TEST BMW X5 M - Splašený panelák
Auta jako je tohle modré SUV dokonale rozdělují fanoušky BMW. Jedni považují zakomponování obludek X5 a X6 do programu divize M málem za svatokrádež, jiní s tím při pohledech na prodejní čísla potichu souhlasí a ti třetí jsou nadšení, protože se svezli.
Taky jsem se na přemotorované monstrum s hmotností dost přes dvě tuny díval skrz prsty, vždyť to přeci musí být úplně k ničemu – leda na honění ega na dálnici. Jenže ukázalo se, že ono to tak špatné rozhodně není.
Vypadá neohrabaně...
Interiér je velmi útulný, kromě čtyř kouzelných „M“ a příplatkového koženého obložení s karbonovou strukturou byste však na první pohled 555 koní pod kapotou nehádali.
Sedadla na pohled nenabízejí moc velké boční vedení, ale nádherně do nich zapadnete a v zatáčkách tělo přeci jen nějak podrží; zejména v oblasti ramen to ale je horší. Vím, říkáte si, že s tímhle kolosem stejně nikdo rychle po okreskách jezdit nebude, nedělejte ale unáhlené závěry a počkejte na konec testu.
S čím si BMW mohlo ještě trošičku pohrát jsou pedály, přeci jen u auta za víc než tři miliony bych už možná čekal něco jako kovovou soustavu pedálů například z broušeného hliníku a ne tmavý, unylý plast.
Jinak je to stará dobrá X5, byť v top výbavě – oproti X6 má tohle auto velkou výhodu co se týče praktičnosti zavazadelníku a místa nad hlavou na zadních místech. Tak jako tak, vyjet z těsné podzemní garáže a nepoškodit (určitě nechutně drahá) dvacetipalcová litá kola chce cit. Mimochodem, v redakční garáži si X5 M rychle zjednala respekt, vystresované Smartíky a Velostery se třásly někde za sloupem a jediný, kdo trochu narušoval bezprecedentní nadvládu mohutného BMW byl ještě mohutnější osmiválcový Grand Cherokee. Ale jak se nastartovalo, nemohl se s X5 M poměřovat nikdo.
Pod kapotou je totiž něco jako menší bratříček atomové bomby – osmiválcový, dvěma Twin Scroll turbodmychadly plněný motor o objemu 4,4 litru. Ten je vám schopen nabídnout famózních 555 koní a 680 Nm točivého momentu, což mimochodem znamená litrový výkon 126 koní. Turba jsou i s katalyzátory umístěna mezi oběma řadami válců, zajímavostí je propletenec výfukových svodů - celý systém je tvořen čtveřicí zcela oddělených výfukových větví, jež samostatně míří k dvoukomorovým turbodmychadlům Twin Scroll. Vždy dva z těchto samostatných výfukových svodů se spojí až těsně před vstupem k turbíně. Tím je zajištěn stálý tok výfukových plynů bez pulzů, který udržuje vysoký tlak v turbodmychadlech, a tím zajišťuje rychlé reakce motoru. V každém ze čtyř samostatných výfukových svodů se spojují dva svody různých spalovacích prostorů, které navzájem mají opačný takt zapalování.
Toto spojení je prý pro osmiválcový motor ideální, ale klidně vám to přeložím i do češtiny: Auto jede jako splašené bez ohledu na to, v jakých jste otáčkách nebo jakou jedete rychlostí. Zamáčkne vás do sedačky kdykoliv si vzpomenete a na předjíždění vám stačí i sebemenší škvírka v protisměru. Ztělesněná síla.
Nepodceňuj divizi M!
Sice jsem si pomocí rozhraní iDrive nastavil vše potřebné (motor do stavu „Power“ atd.), malé tlačítko s M v kroužku mě první den nějakým záhadným způsobem unikalo. Teprve po jeho zmáčknutí ale X5 M opravdu ožívá, dostává brutální jiskru do svého krví podlitého oka a dostane se vám hluboko pod kůži.
Klapka ve výfuku v tu chvíli přivolá nefalšovanou bouři. Po ubrání plynu slyšíte zlověstné hromobití, jakoby někde za kopcem trénoval celý dělostřelecký pluk. A co vám budu vyprávět, je to děsně návykové. Vůbec, zvuk motoru a výfuku se tak nádherně doplňují, že je někdy až škoda že sedíte vevnitř.
Dole je zvuk brumlavý a hluboký, jak ale ručička otáček stoupá vzhůru začíná se ke slovu čím dál tím více hlásit zvonivý baryton téměř čtvercového osmiválce, až konečně od šesti tisíc výše rozehraje koncert, ve srovnání se kterým je vystoupení Rammsteinu nudná záležitost.
