TEST BMW X3 3.0i – Na vysoké noze
Využili jsme bezezbytku možnosti otestovat krátce po sobě dvě třílitrové X3, jednu s turbodieselem (150 kW, 410 Nm) a druhou se zážehovým double-Vanosem (170 kW, 300 Nm), obě s pětistupňovou samočinnou převodovkou Steptronic. Základní cena obou modelů je shodná, přesto benzínový model, který Vám nyní představíme, díky prodlouženému seznamu příplatkové výbavy nabobtnal o více než čtvrt milionu – z této částky si 100 tisíc bere na bedra navigační systém s výklopným barevným displayem, který jsme kvůli chybějícímu datovému DVD bohužel nemohli vyzkoušet, dalších 70 tisíc připadá na sportovní paket a 50 na střešní okno.
Vzhled X3 jsme již ohodnotili v minulém testu, který byl doplněn i o dvě videa (test najdete zde). Místo černého laku jsme tentokrát sáhli po modrém, který je možno označit za konzervativnější volbu a díky nepříliš přesvědčivé kombinaci s neprobarvenými černými nárazníky jsme jí v naší dvoumístné hitparádě přisoudili stříbrnou příčku, ačkoliv hezčí a větší litá kola spolu se sníženou světlou výškou tlačila misku vah spíše opačným směrem.
Interiér byl v poněkud neosobní kombinaci šedé kůže s hliníkovými obkladovými panely, i zde jsme těsné vítězství přisoudili hřejivějšímu krémovému čalounění s dřevěnými dekory z minula. Ergonomie se nelišila, jediný rozdíl spočíval v (ne-)přítomnosti navigačního systému na vrchní straně palubní desky, jehož barevný displej soustřeďoval většinu palubních systémů. Navigaci samotnou jsme si bohužel díky chybějícímu DVD opět nevyzkoušeli, přesto chválíme optimálně umístěnou výklopnou obrazovku se všemi důležitými provozními údaji na očích. Trochu soustředění vyžadovalo ovládání, zorientovat se v něm nebylo vždy jednoduché.
První rozdíl se projevil po nastartování – ačkoliv vznětový řadový šestiválec patří k nejlépe utlumeným naftovým agregátům, benzín je prostě benzín. Po otočení klíčkem se namísto zachvění a zadunění, provázející každý start dieselu, již ze zcela studeného motoru ozýval pouze laděný výfuk. Vibrace jsou pro špičkový řadový zážehový třílitr zcela neznámým pojmem. Totéž se opakuje při prvním protúrování – benzín hladce vyletí do otáček jak pták k nebi, diesel přes svou pokročilou konstrukci se přeci jen nevyhne krátkému zaváhaní a decentnímu ufouknutí trochy sazí. Ve stejném duchu se liší i zvukový projev, zvlášť, pokud slyšíte motor zvenku, např. při otevřeném okénku; tlumené mechanické zvuky z dieselu připomínají trochu nákladní auto, zatímco benzín doslova pouze šumí. Jediná výhrada míří k výfuku zážehového motoru, jehož sportovní naladění konstruktéři trošku přehnali a při delších jízdách občas jeho bručení přestane být příjemné.
Převodovky byly v obou případech stejné – pětistupňový Steptronic se sportovním módem a sekvenčním řazením. Oba motory s ním spolupracovaly bez problému, diesel se nám zdál svým rychlým nástupem kroutícího momentu pro "automat" vhodnější, dokázal čile zrychlovat i jezdit s ručkou otáčkoměru prakticky trvale v ekonomickém rozsahu pod hranicí 2.500 otáček a inteligentní převodovka sama optimálně volila okamžiky přeřazování v nižších otáčkách, než by řidiče, zvyklého na čtyřválcové diesely, napadlo. Zážehový agregát se svým nižším kroutícím momentem měl přeci jen s takřka dvoutunovým vozem víc práce, takže přeřazoval při klidné jízdě při téměř dvojnásobných otáčkách proti dieselu. Navíc subjektivně vnímané dynamice chyběl zátah turba. Vše je ale "benzínu" odpuštěno za neskutečnou linearitu a sametový chod; když už se X3 dala do svižnějšího pohybu, získala na diesel náskok v agilitě a především rozsahu použitelných otáček.
Dovádění na okreskách, překvapivě podobné trojkové limuzíně, bylo doménou zážehového agregátu. V kombinaci s neutrálním a precizním podvozkem poskytovalo čirou radost, jen minimálně zkalenou zvýšeným těžištěm a nakláněním. S nezatíženým vozem je jiskrná silniční jízda svou lehkostí znatelně příjemnější za asistence benzínového motoru.
Karta se ovšem zcela obrátí po sjetí z rovinaté okresky do terénu. S dieselem je možné vyjíždět náhlá prudká stoupání prakticky na volnoběh, což v případě benzínu neplatí. Také na rozměklém povrchu jasně dominoval "ropák" dostatečným kroutícím momentem na obvodu pomalu se odvalujících kol. Opět jsme ocenili funkci Hill Descent Control, pro spouštění se z příkrých svahů je to neocenitelná pomůcka, ovšem její platnou pomoc si dokážeme představit třeba i při sjíždění nebezpečných táhlých klesání po náhle utvořeném náledí či s těžkým přívěsem.
