TEST BMW X4 xDrive30d vs. Range Rover Velar D240 – Nekonkurující si konkurenti

Poslední dobou není měsíce, aby se neukázal nový model SUV, klidně i od automobilky, u které byste to ještě před pár lety nečekali. Například od Jaguaru, který nedávno uvedl na český trh crossover E-Pace. Složitějším se pro nás pomalu stává i plánování srovnávacích testů, protože ačkoliv k sobě ty či ony modely zdánlivě nepasují, vždycky tomu tak být nemusí. To se pak řídíme nejrůznějšími srovnatelnými parametry, a protože vnější rozměry nemusejí vždycky o konkurentech stoprocentně vypovídat, přikláníme se k použité koncepci, technice nebo vnitřnímu prostoru. Tak jako v případě účastníků dnešního duelu.

Nedivte se, i já jsem si původně myslel, že k sobě BMW X4 a nový Range Rover Velar nebudou pasovat, jenže je to právě „range“, kdo tak trochu klame tělem. Má obrovský zadní převis, dlouhou kapotu a na pohled nízkou linii střechy, což jej opticky, zejména pak na fotografiích, staví někam k vrcholu dnešních SUV. Jenže chyba lávky – stačí se posadit za volant a do druhé řady sedadel a okamžitě víte, že do souboje s BMW X4 padne jako ulitý.

Obě auta mají podélně uložené motory, pohon 4x4, osmistupňové automatické převodovky a velmi podobné výkony. Jenže zatímco BMW X4 xDrive30d disponuje 190 kilowatty díky „single-turbo“ třílitrovému šestiválci, zkoušený Range Rover Velar za označením D240 skrývá dvakrát přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec řady Ingenium s výkonem 177 kW. Vznětový šestiválec mu samozřejmě nechybí, 221 kW by ale bylo pro potřeby našeho dnešního srovnání přece jenom dost. Navíc cenový rozdíl mezi oběma vozy by pak byl propastný. Tedy… Ještě více propastný.

Dvoumilionová auta

Už podle úvodní fotky dnešního testu vám muselo být jasné, že se opět budeme pohybovat ve vysokých číslech. Realita je taková, že vůbec nejlevnější BMW X4, tedy v provedení xDrive20d s dvoulitrovým turbodieselem o výkonu 140 kW a manuální šestistupňovou převodovkou (jediný manuál v nabídce), zaplatíte přinejmenším 1.306.500 korun. Plus devět tisíc na pokrytí transportních nákladů a předprodejního servisu…

Range Rover Velar poprvé naživo: Revoluční dotyková přístrojovka nefungovala...

David Bureš

Ženeva 2017

26

Zkoušené provedení xDrive30d, druhý nejsilnější turbodiesel nabídky, je už ale přinejmenším za 1.560.000 Kč, a to jste ještě „nehrábli“ do dlouhého seznamu volitelné výbavové výbavy. Ta v součtu navýšila cenu vozu na fotografiích o šílených 522.006 korun, přičemž za největšími „záseky“ stojí paket Business Class za 67.392 Kč (zahrnuje čalounění kůží Nevada, elektrické nastavení předních sedadel s vyhříváním a HiFi systém s devíti reproduktory) nebo balíček ConnectedDrive Advanced za 65.572 korun (navigace Professional, online služby, příprava pro mobilní telefon s rozhraním bluetooth). Celých 146.900 korun nicméně dáte za vrcholnou linii M Sport se sportovním podvozkem, hliníkovými prvky v interiéru, aerodynamickým vnějším paketem nebo spoustou notoricky známých znáčků ///M. A to zřejmě děla celá řada majitelů, protože jsem snad v provozu ještě neviděl kousek, který by „emkový“ paket neměl.

