TEST BMW X1 xDrive23d – Jednička v lodičkách
BMW X1 je výsledkem snahy mnichovské automobilky nabídnout SUV verze svých aut prakticky ve všech kategoriích, v nichž německý výrobce působí. V případě jedničkové řady by současně měl být tím nepraktičtějším autem z rodiny, protože v tomto segmentu v případě bavoráku neexistuje verze kombi.
O půl čísla větší
Existují v autoprůmyslu sice výjimky v podobě aut, která se líbí buď naprosto všem, nebo alespoň převažující většině, pak jsou ale vozy, které vyvolávají značnou kontroverzi v podobě velmi vyhroceně protichůdných názorů. A to je i případ modelu X1.
Osobně se přiznávám, že patřím k těm, diplomaticky řečeno, kteří dávají přednost jinému stylistickému pojetí. Nicméně, pokud patříte do kategorie druhé, budiž vám přáno. Trochu méně jednoznačný názor ale mám na to, kam iksjedničku zařadit. Pod pojem crossover se dnes schová skoro všechno, nejvýstižnějším popisem je ale asi zvýšené kombi s vizáží SUV.
S tímto popisem úzce souvisí poměry v interiéru. Auto, ačkoli má jinak (a lépe) stylizovanou palubní desku, vnitřními rozměry nezapře, že výchozím modelem byla jedničková řada. Středový tunel utiskuje pravou nohu řidiče a i dveře vlevo jsou hodně blízko – třícentimetrovou (respektive jedenapůlcentimetrovou) výhodu v prostoru loktů nemáte šanci rozpoznat.
Z vyššího posazu ale benefitují pasažéři vzadu, kteří už budou mít před koleny pár příjemných centimetrů navíc k dobru. Dvojice cestujících vzadu si ale polepšila i jinak – tři centimetry do šířky na každé straně už zcela jistě poznáte, díky vyššímu posazu zde navíc sedáky podpírají větší část stehen.
Ale X1 nebude dělat ramena jen na očividně skromnější jedničku, prakticky všemi podstatnými vnitřními rozměry totiž nový crossover deklasuje i SUV X3. Výjimkou je jen podélný prostor vzadu a místo na hlavu vzadu. Ale nebojte se, nová X3 prý bude o dost větší…
Jak už jsem zmínil, v případě testované verze vymizela z kokpitu auta typická bavorácká fádnost, kombinace černé, béžové a dřevěných dekorů dělá z kabiny velmi útulné místo.
K tomu klasicky malinký a tlustý příplatkový sportovní volant a dobrá ergonomie (tedy ne, že by ovladače na středovém panelu nemohly být větší), do kolonky negativ patří naopak tradičně malinký a hustě cejchovaný rychloměr (proč do 260 km/h?), na němž je problém zjistit aktuální rychlost. Ještě, že lze údaj zobrazit digitálně i na displeji.
Sportovní sedadla umí na přání dobře sevřít tělo a příjemnou samozřejmostí u BMW je možnost prodloužit sedák.
A co ocení český chalupář – samozřejmě kufr. Objem 420 l už představuje dostatek místa pro zavazadla čtyřčlenné posádky bez nutnosti drakonických zásahů v patnerčině báglu s kosmetikou a oblečením. Pokud cestujete v menším počtu, sklopená sedadla zvětšují prostor až na 1350 l, opěradla ale jsou poměrně dost „do kopce“. Pod podlážkou najdete ještě mělkou vaničku na drobnosti.
400 dietních newtonmetrů
Testovaný vůz byl vybaven tím nejsilnějším, co v nabídce je – označení 23d prozrazuje, že je dvoulitrový turbodiesel vyladěn na 400 Nm a neméně sympatických 150 kW výkonu.
V praxi to znamená, že X1 opravdu slušně „lítá“ . V 1900 otáčkách je připravena k zátahu a je možné ji hnát až k pětitisícové hranici. Ačkoli si na dynamiku vůbec nelze stěžovat, musím se přiznat, že jsem čekal, že bude čtyřválec s autem cvičit ještě trochu více. Je ale třeba brát v úvahu, že auto váží 1670 kg, což už není zrovna málo a svou daň si také vyžádá šestistupňová automatická převodovka. Ta řadí hladce, je ale poznat, že v Mnichově nepovažují X1 za vysloveně sportovní model, automaty od BMW už řadívaly i rychleji a ostřeji.
