TEST BMW X1 xDrive23d – Překvapivé argumenty
Bavoráky jsme zvyklí chválit za jízdní vlastnosti, motory… Na předokolkové platformě UKL2 to sice nejsou ta pravá BMW, ale zase třeba v případě testované X1 xDrive23d budeme zapisovat jiné plusy. Překvapivé plusy. A navíc, špatně taky vůbec nejezdí.
Design, interiér
Testová šablona nám sice začíná oddílem „design, interiér“, ale já bych nejprve zmínil cenu. Velmi mě totiž překvapilo, že s porovnatelnými motorizacemi je BMW X1 levnější než konkurent z nejtypičtějších, VW Tiguan! Překvapení o to větší, že mnichovské SUV je novinka, zatímco tiguan se poprvé představil už v roce 2016.
Buďme konkrétnější – za testovanou specifikaci xDrive23d s výkonem 145 kW, sedmistupňovým dvouspojkovým automatem a pohonem všech kol (platforma UKL2 pochopitelně 4x4 umí) po vás u BMW budou chtít minimálně 1.124.500 Kč.
Zamiřme nyní k prodejci VW a poptejme Tiguan 2.0 TDI (147 kW) 4Motion DSG7. Bude to… 1.295.900 Kč! A že by volkswagen svého soka rozdrtil výbavou, ani to říct nemůžu. V základu se plus minus shodnou, VW boduje adaptivním tempomatem, vyhřívanými sedačkami, BMW zase nabídne navigaci. Zkrátka žádné zásadní rozdíly. Překvapení, což?
Překvapením už určitě nebude, že základní cenovkou jsme u testovaného BMW rozhodně neskončili, tradičně prémiově rozšafný balíček extras se postaral o navýšení na necelých 1,6 milionu. Mohly za to především velice tučné položky Edition Signiture za sto čtyřicet tisíc a paket Innovation za sto dvacet. První obsahuje alarm, panoramatickou střechu, elektricky ovladatelné sedačky, zadní posuvné sedačky, samozatmívací zrcátko a nějaké ty interiérové zdobnosti (lišty v černém lesklém laku). Druhý paket nabídne adaptivní LED světlomety, head-up displej, BMW Live Cockpit Professional, parkovacího asistenta nebo bezklíčkový vstup. Ano, cenovka může velice nabobtnat, rozhodně by však nemělo zapadnout, že už v základu je BMW X1 xDrive23d více než dostatečně vybaveno a přijde na překvapivě (nepoužil jsem to slovo už?) rozumné peníze.
Nepolarizuje
U BMW nás v posledních letech designem některých modelů docela škádlí, X1 však nepatří do kategorie těch divných bavoráků, které rozpalují nejen tradiční fanouškovské osazenstvo. Ledvinky jsou sice možná trošku větší, ale vyloženě nepatřičně na mě nepůsobily, řekl bych, že X1 je v zásadě konzervativní, bez výstřelků. A v testované verzi bez jakéhokoliv M paketu. Přišlo mi, že na rozdíl od jiných bavoráků ho X1 nutně nepotřebuje, s příplatkovou oranžovou Utah Orange za třiadvacet tisíc vypadala atraktivně i takto „bezemková“. Trochu zvláštní mi přišly zapuštěné kliky, ale jak tak sleduju trendy, budu si muset na toto řešení zvykat.
Je BMW Operační sytém 8 zábava?
Ještě víc a opravdu tedy velmi nerad, si budu muset zvykat na nové a kompletně digitální prostředí bavorského multimediálního rozhraní BMW Operační systém 8. Já se opravdu snažím na toto v zásadě bezvýhradně dotykové ovládání koukat moderníma očima a taky pohledem uživatele, který bude na své auto zvyklý a nebude X1 po týdnu vracet jako typický motoristický novinář. V hlavně mi zvoní argument Martina Vaculíka, že „teplotu si přece každý nastaví na dvaadvacet stupňů a pak už do toho displeje nehrabe“.
Stejně se ale nemůžu zbavit dojmu, že to u BMW mohli vymyslet a uspořádat lépe. Bože, těch ikon je tam tolik! Navíc naprosto bez ladu a skladu prostě naplácané na jedno místo, ikonku pro vymezení pole působnosti asistenčních systémů jsem tak musel hledat ve změti pro mě v tu chvíli zcela zbytných dlaždic typu „Zprávy BMW“, „WiFi připojení“ nebo „Displeje“.