Pokud vám připadá cena šestiválcového BMW X4 poněkud vysoká, vězte, že ještě nakonec není tak zle. Range Rover Velar sice stojí v podstatě stejně (1.559.569 Kč), jenže to se bavíme o základním vznětovém dvoulitru s jedním turbodmychadlem a výkonem 132 kW. Na manuál nebo pouze zadní pohon zapomeňte, všechny verze velaru jsou vždy vybaveny osmistupňovým automatem a čtyřkolkou. Nejlevnější alternativa k X4 xDrive30d, tedy alespoň co se výkonu týče, vychází na 1.675.245 korun (D240/177 kW), takže nám tady ve vzduchu lítá nějakých 115 tisíc. Jenže „range“ rozdíl ztenčuje bohatší základní výbavou.

Ve standardu kupříkladu nejsou sedmnácti-, ale rovnou osmnáctipalcová litá kola, dokonce i nejlevnější velar má diodové světlomety (za 24.442 Kč i s asistentem dálkových světel a LED signaturou) nebo bezklíčové odemykání a startovní tlačítkem. Jenom za tyto dva prvky dáte u BMW přes padesát tisíc korun. Velar ale přesto bude vždycky tím dražším kouskem. Cena zkoušeného vozu ve výbavě SE (druhá nejvyšší, s motorem D240 od 2.014.287 Kč) se po započtení všech „options“ vyšplhala na 2.456.663 korun, mimo jiné i kvůli plně elektricky ovládaným koženým předním sedadlům s pamětí a masážní funkcí (97.647 Kč) nebo infotainmentu pro zadní cestující za 64.735 korun.

Velké rozdíly občas vycházejí i při srovnání cen náhradních dílů. Diodové světlomety Range Roveru Velar jsou sice fajn, jakmile ale jeden z nich trefíte, v servisu si řeknou o bezmála 114.000 korun. Dražší je i čelní sklo nebo maska chladiče, ta stojí 9255 Kč oproti úsměvným devatenácti stovkám u BMW, to má ale zase výrazně dražší zadní nárazník. Záruky nám vycházejí zhruba stejně, byť pouze šestiletá garance na neprorezivění z velké části hliníkového Range Roveru může vypadat jako vtip, jiné je to ale v otázce běžných servisních nákladů. Zatímco u BMW nezaplatíte za prvních 100.000 ujetých kilometrů ani korunu (nájezd je omezen pětiletou lhůtou), „range“ nějakou tu tisícovku slupne.

TEST BMW X4 xDrive35i – Může být SUV sportovní?

Tomáš Dusil

Testy

108

Konkrétní částka zatím není k dispozici, podle informací českého zastoupení by se však příliš neměla lišit od Range Roveru Sport, který musí na prohlídku po každých 26.000 kilometrech nebo jednom roce. Pro motor 3.0 TDV6/190 kW vychází první prohlídka na 14.801 Kč, druhá na 21.432 korun (mění se i vložky vzduchového a pylového filtru) a třetí, tedy v 78.000 ujetých kilometrech, stojí necelých 17 tisíc korun. Další prohlídka logicky proběhne v 104.000 kilometrech a stojí 22.140 Kč. Pro tuto chvíli jsou ale uvedené částky pouze orientační.

Dva rozdílné světy

Přiznám se, že už mě dlouho nějaké auto, notabene SUV, kterých je aktuálně na našem trhu větší než nezbytné množství, nešokovalo jako Range Rover Velar. Vyplňuje skulinu mezi modely Evoque a Sport, které do teď dělil propastný, nejenom cenový rozdíl. A přestože se velar většímu sportu skutečně dost podobá, hned na první pohled mě napadlo několik důvodů, pro které si tahle dvě auta rozhodně nepolezou do zelí.

Jednak je to fakt, že když si Range Rover Velar pořídíte se vzduchovým podvozkem (stojí 45.496 Kč, u šestiválců je standardně), který se po zastavení „vyfoukne“ do výšky pro komfortní nastupování, vypadá spíše kombi než nafouknuté SUV. Karoserie s koeficientem odporu vzduchu Cx=0,32 připomíná stékající kapku vody, je neuvěřitelně čistý a velké oblé plochy budí dojem mnohem většího auta. Aerodynamice dokonce ustoupily i kliky dveří, které se po odemčení automaticky vysunují podobně jako u Jaguaru F-Type. Velar vám však bohužel odkrývá i část plastového mechanismu, který není příliš vzhledný.

