TEST BMW X7 M60i xDrive – Pocit nadřazenosti
Do rukou se nám dostalo BMW X7 v modernizované podobě, a to rovnou ve vrcholné verzi M. Model X7 M60i xDrive k testu dorazil se sedmimístným interiérem a prakticky plnou výbavou.
Design, interiér
Největší luxusní SUV mnichovské automobilky BMW se představilo v závěru roku 2018 a jeho modernizace přišla v polovině dubna loňského roku. S faceliftem přišla nejen proměna vzhledu, ale také z nabídky motorizací zmizelo do té doby vrcholné provedení xDrive50i. Novým vrcholem se stala emková verze M60i xDrive s vyšším výkonem. Právě ta se nám dostala do rukou.
Design
Po vzhledové stránce loňský facelift přinesl rozdělená světla na přídi, která už se nedotýkají ledvinek s upraveným provedením – nově k dostání také ve dvoubarevné verzi nebo podsvícením, jímž byl vybaven i námi testovaný exemplář. Pozměněn byl rovněž přední nárazník, stejně jako grafika zadních LED svítilen. Metalický lak karoserie, který vidíte na fotografiích, se nazývá Manhattan a přijde na 23.526 Kč. Všimnout si můžete také výročních log automobilky připomínajících 50 let BMW M.
Testovaný exemplář v M provedení vyměnil chromované detaily exteriéru za leskle černé a dostal specifický zadní nárazník. Vnější zpětná zrcátka dostala emkové kryty, zatímco v případě kol se připlácelo za větší 23palcové disky od BMW Individual, a to nemalých 103.246 Kč. Ta jsou také uvedena v seznamu příplatkové výbavy, ovšem v době testu byla na autě instalována menší 21palcová kola se zimními pneumatikami (uvádíme je i v tabulce technických dat).
Interiér
Uvnitř vozu modernizace vyměnila kapličku přístrojů a obrazovku infotainmentu za velký prohnutý displej dle nejnovějších zvyklostí značky, který zároveň pohltil ovládání ventilace. Na palubní desce se dále pozměnil vzhled výdechů ventilace a přibyla úzká lišta se skleněným (a lehce pouťovým) vzhledem. Samotný dekor palubní desky v případě námi testovaného exempláře (jasanové dřevo s otevřenými póry) pochází od BMW Individual (17.342 Kč), stejně jako celokožené čalounění Merino Ivory White/Atlas Grey (77.220 Kč) a čalounění stropu Alcantarou v barvě antracitu (bez příplatku).
BMW X7 je i po faceliftu standardně dodáváno se sedmimístným interiérem, což byl i případ našeho vozu. Kdo dává ve druhé řadě sedadel přednost komfortu před počtem převážených osob, může si připlatit 23.036 Kč za šestimístné provedení vnitřku vozu. V našem exempláři byla přední i zadní sedadla vyhřívána (paket Comfort za 29.796 Kč), přičemž ta přední zároveň nabízela ventilaci a masážní funkci. Poslední dva jmenované prvky byly součástí paketu Exclusive za 115.154 Kč, jenž krom jiného přidal také skleněné prvky interiéru CraftedClarity, například volič automatické převodovky.
Připlácet naopak nebylo nutné za dovírání dveří Soft-Close. Dveře jsou ale adekvátně těžké, takže síla vyvinutá k jejich zavření většinou dostačuje na jejich plné zavření. Samotný systém dovírání však funguje o něco lépe než u konkurenčního Audi, kdy se mi například při vystupování stává, že chci jen dveře pootevřít, ale vůz mi je přichytí a já musím podruhé zatáhnout za kliku. To se mi v X7 snad ani jednou nestalo.
Komfort a prostor
Na předních dvou místech jsou řidič se spolujezdcem dle očekávání zahrnuti prostorem a opulentností, které v kombinaci se skutečně vysokým posezem mohou v řidiči vzbuzovat až jakýsi pocit nadřazenosti. Sedadla jsou dostatečně komfortní, i když zrovna sedák mi svým tvarováním úplně nevyhovoval.
