TEST BMW X1 xDrive28i – Kterak čtyři válce ke štěstí stačily
Nejvýše vztyčený prapor downsizingu drží v Mnichově nejmenší SUV v nabídce, modelová řada X1. Při pohledu do ceníku zjistíte, že v nabídce není ani jediný šestiválec, vrcholem nabídky je nyní čtyřválcový benzinový dvoulitr s turbodmychadlem twin-scroll o výkonu 180 kW.
Vůz jsme dostali právě v době, kdy většina automobilových fandů sleduje slavnou čtyřiadvacetihodinovku Le Mans, proto zvolená modrá metalíza Le Mans působila na voze více než symbolicky, navíc ve slušivém spojení s M Sportovním paketem předznamenává dynamické možnosti přeplňovaného agregátu.
Čtyři...a dost?
Na začátek vám agregát s typovým označením N20B20 podrobně představíme. Čtyřválec má hliníkový blok, časování ventilů Double-VANOS, variabilní zdvih ventilů Valvetronic a přímé vstřikování HPI se solenoidovými vstřikovači. Systém pracující s tlakem 200 bar za studena používá více vstřiků během pracovního cyklu, obvyklým stavem je ale dopravení paliva do spalovacích komor jedním vstříknutím.
Přeplňování zajišťuje dnes u BMW již obvyklé turbodmychadlo twin-scroll, v případě nového motoru s plnícím tlakem 1,3 bar a od Mitsubishi (šestiválce mají turba Borg Warner). O kultivovaný projev motoru se stará dvojice vyvažovacích hřídelů umístěných pod klikovým hřídelem. Nový motor je navíc se svými 144 kg o 18 kg lehčí než atmosférický šestiválec. Malá délka bloku umožnila umístit prakticky celý agregát až za přední nápravu, což se příznivě projevilo na jízdních vlastnostech. BMW prý pracuje i na silnější variantě - přeci jen, 180 kW z dvoulitru již dnes není pro motoráře těžko překonatelná meta, navíc ti z Mnichova jsou špičkou v oboru.
V praxi se však i oněch 180 kW zdá být pro X1 naprosto dostatečných. Když není třeba spěchat, volí osmistupňový automat velmi rychle těžké převody a šetří tak palivo. Takové naprogramování převodovky je možné i díky točivému momentu 350 Nm dostupnému prakticky od volnoběhu. Ve sportovním režimu převodovka přeřazuje až u červeného pole začínajícího u sedmi tisíc otáček, zvukový i dynamický projev agregátu se zvyšujícími se otáčkami krásně graduje a žádné výraznější vadnutí se nekoná.
Volbu převodového stupně je možno manuálně ovládat pádly pod volantem či řadičkou ve sportovním módu, kde chválíme správnou logiku řazení, tedy směrem dopředu podřazujeme a směrem k sobě řadíme na vyšší stupeň. Při běžné jízdě si lehce zvyknete i na inverzní logiku řazení, při ostřejší jízdě je však toto uspořádání příjemnější a i proto je v opravdových sportovních vozech striktně dodržováno. Tedy ne že by X1 bylo nějaké ostré okruhové náčiní, to určitě ne, každopádně vůz se schopností zrychlit (v našem případě) na 100 km/h za 6,5 sekundy už nějaký ten respekt na silnici má.
Mrštné SUV
Když se usadíme v pohodlných, příjemných a dobře obepínajících „M“ sedadlech a nastavíme si velká zrcátka a volant, jediné co prozrazuje že sedíme v SUV a ne třeba v řadě 3 je výše očí nad vozovkou. Podobně příjemný pocit přetrvává i v zatáčkách, kde se X1 dlouho chová neutrálně (i díky inteligentnímu pohonu všech kol) aby následně s decentním náklonem podlehlo postupně přicházející nedotáčivosti. S těžším šestiválcem nad přední nápravou by vrcholná verze jistě nebyla na klikatých okreskách zdaleka tak suverénní.
Motor za jízdy a spotřeba
Dvoulitr si vás získá na svou stranu již při prvním razantnějším přidání plynu – auto poslušně vyrazí vpřed, ať je v tu chvíli na otáčkoměru v podstatě jakákoliv hodnota. Tzv. turbodíra je pro motoráře z Mnichova neznámý pojem, agregát se velmi rychle sbírá i z nízkých otáček a po překonání hranice tří tisíc naplno ukazuje, kolik síly se v něm ukrývá. Ve vysokých otáčkách umně maskuje fakt že se nejedná o atmosféru a gradace výkonu i pocit přicházející špičky je na turbomotor ukázková.