Šestistupňový automat s pádly pod volantem si v manuálním režimu nechá líbit i vytočení do omezovače bez přeřazení, poslouchá na slovo, velmi rychle řadí a je s motorem skvěle sladěný. Hodně dobrou vychytávkou je sportovní režim head-up displeje, který ukazuje otáčky, zařazený převodový stupeň a trochu menšími číslíčky rychlost.
U auta těžkého 2,4 tuny schopného vystřelit na stovku za 4,7 sekundy jsou brzdy naprosto klíčové. Tady není místo pro kompromisy a u BMW to dobře vědí. Vpředu jsou kotouče o průměru 395 mm, vzadu pak destičky drtí kotouče o velikosti 285 mm. Brzdy se skvěle dávkují, mají bleskurychlý nástup, a když na ně dupnete opravdu silně, bez okolků vás pověsí do pásů. Kam se ty metráky poděly?
Však se auto má o co opřít, vpředu mají dvacetipalcové pneumatiky rozměr 275/40, vzadu už je pak guma s velkým G: 315/35. Tahle čísla mimo jiné znamenají naprosto bezkonkurenční grip na suchu. Auto se skoro nenaklání a i když ve volantu není mnoho podrobností cítit, mám pocit jistoty.
Tuhý sportovní podvozek si nenechává nerovnosti terénu pro sebe, kam volantem ukážu, tam se jede. Při focení projíždím pořád dokola známou zatáčku a to v rychlostech, ve kterých mi před pár dny 535i už ztrácelo půdu pod nohama. Je to až nepochopitelné, kolik má tahle obluda adheze.
Když auto v zatáčce popoženu plynem, odměnou je lehounké smýknutí zadku a malý powerslide. Během testu nám výrazněji nesprchlo, na vodě to ale už tak bezstarostné rozhodně nebude.
Hlavně si nezapomeňte vypnout stabilizaci (nebo alespoň přepnout do mezipolohy MDM), protože jinak vám elektronika žádné hrátky nedovolí. Ba co víc, na suchu občas při větším prokluzu kol na nerovnostech ubere výkon a vy tak místo bleskového vystřelení vpřed jen zíráte na blikající oranžový symbol autíčka v problémech a čekáte, až vám počítače výkon vrátí.
Veliké překvapení mě ale čekalo na okreskách! Vzal jsem X5 M na rozmlácené středočeské silničky a čekal, že po pár kilometrech hodí do ringu bílý ručník. Nestalo se. Podvozek s aktivními tlumiči i stabilizátory překvapivě nerezignoval, snažil se nerovnosti žehlit co to šlo a odskakování kol omezit na naprosté minimum. A to i v zatáčce, takže magický grip se nikam neztratil a auto pořád poctivě drželo zvolenou stopu nezávisle na rychlosti či stavu a povaze vozovky.
Přes tlustý, měkký volant sice, jak bylo řečeno, příliš informací neproudí, na SUV je jich ale i přesto docela dost, navíc sedačka vám v tomhle směru o chování auta také ledacos prozradí. Motor od tří tisíc nahoru tahá jako nadopovaný valach a díky skvělým brzdám tak můžete po okresce pádit trestuhodně rychle. Nechtělo se mi tomu věřit, ale pohled na tachometr nelhal – já opravdu známé úseky doslova prolétl zhruba stejnou rychlostí, jako s STi. V techničtějších pasážích je BMW sice logicky o něco pozadu, na rovince to však s typickým hromobitím dokáže nandat skoro všemu na čtyřech kolech.
Panenko skákavá, ono to funguje!
V M3 jedete rychle, sakra rychle a jízdu si užíváte. V X5 M jedete rychle, sakra hrozně moc rychle, jízdu si sice užíváte o chlup míň, avšak máte pocit vládce sluneční soustavy. Hledáte-li zábavné auto na víkendy, ať se propadnu do západního Německa, jestli vám nedoporučím M3. Pokud však z nějakého důvodu pošilháváte po nějakém megarychlém, zábavném SUV a máte dostatek financí, je X5 M rozhodně správnou volbou.
| První cena vozu | 1.438.750,- Kč (BMW X5 xDrive 30d, 180 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 2.680.000,- Kč (BMW X5 M, 408 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 2.680.000,- Kč (BMW X5 M, 408 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 3.224.075,- Kč (BMW X5 M, 408 kW) |
Plusy
- Výkonný a vysoce kultivovaný motor
- Supersportovní jízdní dynamika
- Jízdní vlastnosti
- Zvuk
- Přiměřený vnitřní prostor
- Pohodlná sedadla
- Bohatá základní výbava
Minusy
- Obtížné nastupování přes silné prahy
- Obtížnější manévrovatelnost
- Nepoužitelnost mimo zpevněný povrch
- Vysoká spotřeba