Naopak BMW X4 vůbec nic nemaskuje – je to v podstatě X6 vypraná na příliš vysokou teplotu. Vychází z X3 minulé generace, což je znát zejména na opticky úzké přídi „vyhraněné“ sportovním nárazníkem s rozměrnými ventilačními otvory. Na rozdíl od X6, která se mi v aktuální generaci prostě líbí (fajn, jenom do mě!), nebyl model X4 nikdy šálkem mého čaje. Působí disproporčně, střecha mu stoupá vysoko vzhůru, aby za B sloupky začala zase klesat a vytvořila linii podobnou trojkovému kompaktu. A to nikdy nebylo příliš pohledné auto…

Možná bych mluvil jinak, kdybychom vedle BMW X4 nepostavili Range Rover Velar. Vedle něj totiž budou snad všechna konkurenční SUV tak nějak „méně atraktivní“. A jak to vypadá, tak také méně hi-tech. Zatímco X4 je jedním z posledních bavoráků bez volně stojícího displeje infotainmentu, velar je uvnitř v podstatě jeden velký displej, případně jedna velká dotyková plocha obehnaná metry a metry kvalitní kůže.

Jaguar Land Rover přišel o motory za 94 milionů korun, ukradli je zloději

Aleš Dragoun

Novinky

4

Interiéry vozů BMW mám rád, jsou léty prověřené, systematické a hezky se v nich orientuje, navíc stále odolávají přehnané digitalizaci i zubu času a s případnými obměnami v podstatě přichází hlavně nový software infotainmentu. I v X4, přestože tak nepůsobí, vypadá virtuální prostředí jako v nejnovější „pětce“ a vůz tedy softwarově nestárne, což je dobré v případě, pokud vlastníte více bavoráků a přeskakujete z jednoho do druhého. Rozdíl zkrátka není tak šokující ani u vozů, které od sebe dělí třeba čtyři roky.

Jenže Range Rover Velar je průkopníkem zcela nového stylu. U zkoušené výbavy SE je standardem 12,3palcový digitální přístrojový štít s přehlednou grafikou a snadným ovládáním, byť odezva tlačítek na volantu není vždy stoprocentní. Desetipalcový displej infotainmentu a digitální středová konzola dohromady tvoří rozhraní InControl Touch Pro Duo a disponuje jím i ta nejlevnější nabízená verze vozu. Tady abyste u sebe stále měli jemný hadřík, protože zářivě lesklé displeje jsou plné otisků prstů i po hodinové cestě do práce, natož po celém týdnu, kdy se v kabině rozvíří velké množství prachu.

Ačkoliv systém velaru na první pohled může působit trochu složitě, ve skutečnosti je orientace v něm jednoduchá jako facka. Horní displej je klasicky vyhrazen rádiu, navigaci, nastavení běžných funkcí a dokonce jej můžete i softwarově naklápět (po vypnutí zapalování se vždy „zarovná“ do výchozí polohy). Spodní část slouží k ovládání výhřevu a ventilace sedadel, ovládání klimatizace, volbě režimů systému Terrain Response 2 Automatic, nastavení světlé výšky podvozku a podobně.

Prostředním tlačítkem zcela nahoře spodního displeje lze vyvolat zjednodušený panel rádia pro případ, že se vám nechce zvedat ruka o patro výš, nebo pokud vám už leze krkem pomalá odezva horního displeje. Jeden zlepšovák bych tady ale měl – chybí haptická zpětná vazba jako u nových „poršáků“ a „audin“. Některá tlačítka jsou totiž docela malá a mnohdy nemáte přehled o tom, zda jste požadovanou funkci opravdu zvolili, nebo ne. V noci se to ještě dá, když vám ale přes rozměrné střešní okno proudí do kabiny množství světla, snadno propadnete nejistotě a musíte se na displej podívat ještě jednou. A to odvádí pozornost od řízení…