Výhled ven je dobrý a auto se dá dobře odhadnout i bez všech elektronických pomocníků, kterými je vybaveno. Vhod ale přeci jen přijdou, především pokud potřebujete vidět přímo za vůz. Pohled vnitřním zrcátkem vzad je, obzvlášť pokud máte svůj mnichovský autobus plně obsazený lidmi, omezený.
Funkce vyhřívání sedadel i volantu přišly vhod, zatímco k vyzkoušení odvětrávání nebyla vzhledem k roční době příležitost. Masážní funkce, která je šikovně dostupná samostatným tlačítkem ve dveřích (stisknutí vyvolá i menu na displeji infotainmentu, kde můžete změnit typ masáže), je především na delších trasách sympatická, ale i na nejsilnější intenzitu je možná zbytečně jemná. Plusovým bodem je, že se masáž nevypíná po 10 minutách jako u již vzpomínaného Audi.
Ona zmiňovaná opulentnost se projevuje také ve druhé řadě sedadel, kde je k dispozici vlastní ovládání klimatizace ve dvou zónách, vyhřívání sedadel, minimálně čtveřice USB-C portů - pokud jsem někde nějaké skryté nepřehlédl, bohaté ambientní osvětlení, úchytné body pro držáky na iPad a podobné vychytávky. Jen podélného místa tu možná není tolik, kolik by člověk od auta podobné velikosti očekával. Tady se totiž myslelo na to, aby i třetí řada byla využitelná pro dospělé osoby.
Při pohledu na třetí řadu sedadel jsem se už musel vyloženě smát. Nejen, že má po stranách loketní opěrky, ale v nich jsou také držáky na nápoje, pod krytkou další porty USB-C a u střechy ovládání pro pátou zónu klimatizace a kryt samostatného střešního okna. Zadní dva cestující mají přístup nejen k tlačítkům pro elektrický odsun sedadel před sebou, aby mohli vystoupit, ale také mohou upravovat jejich sklon, pokud je to z nějakého důvodu potřeba.
Přístupnost na tahle místa je pochopitelně obtížnější, ale nástupní otvor vzniklý odsunutím druhé řady sedadel je dostatečně velký. Z celého interiéru mnichovského stěhováku je zde dle očekávání místa nejméně, ale stále jsou to reálně využitelná sedadla, kde by většina dospělých měla zvládnout rozumně dlouhé trasy. Na delší vzdálenosti se zde budou nejlépe cítit osoby menšího vzrůstu. Jedinou komplikací může být, že tito cestující sedí v podstatě nad zadní nápravou, takže je s nimi nejvíce natřásáno a vzhledem k horšímu výhledu než na ostatních místech v autě, se tu někomu může dělat špatně.
Zavazadlový prostor
Objem zavazadlového prostoru při využití všech sedmi sedadel dostačuje tak maximálně na dvě, tři kabinová zavazadla do letadla nebo na tašky s týdenním nákupem pro větší rodinu. Udávaný objem 300 litrů možná nezní tak malý, ale dostupný prostor je hodně krátký a dohání to především šířkou. Tlačítky v kufru však lze složit jak nepoužívanou třetí řadu sedadel, tak druhou. Získáte pak 750, respektive až 2.120 litrů objemu a rovnou ložnou plochu. Třetí řadě sedadel se občas nechce sklápět, tak je lepší jí dát chvilku a ona se v řádu vteřin umoudří. Alespoň tak tomu bylo v případě našeho exempláře.
Zavazadlový prostor je přístupný dvojitým víkem, jehož hlavní část s oknem se vyklápí vzhůru a spodní část dolů. Pokud používáte všech sedm sedadel, přístupnost kufru je bezproblémová, ale pokud budete auto používat v pětimístném uspořádání, pak může být potíž dosáhnout po celé ploše kufru – kvůli výšce vozu, objemu kufru, ale především kvůli dolů výklopné části pátých dveří. Mimochodem, v ní je zabudováno nejen tlačítko na elektrické otevření/zavření, ale také na snížení vzduchového podvozku pro usnadnění nakládání.
Sympatickým detailem je, že i v sedmimístném uspořádání je pro zavazadlový prostor připraven kryt, a to včetně odklopitelné části pro snazší přístup. Když třetí řadu složíte, malý kryt můžete uložit pod podlahu zavazadlového prostoru a odtud vytáhnout a nainstalovat plnohodnotný kryt. Pod podlážku se rovněž schovala příplatková síť zavazadlového prostoru (5.408 Kč), kterou lze ukotvit za druhou řadou sedadel.