Při rychlém startu například ze semaforů je převodovka naladěna na pozvolnější rozjezd a to i ve sportovním režimu. Na to je potřeba si zvyknout, opojeni rychlostí vozu při normální jízdě se pak můžete třeba na stopce nedobrovolně vystavit nebezpečí. Pohon všech čtyř kol tak v součinnosti s osmistupňovým automatem paradoxně odpich z místa spíše zdržuje.
Milovníci šestiválcového ryku budou možná lehce zklamáni, nezaujatý pozorovatel však musí motor za jeho zvuk pochválit. S rostoucími otáčkami hrubne a stává se drsnějším, stále je však čtyřválcové srdce pod kapotou po zvuku rozpoznatelné. Zkrátka, charakter šestiválce se nahradit jen tak nepodaří. Alespoň že v případě síly motoru to ani trochu neplatí, ba naopak. Jedním z mála slabších míst je nízká ochota brzdit motorem, což by se nám asi velmi nelíbilo u vozu z produkce divize M, u kompaktního SUV nad tím můžeme s klidným srdcem mávnou rukou, stejně jako nad tím, že automat i při ručním řazení občas při razantní akceleraci podřadí i když vy tam prostě tu trojku chcete nechat.
Spotřeba je samozřejmě velmi závislá na stylu jízdy, ostatně jako u většiny výkonných přeplňovaných benzinových agregátů. Pokud se budete vyžívat ve sportovním režimu a častěji využívat naplno schopnosti motoru čekejte spotřebu někde nad 14 litrů Naturalu. Po městě jde s vozem jezdit za zhruba 10 až 12 litrů v závislosti na hustotě provozu. S vozem jsme samozřejmě provedli i klasická měření spotřeby, kde se pravda vždy ukáže: při ustálené reálné rychlosti 100 km/h si motor doslova pobrukuje na 1.700 min-1 přičemž palubní počítač ukázal průměrný odběr 7,4 litru benzinu na 100 ujetých kilometrů. Zrychlení na 130 km/h znamená nárůst otáček na stále velice ležérních 2.200 min-1 a zvýšení odběru paliva na 8,8 litru. Chválíme akustickou pohodu na palubě, kterou při vyšších rychlostech začíná narušovat jen lehké ševelení kolem zrcátek a rámů dveří.
Závěr aneb Čtyři stačí drahoušku!
Nahradit atmosférický šestiválec přeplňovaným čtyřválcem se sice mohlo na první pohled zdát nesmyslné, zvlášť u automobilky která šestiválce umí parádně, stratégům z BMW však po týdenním testu musíme dát zcela za pravdu. Smysl to rozhodně má a pokud se vaši pasažéři nepodívají pod kapotu můžete jim směle tvrdit, že toto BMW má objem tři litry a kdesi vpředu pracuje šest pístů.
Jistý závan pochybnosti by mohl vzbudit razantní zátah z nízkých otáček či příznivá spotřeba, po zvuku vaši lež kolegové patrně neodhalí. Ono ale není proč se za tak výborný čtyřválec stydět, ostatně nic urozenějšího ani v nabídce není. Tak jim to raději pěkně povězte, nikdy nevíte, zda také nečtou Auto.cz.
| První cena vozu | 692.500,- Kč (sDrive18d, 105 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací
TD> | 935.750,- Kč (xDrive28i, 180 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 935.750,- Kč (xDrive28i, 180 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků
TD> | 1.386.525,- Kč (xDrive28i, 180 kW) |
Plusy
- Nejlepší jízdní vlastnosti ve třídě
- Přímé řízení s výbornou zpětnou vazbou
- Výkonné brzdy se snadno dávkovatelným účinkem
- Tuhá karoserie
- Dobré tlumení nerovností, navzdory sportovnímu odpružení
- Velká zpětná zrcátka, skvělá sedadla
Minusy
- Při pomalé jízdě na špatné vozovce nepohodlné odpružení
- Jeden z nejmenších interiérů v nižší střední třídě
- Vyšší cena
- Méně odkládacích prostor