TEST BMW X4 M40i – Masakrální Málem eMkové Monstrum

Michal Fokt

Testy

115

Tak či tak musím uznat, že to v obou našich dnešních vozech vypadá skvěle. V případě BMW díky německé přehlednosti a systematičnosti, uvnitř Range Roveru díky nebývale povedenému spojení „přírody“ s digitálním světem. Je to zkrátka kus umění, který úroveň v segmentu posouvá na zcela jinou úroveň. Zpracováním se vozy neliší, bavíme se o „dvoumilionářích“ a uvnitř je to zatraceně dobře znát, znovu ale apeluji na pořízení hadříku pro údržbu lesklých ploch interiéru velaru. Opravdu totiž stačí poměrně málo a Brit velmi snadno přijde o punc dokonalosti. To se vám v relativně „obyčejném“ BMW X4 nestane.

Salonky pro čtyři

SUV jsou takové automobily devíti řemesel, což často znamená, že toho umějí dost, ale ne všechno dělají naprosto skvěle. Výrobci se do nich snaží vtisknout sportovnost a zároveň chtějí zachovat praktickou stránku věci, což v případě BMW X4 vedlo k již zmíněnému nafouknutí střechy. Pravda, když se posadíte za volant, máte nad hlavou dost místa i v případě, že měříte dva metry, jenže vzadu se už vlastně bavíme o kupé a tam najdeme kombinaci vyhovující spíš dorostencům.

Nejde ani tak o prostor v podélném nebo příčném směru, toho je tady zhruba stejně jako v každém sedanu střední třídy, jde o nízkou linii střechy, kvůli které musíte při nastupování docela dost sklánět hlavu, malý nástupní prostor a bohužel i tradičně nedotažená zadní sedadla. Tvar sedáků by ještě ušel, už to alespoň není taková lavice jako v X5, opěradla jsou však plochá a v zatáčkách proto lítáte ze strany na stranu jako hadrová panenka. Nenechte se ale zmást – nízká linie střechy kupodivu nemá špatný dopad na prostor nad hlavou. Měřím 190 centimetrů a pleší o strop neškrtám.

Co se prostoru pro posádku týče, nenašli byste mezi BMW a Range Roverem mnoho rozdílů. Lokty, kolena, hlava, to vše je pocitově shodné a dokládá to i měření. Přední sedačky velaru nicméně trochu klamou tělem, protože sice vypadají exkluzivně, nechybí jim masážní funkce, vyhřívání ani odvětrávání, sedák je ale v oblasti spojení s opěradlem tvrdší a na dlouhých cestách už to kolikrát moje kostrč nevydržela. Zastavoval jsem zhruba co dvě hodiny a musel se protáhnout.

Jaguar Land Rover představuje nový automat. Má dvě zpátečky

David Bureš

Technika

28

Tady má BMW navrch, přední sedadla vozů s modrobílou vrtulí ostatně často hodnotím jako ta nejlepší v luxusním segmentu, vzadu se ale zase přikláním na stranu Range Roveru už díky lepšímu nástupnímu prostoru a výrazněji tvarovaným, dokonce elektricky polohovatelným opěradlům. Problém s tvrdšími sedáky ale zůstává, odpovídajícího pohodlí jsem se tedy ani vzadu nedočkal.

Jestli však BMW na něco kvůli tvaru střechy a zadního víka skutečně doplácí, je to objem zavazadelníku. Pět set litrů v základu a čtrnáct set litrů po sklopení zadních opěradel skutečně není mnoho (podobně na tom byla třeba minulá Honda Civic s Magic Seats), byť to podle rozměrového srovnání s Range Roverem Velar nemusí vypadat až tak zle. Kufr X4 je výrazně širší a má dokonce výše ukotvené plato, je ale zároveň o dost kratší a kvůli linii zadního skla i méně využitelný.