Motor, jízdní vlastnosti
Osmiválcový vrchol
Modernizace pod kapotu BMW X7 přinesla pozměněnou motorovou paletu, sestávající z trojice spalovacích motorů doplněných 48V mild-hybridním systémem. U běžných provedení modelu můžete volit mezi xDrive40i a xDrive40d, což jsou oba přeplňované řadové šestiválce, první zážehový (280 kW, 540 Nm), druhý vznětový (259 kW, 720 Nm).
Pohonnou jednotku vrcholného X7 M60i xDrive výrobce popisuje jako nový zážehový osmiválec o objemu 4,4 litru, technicky vycházející z motorů pohánějících výkonné automobily BMW M. Sám o sobě přeplňovaný motor produkuje 390 kW mezi 5.500 a 6.000 ot/min a 750 Nm dostupných od 1.800 do 4.600 ot/min. Totožné maximální hodnoty BMW uvádí také jako systémová maxima. Elektromotor přitom disponuje maximálním výkonem 9 kW a točivým momentem 200 Nm.
Elektrický motor se vměstnal do obalu nové osmistupňové převodovky Steptronic Sport, jež si s představením modernizované podoby BMW X7 odbyla světovou premiéru. Součástí mild-hybridní pohonné soustavy je 48V akumulátor v motorovém prostoru, který se nabíjí rekuperací při jízdě bez plynu a při brzdění. Kromě napájení elektromotoru může nastřádanou energii poskytovat také elektrické síti vozu.
Výše zmíněná nová převodovka Steptronic Sport se standardně instaluje do všech verzí BMW X7 a kromě možnosti řazení pádly pod volantem nabízí také funkce Launch Control a Sprint. Funkce Sprint funguje tak, že řidič alespoň na dobu jedné sekundy podrží levou páčku řazení a Steptronic Sport automaticky zařadí nejnižší možný převodový stupeň. Současně se všechny systémy pohonu a podvozku přepnou do nejsportovnějšího nastavení a aktivuje se elektrické zvýšení výkonu mild-hybridního systému.
Všechna provedení BMW X7 jsou zároveň vybavena inteligentním pohonem všech kol xDrive, který využívá elektronicky řízenou vícelamelovou spojku v převodové skříni propojenou se systémy hnacího ústrojí a podvozku. Podle aktuální situace rozděluje výkon mezi přední a zadní kola, přičemž upřednostňuje zadní nápravu, a to až do 100 %.
Ve výbavě testovaného vozu se dále nacházel M sportovní diferenciál, aktivní řízení včetně natáčení kol zadní nápravy, aktivní stabilizátory, M sportovní brzdový systém, M sportovní výfukový systém a adaptivní vzduchové odpružení na obou nápravách. Všechny tyto položky přitom patří do základní výbavy provedení M60i xDrive.
Impozantní svezení
BMW X7, obzvláště ve verzi M60i xDrive, nabízí svezení, jaké běžný řidič jen těžko zažije. V prvé řadě už jen proto, že člověk sedí výše než naprostá většina okolního provozu. Pohled šoféra je přibližně na úrovni řidičů dodávek. Přidejte k tomu pocit bezpečí daný celkovou masivností vozu, klidné pohupování v nižších rychlostech ve městech a lehce bublající osmiválec a o zážitek je postaráno.
Vzduchový podvozek jednoznačně upřednostňuje volnější tempo, kdy se odvděčí výše zmíněným pohupováním a vysokým komfortem, a to i v případě, že vyrazíte mimo zpevněné silnice. I přes vyjeté koleje na polní cestě se přehoupne s přehledem. Zvyšte ale tempo a podvozek přestane stíhat filtrovat menší nerovnosti a reaguje spíše na celkový profil vozovky. Pohupování sice nezmizí, ale menší nerovnosti, obzvlášť pokud jsou ostřejší, se dokážou ozvat bouchnutím.