Taky si vzpomínám na jízdní dojmy s 2 Active Tourerem, kde jsem s nejnovějším BMW operačním systémem přišel poprvé do kontaktu. A jak museli na zadávání navigace zavolat zběhlého kolegu, který byl s novinkou již seznámen. Tomu jsem při překlikávání ikon, posouvání menu a podobných činností opatrně sdělil, že je toho nějak moc k učení. On nadšeně odpověděl, že ne k učení, ale zábavě! Takže, až budete takhle příště zapínat vyhřívání sedaček ťukáním do displeje a místo tlačítka na páčce blinkrů nulovat palubní počítač kdesi hluboko v xtém podmenu, je to zábava!
Další překvapení
Psal jsem to hned na začátku, že výčet pozitiv bude u X1 trochu nebavorácký. Viz další plusový bod – prostorný a dokonce i variabilní interiér.
Zasadím trochu do kontextu, už Ondra Mára si ve svém testu mezigeneračně do všech směrů roztáhlejší X1 všiml, že s délkou přesně 4,5 metru se novinka skoro shoduje s první X3 (ta byla delší jen o 65 mm). Nemělo by tak být zase tak zarážející, že uvnitř je skutečně dost místa. V naší populární disciplíně „sedni si sám za sebe“ jsem se jen s minimálním sebezapřením na zadní sedačky vešel i s lavicí zcela posunout vpřed (posouvat lze v rozmezí třinácti centimetrů, samostatně se za tuto položku připlácí se osm tisíc, polohovatelná jsou i opěradla).
Spíše chválit můžu sedačky přední, jejich sportovní provedení přijde na deset tisíc a já si tak mohl znovu užívat nastavitelnou délku sedáku, velmi rád jsem byl také za moji velmi oblíbenou oporu v ramenou, vadila mi jen příliš vytrčená opěrka hlavy. Snažil jsem se ji odsunout, marně.
Objem kufru rovných pět set litrů platí pro sedačky zcela posunuté vzad, je to tedy férový údaj. Fajn byla rozměrná odkládací schránka se síťkou u levého podběhu, kvůli baterce mild-hybridní technologie se sice pod podlahou nacházela jenom maličká schránka, ale aspoň něco…
Motor, jízdní vlastnosti
Nejsilnější z naft
Ondra Mára uvozoval tuto kapitolu svého testu X1 mezititulkem „Nejsilnější z benzínů“, já měl ve své oranžové X1 k dispozici pro změnu nejsilnější nafťák, schovaný za označením xDrive23d. Pojďme rozklíčovat.
Jedná se o vznětový čtyřválcový dvoulitr z rodiny motorů Efficient Dynamics, který sám o sobě nabídne 145 kW a 400 Nm. Už jsem však naznačil, že jde o mild-hybrid, spalovací jednotku tak doplňuje ještě elektromotor s výkonem 14 kW a točivým momentem 55 Nm – ten je součástí dvouspojkového sedmistupňového automatu, energii si bere ze zmíněné 48V baterky pod podlahou zavazadlového prostoru. Elektromotor funguje podle mild-hybridních zvyklostí, tedy současně jako startér a generátor, spalovací jednotce pak pomáhá hlavně při rozjezdech, ale i při dalším následném zrychlování. Mimochodem, BMW udává i hodnotu systémového výkonu, ta činí 155 kW.
Psal jsem o výpomoci elektromotoru naftové pohonné jednotce, což se nepochybně hodit může, skutečný přínos si však hodnotit netroufám, srovnání s verzí bez mild-hybridu pochopitelně nemám. Ani mít nemůžu. Co si však troufnu zhodnotit, je tradičně krásně vyhlazené fungování celé pohonné soustavy. Poprvé jsem tohle obroušení hran dvouspojkové převodovky velice vnímal u našeho bývalého dlouhodobého Golfu 1.5 eTSI EVO mHEV, který chronické poškubávání DSG prakticky kompletně odstranil.
U X1 xDrive23d v bledě modrém – od nejnižších rychlostí a s nejnižšími převody jednotka nádherně plynule táhne, převodovka řadí, kdy má, popojíždění v koloně absolutně žádný problém. Až jsem se pro jistotu kouknul do technických údajů, jestli skutečně jde o dvouspojkovou převodovku. Sedmistupňovou, pro upřesnění. Mimochodem, páčkami pod volantem jsem sekvenční volbu ovlivňovat nemohl, musel bych si připlatit za M sportovní volant za sedm tisíc. Nechyběly mi, skutečně jsem neměl potřebu do skvěle sladěné soustavy jakkoliv zasahovat.
