutu, točivý moment 450 N.m (v rozmezí 1500-4500 otáček), a s využitím overboostu krátkodobě až 500 N.m. Na rozdíl od čtyřválcových verzí, které mohou být za příplatek vybaveny osmistupňovým měničovým automatem od ZF, je motor standardně párován se sedmistupňovou „dvouspojkou“ s funkcí Launch control, která svým charakterem k autu výborně pasuje (slabší verze sDrive35i/225 kW ji má za příplatek 62.738 Kč).
O jakém charakteru je vlastně řeč? Inu, trochu hrubiánském. Zatímco v podstatě všechna současná BMW s podélně umístěnými motory jsou nekorunovanými přeborníky v plynulé jízdě, a to dokonce i při nízkých rychlostech například v kolonách, v případě sDrive35is je tomu právě naopak. Když zařadíte režim D, ve skříni to mechanicky „zachroupá“, v situacích, kdy by dnešní „osmikvalty“ už málem řadily trojku, vy jedete pořád na jedničku, a pedál plynu je tak citlivý, že si při jeho stlačení musíte dávat docela velký pozor, ať někomu „nevletíte“ do kufru. Ani v tomto případě ale neberte popis jako výtku – co jiného totiž od sporťáku s výkonem 340 koní očekávat? Že vás nechá na chvíli v klidu? Nebo že bude schválně udržovat nízké otáčky, aby šetřil palivo? Kdepak, tohle chování je žádoucí, protože téměř na každém metru silnice dostáváte „echo“, s kým vlastně máte tu čest. Komu se to nelibí, ten s výběrem této Z4 sáhnul vedle.
Tohle auto je ke všemu hodně hlučné a upřímně doufám, že mu to vydrží i nadále. Po stisknutí startovacího tlačítka se od koncovek výfuku ozve hromobití, šestiválec na moment vyskočí do vyšších otáček a okamžitě víte, že tahle jízda bude výjimečná. Je vcelku jedno, zda máme nataženou či staženou střechu – ani v jednom případě totiž nepřeslechnete agresivní rezonanci tlumičů výfuku, při které jsem si vždy vzpomněl na vytočené motory starých italských supersportů. Zvuková kulisa tohoto „bavoráku“ se jim opravdu podobá.
Začneme ale pozvolna – jízdou po městě. Nebudeme si nic nalhávat, tohle auto se do ucpaného provozu a na silnice plné propadlých kanálů a kočičích hlav nehodí. Ve skutečnosti je to trochu trápení jak pro „vyklepanou“ posádku, tak samotný vůz. Konkrétně náš kousek vybavený devatenáctipalcovými koly s pětatřiceti procentními pneumatikami vpředu a ještě o pět procent nižšími plášti vzadu by ostatně mohl vyprávět. Na nekvalitním povrchu se třásl, každou chvíli dostával rány do podvozku i při extrémně opatrné jízdě, a když jsme si nedali pozor, občas se ozvala rána, která nás donutila vystoupit, a pro jistotu zkontroloval kola. Kdepak, tohle není jeho teritorium.
Jeho revírem jsou klikaté okresky s hodně kvalitním povrchem, a přestože na takovou silnici obzvláště po zimě moc často nenarazíte, dejte si s hledáním tu práci. Teprve poté totiž začne dávat nízké obutí smysl a vy se budete moci pořádně opřít do plynu. Karoserie v zatáčkách sedí jako přibitá, téměř se nekroutí, a přestože je chvílemi toho výkonu na jednu nápravu docela dost, nemusíte se na výjezdech obávat přetáčivých tendencí. Stejně jako v podstatě každá Z4 současné generace je i ta nejsilnější nejdříve lehce nedotáčivá (větší hmotnost je soustředěna na přední nápravu), stačí ale povolit plyn, upravit směr a na výjezdu opět pořádně přidat. Pak už nic nebrání ani přesnému nájezdu do navazujícího oblouku. Ale běda, když se pod koly objeví výmoly – i v komfortním režimu stále hodně tuhé tlumiče a nízké pneumatiky je totiž nemají jak efektivně vykrýt a kola snadno ztratí kontakt s vozovkou.
Tohle auto nemůžeme poměřovat se standardy lehkonohých roadsterů jako je například Mazda MX-5. Je těžké a nesnaží se to nějak maskovat, poctivý samosvor nedostanete ani za příplatek (vzadu je „pouze“ elektronická uzávěrka), a dokonce ani řízení není tak komunikativní a přesné okolo středu, jak bych si představoval. Kdepak, tohle není o rychlosti v zatáčkách, ale především neskutečném akustickém požitku a informacím, které se k vám dostávají skrze bočnice sedadel. V podstatě to ani nejde jinak – sedíte totiž bezprostředně blízko zadní nápravy a cítíte každou nerovnost či sebemenší kamínek. Tahle zpětná vazba ale na rozdíl od ran utržených ve městě dává opravdový smysl.