Připomínám, že auto mělo na zimu osazená menší 21palcová kola místo letních příplatkových 23palcových disků. Vzhledem k avizovanému sportovnějšímu charakteru auta mě občasné bouchnutí netrápilo, ale s jednadvacítkami bych si asi raději vystačil celoročně. Na dálnici se pak auto i díky vzduchovému podvozku projevuje suverénně, jen člověk musí počítat se zvýšenou hladinou aerodynamického hluku danou velkou čelní plochou X7.
Mezi jednotlivými jízdními režimy je zaznamenatelný rozdíl, ale osobně doporučuji pohybovat se spíše v normálním či sportovním režim, protože ekologický je až moc rozvláčný. Při ustálené jízdě to člověku tolik nepřijde, ale především při rozjezdech na křižovatkách si umí dát zbytečně dlouho na čas, i když více sešlápnete plyn, což v podstatě eliminuje možnost rychle vystřelit, když si to situace žádá. Je tomu nutné přizpůsobit jízdní styl, respektive na to na křižovatkách nezapomenout, ale v hustším provozu je lepší se tomuto režimu vyhnout.
Vzhledem k velikosti a pohotovostní hmotnosti 2.600 kilogramů nelze od auta čekat zázraky ani ve sportovním jízdním režimu. Všechny systémy se sice náležitým způsobem přiostří, ale náznak odtažitosti zůstává. BMW X7 zkrátka ani v emkové verzi, byť ne plnohodnotné, zůstává především velkým silničním křižníkem, sporťák z něj neuděláte.
To ale nemění nic na tom, že i plně naložené auto dokáže až absurdně intenzivně zrychlovat (BMW udává 0-100 km/h za 4,7 s) a brumlání osmiválce člověka také potěší. Limity kromě jiného naznačují brzdy, které sice během svižné projížďky s prakticky plně naloženým vozem po volných okreskách v Krušných horách odváděly dobrou práci, ovšem po zastavení byly jednoznačně cítit a sálalo z nich velké množství tepla. Aby taky ne, když jsme dováděli s více než třemi tunami.
Parkování a spotřeba
Navzdory velikosti není BMW X7 pro řidiče zastrašující ani ve městě. Vysoký posez, přehledné tvary auta a plejáda elektronických pomocníků přidávají na klidu. Velikost vozu je tak limitujícím faktorem až při parkování. Už jen najít dostatečně velké parkovací místo může dát občas dost zabrat a některá stísněná podzemní parkoviště budou jen pro odvážné.
Mnichovské SUV je sice standardně vybaveno parkovacím asistentem (součástí je i samostatný couvací asistent), který umí zaparkovat podélně i příčně, vyparkovat a ovládat nejen volant, ale také plyn, brzdu a převodovku, ovšem ten také neumí dělat zázraky. I když je nutné říct, že když jsem ho zkoušel, fungoval precizně. Jen moc neumí počítat s prostorem pro otevření dveří.
Couval jsem na jedno volné parkovací místo na konci řady, kde jsem po levé ruce měl zaparkované jiné auto a po pravé ruce konec parkoviště s bíle vyšrafovanou plochou. Vzhledem k velikosti X7 jsem se chtěl postavit trochu více vpravo, když to bylo možné, abych mohl snadno vystoupit. Po celou dobu parkovacího manévru mi auto nabízelo, že ho dokončí za mě. Zhruba v polovině jsem mu dal příležitost, abych vyzkoušel, jak umí dokončit řidičem započatý parkovací manévr.
Asistent docouval do parkovacího místa s mnou zvolenou vzdáleností od vedlejšího vozu, ale pak se jal auto srovnat mezi čáry, což učinil popojetím vpřed a opakovaným zacouváním. Mezi čáry se napasoval na výbornou, ovšem parkovací místa nebyla moc velká, zatímco dveře X7 jsou naopak rozměrné, takže se stalo přesně to, co jsem očekával – nemohl jsem z auta vystoupit. Ale to popisuji spíše jako úsměvnou historku a demonstraci toho, že parkovací asistent X7 nečiní nafukovací, než že by to bylo míněno jako kritika funkčnosti.