Velar je zkrátka v některých oblastech stále praktická „krabice“, což dokládá 673 litry v základu a 1731 litry po sklopení opěradel, ani on ale není dokonalý. Nákladová hrana je i v komfortní výšce podvozku stále výše než u X4 (snížit ji jako u Land Roveru Discovery tlačítkem v kufru nelze) a u bavoráku jsem se po otevření zadního víka ustavičně nemlátil do hlavy díky větší průchozí výšce. Co do variability a praktičnosti kufrů jsou na tom oba vozy podobně, snad jenom u BMW mi připadnou lepší podélné lišty pro uchycení kotvících ok, která má velar „defaultně“ v každém rohu ložné plochy.

Větší objem, nebo více přeplňování?

Hláška „objem ničím nenahradíš“ dostává v době modulárních řad agregátů pořádně na frak, nikdo ale v luxusním segmentu nezašel tak daleko jako Volvo, které v nových modelech používá výhradně čtyřválcové motory. Ty BMW a automobilka Jaguar Land Rover samozřejmě také mají, jde ale pouze o alternativu k šestiválcům, které do prémiových vozů prostě tak nějak patří.

V případě zkoušeného BMW X4 jsme nešli na naprostý vznětový vrchol, ono to popravdě řečeno ani není potřeba. Notoricky známý šestiválec s označením 30d si vystačí s jediným turbodmychadlem a přesto má příjemně plynulý a nikterak výbušný nástup síly. Maximální výkon 190 kW máte k dispozici ve 4000 otáčkách, už v 1500 otáčkách se však můžete spolehnout na hutný zátah díky 560 newtonmentrům točivého momentu.

Řadový šestiválec má vytříbený běh, není ale tak „nehybný“ jako například vidlicové 3.0 TDI v rozličném množství vozů koncernu Volkswagen. Zkrátka jej pod kapotou cítíte a do kabiny prostupují jemné vibrace. O čem ale naopak nemáte vůbec ponětí, je řazení osmistupňové automatické převodovky od ZF, která patří k tomu nejlepšímu, s čím jsem se dosud setkal.

Ani Range Rover Velar na tom není s výkonem čtyřválcového motoru řady Ingenium vůbec špatně. Známe jej třeba už z Range Roveru Evoque, jenže tam má maximálně 132 kilowattů, je uložený napříč a spolupracuje s devítistupňovým planetovým automatem. Velar na to jde jinak - využívá podélnou koncepci, osmistupňový automat, v provedení se dvěma turbodmychadly má lichotivých 177 kilowattů ve 4000 otáčkách a 500 N.m už v 1500 otáčkách. Právě nový „range“ je vozem, ve kterém je motor nadmíru dobře odhlučněný, což se o zmíněném evoqu nebo třeba Jaguaru F-Pace 25d rozhodně říci nedá.

Šestiválec bavoráku sází hlavně na lepší „spodek“, vůz po sešlápnutí pedálu plynu reaguje nenuceně, je dokonale tichý a ručička ukazatele rychlosti letí vzhůru rychleji, než to z pozice řidiče vypadá. Osmistupňový automat řadí měkce a ladně, je to prostě balzám na duši. Čtyřválec Ingenium chce být svým projevem velice podobný, jenže od myšlenky k činům je kolikrát hodně daleko.

Převodovka v komfortním režimu udržuje hodně nízké otáčky, mnohdy i pod 1600 za minutu, a dokonce ani silnější sešlápnutí plynu ji kolikrát nedonutí k podřazení. Stejně to nakonec ale nevydrží, cukne, podřadí o dva kvalty a harmonický a plynulý průběh jízdy je ten tam. Pružnost zkrátka není a nikdy nebude taková jako u šestiválců. Motor je nicméně velice dobře odhlučněný, a když už se ozve, není jeho projev nikterak rušivý. Totéž platí také o vyloženě nízkých otáčkách – zatímco v Jaguaru F-Pace 25d se nedá to dunění vydržet a dříve či později přepnete převodovku a motor do sportovního módu, aby si ustálené otáčky poskočily o něco výše, velar je stále příjemně tichý a kultivovaný.