Dynamika je taky adekvátní… nebo, adekvátní. Já jsem aktuálně zmlsaný z třílitrového TFSI v dlouhodobé Audi A6 Avant, takže mi pak po přesednutí z bílého kombíku přijde, že všechno ostatní nejede a je hlučné. To bych ovšem BMW X1 xDrive23d mimořádně křivdil, na poměry vznětových dvoulitrů je ten bavorácký tichý, velmi pružný a taky úsporný. Jezdil jsem pár desetinek nad šesti litry.
Chci být BMW!
Celkem nedávno – vlastně už je to rok, ach jo… jsem v rámci jízdních dojmů s BMW 2 Active Tourer marně přemýšlel, čím si tahle novinka zasloužila znáček BMW. Karoserii MPV vem čert, ale dvojka mohla alespoň náznakem jezdit jako BMW. Nejezdila. Projev mnichovského MPV byl naprosto tuctový, zaměnitelný.
V případě X1 jakoby se u BMW snažili přece jenom víc. Možná bych řekl, že až moc. Chápu, nejdřív si u 2 Active Toureru stěžuju, že je to málo BMW a teď zase moc… Třeba posilovač řízení mi vzhledem k zaměření X1 ale skutečně přišel zbytečně tuhý, možná v rámci nějakého sportovního paketu, ovšem takto ve standardu… i vzhledem k cílovce. Navíc, simulovat propojení s přední nápravou prostřednictvím tužšího posilovače mi vždy přijde dost nešťastné.
Tužší je i samotný podvozek, byť ve své „zimní“ specifikaci dorazila X1 na pětapadesátiprocentních osmnáctkách. Tady je však nutno zmínit jedno velké ale – odpružení je opravdu tvrdší, ale X1 povrch spíš kopíruje, rozhodně nemlátí, na dírách posádku nevytrestá tupou ránou, spíš ji trošku natřese. Mně je takový projev bližší než pohupování, ale když se vrátím k očekávané cílovce, dovedu si představit, že by se někdo za poddajnější charakteristiku nezlobil.
Líbilo se mi citlivé nastavení stabilizace, která podobně jako výše popsané odkazovala spíš na to tradiční, co známe a víme o bavorácích. X1 je zkrátka velmi stabilní, moc se nenaklání a stabilizaci používá jen tehdy, když už se její pomoc šikne.
Závěr
Závěr
Na začátku jsem byl překvapený a jsem vlastně i se závěrem testu. BMW totiž postavilo kompaktní SUV, které je praktické, nevypadá divně a nabídne dost místa pro cestující i zavazadla. A i když jsem mírně prskal nad tuhostí podvozku a řízení, X1 i trochu jako BMW jezdí a dvoulitrová mild-hybridní nafta aktuálně patří k tomu nejlepšímu, co daný žánr nabízí. Velmi se povedlo též spojení se sedmistupňovou automatickou dvouspojkou.
Hrozně mě štval nový operační systém, na to jsme si ostatně stěžovali několikrát, že se BMW dostalo z nedostižně uživatelsky přívětivých výšin původního řešení do spodních pater předigitalizované a strašně komplikované moderny. Přešlap.
Nicméně, na úplný závěr samozřejmě ještě připomenu největší překvapení, kterým je pochopitelně více než solidní cena 1.124.500 Kč za testovanou verzi xDrive23d. Jak jsem už napsal, vždyť taková X1 je levnější než odpovídající VW Tiguan! Celkově velmi příjemné překvapení, tohle BMW X1 xDrive23d!
| Nejlevnější verze modelu | 899.600 Kč (X1 sDrive18i/100 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.124.500 Kč (X1 xDrive23d/145 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.124.500 Kč (X1 xDrive23d/145 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.573.212 Kč (X1 xDrive23d/145 kW) |
Plusy
- Praktický a prostorný interiér, i zavazadlový prostor
- Vynikající dvoulitrová nafta – hezky jede, je tichá a spotřeba se v pohodě drží kolem šesti litrů
- Sladění s dvouspojkovou převodovkou
- Nevypadá divně
- Stabilní jízdní vlastnosti
- Více než konkurenceschopná cena, zvlášť na poměry prémiovek
Minusy
- Příšerně komplikovaný palubní systém
- Trošku komfortnější by být mohlo