A konečně se dostáváme ke spotřebě paliva, kterou BMW udává v kombinovaném režimu hodnotou 12,9 l/100 km. Infotainment vozu hlásil, že od výroby (X7 jsem vracel s nájezdem téměř 5,9 tisíc kilometrů) auto spotřebovalo v průměru 13,3 l/100 km. Já jsem týden s autem zvládl s průměrnou spotřebou na desetinu litru shodnou s údajem výrobce. Když jsem přidával na tempu, rostla spotřeba rychle přes 13 litrů a výše, ale jakmile jsem zvolnil, podobně rychle zase klesala. Při uvolněné jízdě se mi dařilo dostat i pod 12 litrů.
Závěr
Shrnutí a cena
Velké BMW X7 zůstává i po modernizaci luxusním, prostorným a technikou prošpikovaným autem, které se nejlépe cítí při dlouhých přesunech, ale s přehledem zvládne i cestu na nákup nebo rozvoz dětí do školy a školky. Je nutné jen počítat s jeho velikostí při parkování. Spotřeba paliva se mi pak zdá odpovídající hmotnosti a schopnostem vozu. Vyznavačům dieselu asi způsobí malý infarkt, ale kdo tak moc kouká na spotřebu, místo M60i xDrive si může pořídit xDrive40d.
Vzhled moderních BMW nemusí být po chuti každému, ale zrovna na X7 podle mě rozdělená světla a větší ledvinky fungují. Což nemohu říct například o dvojici 7/i7. Na karoserii, ale především do interiéru, se dostalo pár pouťově působících prvků, jako jsou například podsvícené ledvinky, černě lesklé či skleněné detaily nebo podsvícená lišta před spolujezdcem s logem M, bez kterých bych se obešel, ale jinak na mě X7 udělala dobrý dojem.
Interiér je prostorný, a to včetně zavazadlového prostoru, který však kvůli děleným pátým dveřím může být hůře přístupný. Líbilo se mi velké množství chytrých detailů a praktických prvků, stejně jako dobré zpracování. Nejsem fanouškem aktuální generace infotainmentu BMW, ale to už jsme u různých modelů říkali několikrát, proto jsem to výše znovu zbytečně nerozváděl.
Líbil se mi také sebevědomý jízdní projev auta v prakticky jakémkoliv prostředí, a to včetně nezpevněných cest. S vyšším aerodynamickým hlukem toho asi vzhledem k velikosti auta nejde moc udělat, jinak jsou dálniční přesuny naprostou brnkačkou. Impozantní jsou i schopnosti auta při snaze o nějaké to sportování, a to včetně natáčení zadních kol, přestože X7 dává najevo, že nejde o její hlavní doménu. Pokud někdo od svého SUV očekává atletičtější jízdní výkony, bude lepší zapřemýšlet třeba o BMW X5, případně X5 M, pokud chcete zůstat u jedné značky. BMW X7 M60i xDrive je jako celek velmi impozantní auto, které se snaží zvládat více věcí najednou a povětšinou se mu to i daří.
Pokud chcete velké, prostorné rodinné auto a BMW X7 vás zaujalo, vůbec se vám nedivím. Jeho modernizovanou podobu vám aktuálně české zastoupení značky prodá nejméně za 2.562.300 Kč, což je startovací cena motorizace xDrive40i. Vznětové provedení xDrive40d začíná jen mírně výše, a to na částce 2.588.300 Kč.
Vrcholné BMW X7 M60i xDrive pak představuje už výraznější cenový odskok a bez příplatkové výbavy jej pořídíte za 3.283.800 Kč. Námi testovaný exemplář se včetně příplatků podíval za hranici čtyř milionů a s téměř plnou výbavou vychází na 4.047.603 Kč. Pokud byste toužili po agilnějším náčiní, nedávno modernizované BMW X5 M Competition vás bude stát minimálně 3.783.000 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 2.562.300 Kč (X7 xDrive40i/280 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 3.283.800 Kč (X7 M60i xDrive/390 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.283.800 Kč (X7 M60i xDrive/390 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.047.603 Kč (X7 M60i xDrive/390 kW) |
Plusy
- Reálně využitelná třetí řada sedadel
- Všestranné schopnosti
- Povedený osmiválec
- Chytré detaily a vychytávky
Minusy
- Infotainment BMW umělo lépe
- Drobné nedostatky v tlumení nerovností
- Přístupnost kufru, především v pětimístném uspořádání
- Některé pouťové detaily