Působivé parametry motoru naštěstí nejdou ruku v ruce s nezřízeným apetitem. Při jízdě stovkou na 2100 min-1 motor spolyká jen 6,4 l nafty a při dálničních 130 se otáčky zvýší na 2600 min-1 a spotřeba na 8,6 l/100 km. Za celý test jsme spálili v průměru 10,6 l nafty na 100 km, což je rozhodně dobrý výsledek.
Zvýšené těžiště? Kein Problem
X1 vás možná nenadchne designem a uměli byste si představit takové auto i prostornější a dynamičtější. Co ale naprosto předčí všechna očekávání, je chování na silnici. Zcela jistě na tom má zásluhu i nijak přehnaná světlost auta, ale na kategorii SUV má X1 naprosto fenomenální jízdní vlastnosti. Tedy popravdě řečeno, i v klasickém C segmentu by patřilo na naprostou špičku. Řízení se Servotronicem je sice klasicky bavorácky tuhé o chloupek víc, než by bylo nutné, kapku gumovější, než by mělo být a lehce apatické kolem přímého směru, ale jakmile se dostanete na klikatou okresku, na všechno zapomenete a budete žasnout. Žasnout, jak ochotně zatáčí, žasnout, jakou přilnavost má přední náprava a žasnout, jak daleko je posunuta hranice, kdy se X1 stává nedotáčivou.
Tenhle bavorák se protahuje zatáčkami jako špičkový kompaktní hatchback, a to až nepochopitelně neutrálně. Nemá vzdor své váze ani problémy s nerovnostmi v zatáčce, na nichž nedochází k jinak výraznému odskakování a slovo náklon a od něj odvozená ve slovníku vůbec nemá. Je ale třeba se mít před řidiče provokující jízdní agilitou mít na pozoru – pokud se dostanete za hranici, kdy začne být auto nedotáčivé, ta brilantně zamaskovaná hmotnost auta se náhle objeví a místo nafty byste v tu chvíli měli mít v nádrži spíš svěcenou vodu.
Mimochodem – s velkým zklamáním jsem si od sympatické PR od BMW vyslechl informaci, že se zatím nepočítá s novinářskou X1 s pohonem pouze zadních kol. Měl jsem ji možnost krátce vyzkoušet a zadokolka má chování na silnici dokonce ještě o kus lepší…
Ano, tušíte správně. Na poměry kompaktních SUV skutečně motokárové schopnosti auta mají i odvrácenou tvář. BMW X1 je na příplatkových 18palcových kolech tvrdé. Nehorázně tvrdé. Skutečně doporučuji před pořízením auta absolvovat testovací trasu po hrbolatých okreskách i se spolujezdkyní, zda u ní nebude neustálé natřásání vyvolávat nevolnost, jako se to stalo mojí manželce (už podruhé, poprvé to bylo pro změnu v X5, tehdy ale byla v jiném stavu), zvyklé za ty roky na ledacos. Neustálé kmitavé pohyby karoserie doprovází rázy od krátkých nebo výraznějších nerovností, jak už je u BMW zvykem, většinu těch běžných ale dokáží tlumiče pobrat.
Závodní SUV
| První cena vozu | 712.400,-Kč (sDrive18d, 105 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 978.900,-Kč (xDrive23d, 150 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 978.900,-Kč (xDrive23d, 150 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.463.696,-Kč (xDrive23d, 150 kW) |
Plusy
- Nejlepší jízdní vlastnosti ve třídě
- Přímé řízení s výbornou zpětnou vazbou
- Výkonné brzdy se snadno dávkovatelným účinkem
- Tuhá karoserie
- Dobré tlumení nerovností, navzdory sportovnímu odpružení
- Nízká spotřeba i při rychlé jízdě
Minusy
- Při pomalé jízdě na špatné vozovce nepohodlné odpružení
- Jeden z nejmenších interiérů v nižší střední třídě
- Mechanické odpory při řazení, zejména zpátečky
- Vysoká cena