Zvláštní zmínku si zaslouží převodovka – řadí bez náznaku škubání, přesně a lehce, až do aktivace sportovního módu si nechává cca vteřinovou prodlevu před podřazením, díky čemuž každá nepatrná změna polohy, či neopatrné přišlápnutí plynového pedálu nevyvolá ihned divokou akceleraci, naopak nechává kousek prostoru "k rozmyšlení". Přesto při přímém srovnání s šestistupňovým Steptronicem (testovali jsme v BMW 530i) je znát její konstrukční věk, "šestikvalt" je ve svých provozních vlastnostech a agilitě již o notný kus dál, dokonce by se dalo říci, že zejména odezva samočinné rychlostní skříně na prudké změny jízdních stylů nepatří mezi největší pozitiva vozu a u zážehového motoru je to ještě zřetelnější než u dieselu. Přesto se nejedná o žádné citelné negativum, na naprostou většinu konkurence, zejména mimo prémiovou trojku, má i pětistupňový Steptronic díky svým kvalitám stále značný náskok a rozhodně se nejedná ani v nejmenším o špatnou volbu.
Narozdíl od dieselu, kterého jsme testovali za doznívající zimy na vydatné sněhové pokrývce (viz video), pro benzín už silnice vyschly a ohřály se, takže jsme se mohli podstatně více věnovat prověření jízdních vlastností. Příplatkový sportovní podvozek nápadně připomíná chování trojkové limuzíny s M-Paketem. Podvozek je tuhý a citlivý na nerovnosti, přejezdy retardérů provází nepříjemné dvojí poskočení. Zato ale nabízí neuvěřitelnou směrovou stabilitu – lety po dálnicích jsou vysloveně koníčkem X3 s bezchybnou citlivostí řízení a díky vysoké pohotovostní hmotnosti i netečností vůči bočnímu větru. Zvýšený posez v povedených příplatkových sportovních sedačkách a špičková svítivost adaptivních xenonových světlometů pak mění polykání nekonečných kilometrů v kultivovanou zábavu s neustálou výkonovou rezervou. Nepříjemně nás překvapil pouze značný aerodynamický hluk, zčásti způsobený i velkými zpětnými zrcátky.
Zatáčkovité okresky dávají vyniknout negativům vyššího těžiště a setrvačnosti – rychlá vracečka není nic, co by X3 dělala ráda. Vynikající podvozek sice stopu udrží, ovšem nikoliv s lehkostí. Pak se ovšem podíváme na rychloměr a uvědomujeme si, že se pokoušíme jezdit známými úseky stejně rychle, jako s osobními BMW. Při druhém pokusu zvolníme na rychlost, limitující možnosti většiny konkurentů a rázem je vše v dokonalém pořádku, BMW poslouchá s neotřesitelným nadhledem. X3 dává svým charakterem často zapomenout na fakt, že na podvozku z limuzíny přibylo půl tuny materiálu a to je také její nejcharakterističtější vlastnost. My jsme se to po dlouhém váhání rozhodli považovat za velkou výhodu, ačkoliv je třeba naučit se rozeznávat odlišné vjemy rychlosti. Ovšem pro méně zkušené řidiče by se tento fakt mohl stát nebezpečnou pastí…
Ve městě jsme si dosyta užili výborný výhled do tří stran a do obřích vnějších zpětných zrcátek. Vysoká stavba budila dostatečný respekt a manévrování bylo díky řízení s degresivním posilovačem a dostatečnému rejdu snadné. Velmi špatný výhled vzad a na okraje vozu částečně pomáhal překonat parkovací asistent. Nerovnosti si sice podvozek nenechal pro sebe, avšak ani na rozbitých kočičích hlavách neztratil suverenitu a dodával pocit jistoty. Pružná benzínová jednotka často překvapila ostatní řidiče, terénní vozy dosud apriori pokládající za neohrabané lenochy.
Diesel je jasnou volbou pro předpokládaný častý provoz se zátěží, např. plně zatížená X3, táhnoucí po horách nízkou rychlostí těžký karavan, je přímo učebnicový příklad ideálního jobu pro vznětový motor. Diesel také dominuje v subjektivně vnímaném pružném zrychlení, což jej paradoxně preferuje v městském provozu, kde je schopen hbitě zrychlovat i bez vytáčení motoru. Tamtéž také nejzřetelněji vynikne jeho hospodárnost. Navrch má také při cestovních rychlostech na dálnici, kolem našeho dálničního limitu jsou totiž otáčky na nejvyšším kroutícím momentu.
Benzín si zvolí purističtí vyznavači šestinásobné řadové radosti z jízdy, známé fandům bavorských rychlíků již 35 let, kteří často jezdí ve voze sami, příp. s přítelkyní, rádi často pouštějí otáčkoměry z uzdy a dosahují rychlostních rekordů – při jízdě trvale vysokou rychlostí se cítí lépe benzíňák a v tomto režimu má také větší rezervy. Při jízdě se také chová vybraněji a ochotněji plní rozmarná přání řidičů. Spotřeba se pohybovala mezi 12-15 litry Naturalu na 100 km, což lze vzhledem k hmotnosti X3 hodnotit kladně.
Z téhož důvodu jsme se také rozhodli dát vyšší hodnocení zážehovému agregátu, lépe plnícímu naše představy o voze se sportovním duchem. Ovšem tak obtížné rozhodování jsme snad dosud nezažili, diesel to u nás prohrál o minimální představitelný rozdíl.