Ve vztahu k objemům motorů je zajímavá i spotřeba paliva. Šestiválec BMW X4 podle údajů výrobce zhltne každých 100 kilometrů o deci méně nafty než čtyřválec Range Roveru Velar, a to jsou oba vozy prakticky stejně hmotné (okolo 1,9 tuny). V praxi se ale na méně než 6 l/100 km dostanete opravdu jenom při striktně svědomité jízdě mimo město. S BMW jsem v průběhu testovacího týdne jezdil za 7,9 a s Range Roverem za 7,8 l/100 km. Stejné výsledky, stejné známky, co do akčního radiusu ale vítězí Mnichov díky o sedm litrů objemnější nádrži.

Dva odlišné světy

S nejrůznějšími bavoráky řady X jsem toho v posledních letech najezdil poměrně dost, a když se zaměřím na jízdní vlastnosti těch s podélnou zástavbou motorů, byl scénář vždycky vesměs stejný – přijedete do zatáčky, zatočíte, auto se koly zaryje do asfaltu a drží. Doslova šokován jsem kdysi byl schopnostmi osmiválcové X6, která jako by po odbrzdění rázem ztratila tunu hmotnosti. Až tak překvapivě je agilní!

Něco podobného jsem očekával i od BMW X4, už z toho důvodu, že je menší a lehčí, byť ne zase o moc. Tužší podvozek je klasika už kvůli linii M Sport, která disponuje sportovní alternativou, a pneumatikám run-flat, do podvozku přenášejících jemné vibrace a podupávání po přejezdech krátkých nerovností. Stále stejný recept, řeknete si, avšak mám-li být upřímný, X4 mě ze všech „podélných“ modelů řady X nadchlo ze všeho nejméně.

Vpřed umí letět neskutečně rychle a stabilně, je tiché, úsporné a navzdory řadě faktorů snažících se zvýšit sportovnost nakonec i docela pohodlné, v zatáčkách je ale snad ze všeho nejvíce cítit prvotní nedotáčivost a snaha přídě bojovat s nižší přilnavostí předních kol. Nejdříve jsem si říkal, zda zatáčky zbytečně moc neutahuji, jenže řízení, jakkoliv postrádá zpětnou vazbu a je spíše měkčí, není nepřesné a vy moc dobře víte, jak máte natočená kola. Karoserie se později stabilizuje, jenže to už zatáčka končí, vy srovnáváte volant a připravujete se k výjezdu.

Pohon všech kol s preferencí zadní nápravy a řešený mezinápravovou spojkou se napříč „podélnými“ modely nemění. Jenže zatímco zmiňované X6 si dokázalo pod náporem výkonu klidně pohodit zadkem, X4 taková běžně není a pod plynem přejde spíše k neutrálnímu postoji. Rozhodně tím nechci říci, že by auto bylo špatné, je jenom zkrátka jiné. Čekáte ho živější, agilnější, záběvnější, schopné maskovat hmotnost jako větší sourozenci, nakonec ale dostanete vlastně běžné SUV, které se sportovně hlavně tváří.

S Range Roverem Velar je to trochu jinak – tam jsem místo sportovnosti očekával majestátně plavnou jízdu korespondující s aristokratickým vzhledem. Zkrátka jako u velkého „range“, na který taková charakteristika dokonale pasuje. A víte co? Trefil jsem se. Velar má ve srovnání s X4 naprosto odlišné ambice a jako řidiči k němu podle toho zcela automaticky přistupujete. Po usednutí za volant nezapínáte režim Sport ani nenastavujete opěradlo do „závodní“ polohy, raději si navolíte masáž zad, naladíte příjemnou stanici a nasloucháte kvalitnímu audiu Meridian s prostorovým zvukem.