Se staženou střechou můžete pohodlně jezdit i rychlostmi okolo 110 km/h a profukující vítr stejně nepřehluší dokonalou symfonii, která se k vám line od motoru a koncovek výfuku. Ve skutečnosti jsem jezdil hodně slušně a maximální sílu využíval pouze na výjezdech ze zatáček nebo při napojování do průběžných dálničních pruhů, ani blesková dynamika a „sázení“ jednoho rychlostního stupně za druhým mě ale nakonec nedostala takovým způsobem, jako běžná jízda za podpory mechanického zvukového doprovodu. Ani s nejsilnějším motorem není Z4 nekompromisní sportovní náčiní – na to by musela shodit minimálně čtvrt tuny a více komunikovat s řidičem skrze řízení.
A jak je se to má se spotřebou? Popravdě lépe, než jsem čekal. Ve městě sice možná i vlivem chybějícího systému stop/start raději počítejte se čtrnácti litry na sto kilometrů, mimo něj ale odběr snadno stlačíte pod deset, a při ustálené dálniční „stotřicítce“ (motor točí jenom 2700 otáček) dokonce pod osm litrů. Můj tradiční třísetkilometrový okruh kombinující všechny režimy zvládlo „zetko“ za 9,3 l/100 km, a to je myslím na takto dimenzovaný roadster velice dobrý výsledek. Když se budete trochu více krotit a necháte střechu nataženou, můžete se ve všech cyklech dostat ještě zhruba o litr níž.
Závěr
Ta nejlepší
V závěru minulého testu BMW Z4 jsem si postesknul nad trochu horlivým charakterem přeplňovaného benzinového čtyřválce sDrive28i a zavzpomínal na řadovou „atmosféru“, kterou nahradil. Nyní musím říci, že po jízdě sDrive35is se mi nálada opět zvedla, avšak primárně ne kvůli 340 koním na zadní nápravě nebo sportovnímu paketu M, se kterým tohle auto i po letech vypadá naprosto fantasticky.
Stále jsem toho názoru, že výkon není u BMW Z4 až tak důležitý. Hlavní je zpěv motoru a hromobití od koncovek výfuku, což zkoušená verze nabízí ve vrchovaté míře. Během testovacího týdne jsem vůz startoval snad stokrát a vždy mi po těle naskákala husí kůže, a stejný pocit jsem měl i po sešlápnutí pedálu plynu až do podlahy nebo na výjezdu ze zatáčky. Auto není nijak agresivní nebo „zlobivé“ – pokud pominu méně komunikativní a okolo středové polohy volantu necitlivé řízení (typicky například na dálnici, kdy se snažíte dělat jemné korekce směru ve vysoké rychlosti), vůbec nic si nenechá pro sebe.
Pravdou ale zůstává, že nic z toho, co by chtělo nabídnout, nedělá úplně bezchybně - přece jenom je to sporťák, který by v nájezdech do zatáček neměl působit tak těžkopádně a v roli gran turisma by měl být schopen odfiltrovat alespoň běžné nerovnosti. Ani na menších kolech to ale nebude úplně výhra.
Kdekdo se možná při letmém pohledu do ceníku zhrozí nad sumou, jakou BMW za vrcholné provedení sDrive35si požaduje, jak ale vyplývá z přiložené tabulky, konkurence na tom není o moc lépe. Pokud uvážím, že Audi TTS quattro Roadster má pouze čtyřválec a o třicet koní méně (pravda, Z4 zase nemá pohon všech kol), je adekvátním konkurentem „zetka“ snad jenom Mercedes-AMG SLC 43. Jaguar F-Type je oproti zbytku nesrovnatelně více „hot“ a dost možná i lépe jezdí, s více než půlmilionovým cenovým rozdílem je však určen hlavně automobilovým fajnšmekrům.
| BMW Z4 sDrive35is - srovnání s vybranou konkurencí | ||||
| Model | BMW Z4 sDrive35is | Audi TTS quattro Roadster | Jaguar F-Type | Mercedes-AMG SLC 43 |
| Zdvihový objem [cm3] | 2979 | 1984 | 2995 | 2996 |
| Válce/ventily | 6/4 | 4/4 | 6/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 250/5900 | 228/5800-6200 | 250/6500 | 270/5500-6000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 450/1500-4500 | 380/1800-5700 | 450/3500-5000 | 520/2000-4200 |
| Převodovka | 7A | 6A | 8A | 7A |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 260 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,8 | 4,9 | 5,3 | 4,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 9,1 | 6,9 | 8,4 | 7,8 |
| Základní cena [Kč] | 1.558.600* | 1.547.900 | 2.077.328 | 1.542.750 |
| *Cena včetně poplatku 9.000 Kč za předprodejní servis a dopravu | ||||
| Nejlevnější verze modelu | 956.800 Kč (sDrive18i/115 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.549.600 Kč (sDrive35i/250 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.549.600 Kč (sDrive35i/250 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.887.292 Kč (sDrive35i/250 kW) |
Plusy
- Plynulý zátah motoru v celém spektru otáček
- Bleskové řazení
- Překvapivá tuhost karoserie
- Vzhledem k výkonu přijatelná spotřeba
- Bytelný a kvalitně vyrobený interiér
Minusy
- Zbytečně tvrdá jízda na 19“ kolech
- Nepřesné řízení okolo středu ve vysokých rychlostech
- Občasné cukání převodovky ve městě
Foto: Petr Homolka