Tohle auto vás zkrátka naladí na vlnu, kterou je schopen napodobit jenom Range Rover. V provozu nekličkujete, je vám úplně ukradené, že před vámi někdo blokuje rychlý pruh dálnice nebo se nechce nechat předjet na okresce. Jednoduše sundáte nohu z plynu a necháte svět kolem vás plynout. Mnoho informací o tom, co se děje venku, ostatně nemáte. Vzduchový podvozek velmi dobře filtruje nerovnosti i navzdory použití jednadvacetipalcových kol, odhlučnění kabiny i podvozku je špičkové, a řízení, byť s tužším odporem posilovače, o stavu vozovky neřekne vůbec nic.

Marně se snažím přijít na to, co mi na Range Roveru z pohledu jízdních vlastností vadí a stále se dobírám pouze ke zmatenému chování převodovky při kick-downu. Velar není ve většině ohledů lepší nebo horší než BMW X4, je jenom zkrátka jiný. Nechci zkoušet, jaký je na limitu v zatáčkách, to je podobné, jako byste od sporťáku požadovali skvělé vlastnosti v terénu. Prostě nesmysl. Já chci přijet do zatáčky, zatočit volantem a bez ztráty jistoty a s dokonalým glancem zase vyjet ven. A tohle velar splňuje dokonale!

Když jsem nakousnul ten terén, ještě tedy pár slov k němu. U velaru nečekejte poctivé železo v podobě středového diferenciálu Torsen a redukce jako u Land Roveru Discovery, jeho podvozek vychází z Jaguaru F-Pace a přenos hnacích sil mezi zadní a přední nápravou obstarává elektronicky ovládaná spojka. Volbou režimů systému Terrain Respons 2 (v našem případě ve verzi Automatic) dáváte pouze povely elektronice, velkou výhodou je však několikrát zmíněný vzduchový podvozek a možnost nastavení světlé výšky až na 251 milimetrů (standardní výška je 213 mm).

V praxi to znamená, že vůz projede snad všechno, co od něj může běžný řidič očekávat a je limitován hlavně použitými pneumatikami. Zvládá strmá stoupání i klesání, aniž byste museli šlapat na pedály, křížitelnost náprav je na poměry SUV špičková, a když dojde na vodu, můžete se brodit až v 650milimetrové hloubce (s vinutými pružinami je brodivost 600 mm). Na nic z toho si zřejmě majitel BMW X4 netroufne, avšak ne proto, že by auto bylo špatné, ale protože má zkrátka v popisu práce něco jiného.

Range Rover byl, je a vždycky bude dražší značka, zákazníkům ale na oplátku dává něco navíc už v samotném základu. Pro někoho je to výbava, pro jiného zase design či palubní systémy, pro mě osobně je to například i aura a majestát výrobce nejlepších terénních aut na světě. Důvodů je zkrátka hodně a stejně tak bychom se mohli bavit i o BMW, které ve mně vždycky evokuje pocit sportovního a atletického výrobku, i když se jedná o SUV. Srovnání cen ale jednoznačně hraje do karet bavoráku, byť i ten může být natolik „naložený“, že hravě přesáhne dvoumilionovou hranici.

Vnímání designu je ryze individuální záležitost, jakkoliv se ale obvykle straním předsudkům vůči SUV-kupé a řada z nich se mi líbí, X4 za hezké auto označit nemohu. S Range Roverem Velar je tomu naopak. Dostával mě do kolen prakticky při každém pohledu, byť musím uznat, že toho někdy ukazuje zbytečně moc. Kupříkladu „pozadí“ výsuvných klik, které zkrátka není hezké, výsledný efekt však na druhou stranu šokoloval snad všechny, komu jsem auto ukázal.

Uvnitř trochu bojuji s oblíbeností interiérů BMW, ale zároveň nijak zásadními nedostatky na pohled skvostného kokpitu velaru. Ačkoliv to tak nemusí vypadat, co do složitosti ovládání jsou na tom oba vozy podobně, totéž platí o palubních systémech, kvalitě zpracování a koneckonců i vnitřním prostoru. Range Rover vypadá masivně, až na obrovský zavazadelník ale uvnitř nabízí podobně místa jako sedany střední. Ani málo, ani moc, zkrátka tak akorát s benefitem vyšší a komfortnější pozice za volantem. X4 je na tom přirozeně naprosto stejně.

Euro NCAP 2017: Range Rover Velar – Nejsportovnější zástupce značky získal plný počet hvězd

Ondřej Pavlůsek

Bezpečnost

BMW nicméně musím vyseknout speciální poklonu za skvělá přední sedadla a koneckonců i přehlednější karoserii, respektive s ní spojený lepší přehled o tom, co se kolem auta děje a kolik místa vám ještě schází například při parkování. Jistě, máte parkovací senzory, kolikrát jsem kvůli zakulacené přídi Range Roveru zaparkoval do kolmého stání příliš daleko od zdi. A sami jistě uznáte, že v parkovacích domech toho místa opravdu není nazbyt…

Asi největším oříškem bylo rozdělení bodů v oblasti jízdních vlastností. I zde jsou měřitelné parametry – třeba pružné zrychlení, brzdy, akcelerace, bernou mincí pro mě ale byly samotné motory. Šestiválec BMW kombinovaný s jemnou osmistupňovou automatickou převodovkou je zkrátka naprostá fantazie z hlediska kultivovanosti, zátahu i spotřeby a dvoulitrové biturbo Range Roveru Velar se mu v mnohém snaží přiblížit, dříve nebo později ale nadejde chvíle, kdy převodovka zazmatkuje, jinak plynulý tah se skokově změní a mimořádně harmonická jízda je ta tam.

V součtu se dnes nakonec usmálo štěstí na Range Roveru Velar. Čtyřválec Ingenium se dvěma turbodmychadly není špatný, síly má dost a nespotřebovává moc nafty, už z podstaty věci ale nemůže být tak harmonický jako „starý“ dobrý šestiválec se silným „spodkem“ a neochvějně plynulým tahem v takřka celém spektru otáček. Teprve s ním by byl velar (téměř) dokonalý.

BMW X4 xDrive30d

Plusy

• Silný a kultivovaný motor
• Velký vnitřní prostor
• Nízká spotřeba
• Příznivější cena

Minusy

• Malá výška pod otevřeným zadním víkem
• Necitlivé řízení bez zpětné vazby
• Silnější prvotní tendence k nedotáčivosti

Range Rover Velar D240

Plusy

• Fenomenální design karoserie a interiéru
• Skvělé odhlučnění interiéru
• Pohodlí na vzduchovém podvozku
• Velký vnitřní prostor

Minusy

• Vyšší základní cena
• Dotykovému rozhraní chybí haptická zpětná vazba
• Zmatky převodovky při kickdownu

Foto: Petr Homolka

Model	Range Rover Velar D240	BMW X4 xDrive30d
Cena základní sestavy	2 014 287 Kč	1 706 900 Kč
Cena testované sestavy	2 456 663 Kč	2 121 006 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný vznětový	přeplňovaný vznětový
Válce / ventily:	4 / 4	6 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	1999	2993
Zdvihový objem (ccm):	177 / 4000	190 / 4000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	500 / 1500 - 1500	560 / 1500 - 3000
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	217	234
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	7.3	5.8
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	7.2 / 5.1 / 5.8	6.2 / 5.4 / 5.7
Emise CO2:	158	149
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	673 / 1731	500 / 1400
Objem nádrže (l):	60	67
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1916 / 594	1900 / 510
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4803	4671
b) šířka (mm):	2032	1881
c) výška (mm):	1665	2810
d) rozvor (mm):	2874	1616
e) rozchod vpředu (mm):	1640	1632
f) rozchod vzadu (mm):	1657	1632
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	900 / 1130	1040 / 1250
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	630 / 860	650 / 900
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	970	950
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	930	925
k) šířka vpředu (mm):	1560	1560
l) šířka vzadu (mm):	1510	1510
Délka sedáku vpředu (mm):	540	520
Délka sedáku vzadu (mm):	480	475
Výška opěradla vpředu (mm):	640	625
Výška opěradla vzadu (mm):	660	690
Místo vzadu pod předním sedadlem:	ano	ano

Načíst celou tabulku