TEST BMW M8 Competition Cabrio – Raketa, která pocuchá
Osmička je vrcholem sportovních kupé a kabrioletů mnichovské značky. V její nabídce samozřejmě nesmí chybět ani rychlá verze. Pekelně rychlá verze. A navíc otevřená.
Design, interiér
Když před lety BMW řady 6 přišlo o verzi kupé, všem bylo jasné, že mnichovští po letech vzkřísí řadu 8. Původní generace se prodávala od května 1989 rovných deset let a ruku na srdce, BMW si od tohoto projektu asi slibovalo více než 30.603 prodaných kusů po celém světě.
Se svým předchůdcem nemá novinka samozřejmě nic společného. Snad vyjma bezrámových bočních oken. Tedy novinka… ono už od premiéry osmičkového kupé uběhlo dva a půl roku. Nejprve se ukázalo kupé, později kabriolet a nakonec čtyřdveřové Gran Coupé. Všechny karosářské varianty se v minulém roce dočkaly emkové verze. Samozřejmě s možností zaškrtnout ještě pořádně ostrou příplatkovou položku jménem Competition.
A tím se pomalu dostáváme k testovanému autu. Ano, je to BMW M8 Competition Cabrio, za mě nejzajímavější provedení osmičkové řady. Zkombinovat stovku za 3,3 sekundy, maximální rychlost 305 km/h a „gétéčkový“ komfort na dlouhé cesty s otevřeným nebem nad hlavou, tomu říkám výzva. Mimochodem, na kabriu se pracovalo i před nějakými třemi dekádami u předchůdce. Tehdy ale mnichovští projekt zatrhli pro vysokou hmotnost a obrovskou cenu.
Milionové příplatky
Když přijdete do showroomu BMW, na emkovou verzi otevřené osmičky musíte mít v kasičce alespoň 4,3 milionu korun. Za takovou cenu samozřejmě dostanete všechno potřebné a ještě pytel výbavy navíc. Standardem jsou BMW laserové světlomety, 20“ kola z lehkých slitin, komfortní bezklíčový systém, digitální klíček a tak dále.
Jenže pro vozy s ledvinkami na přídi si snad nikdo nechodí s tím, že by se při konfigurování nechtěl ještě trochu rozmlsat. A tak BMW dává nespočet možností příplatkové výbavy. Jen v našem případě dělají prvky navíc dalšího 1,3 milionu korun. A to do toho nepočítáme ještě ozdobné exteriérové díly M Performance… ale pojďme popořadě.
Pro nás je klíčový M Competition paket za bratru 460.668 Kč. Kromě posíleného motoru z 441 na 460 kW jsou součástí 20“ M sportovní kola a M sportovní výfukový systém. Vyjma toho se provedení Competition vyznačuje celokoženým čalouněním, M bezpečnostními pásy a vysoce lesklými černými okenními lištami. Ten zajímavý metalický lak se jmenuje Zanzibar a stojí 162.570 Kč. Dále tu máme karbon-keramické brzdy (+238.472 Kč), M karbonový exteriérový paket (+146.328 Kč), prémiový audiosystém Bowers & Wilkins (+105.690 Kč) a pár dalších položek v řádech desetitisíců.
Ani obouvané dvacítky, které si můžete prohlédnout ve fotogalerii, nejsou součástí balíčku M Competition. V našem případě obouváme kovaná kola s trojrozměrným designem, na který má BMW vlastní patent. Tyto kované disky z nabídky M Performance pořídíte jen a pouze pro modely M5 a M8 a stojí 188.773 Kč. Náš kousek je dozdoben ještě M Performance karbonovými bočními prahy za 60.812 Kč a černou mřížkou chladiče s karbonovým rámečkem (+31.707 Kč), chvála bohu normální velikosti. Suma sumárum koukáme na auťák v hodnotě necelých šesti milionů korun.
Jako doma
Ještě před usednutím do interiéru si povězme něco málo o střeše. BMW vsadilo na elektricky ovládanou plátěnou střechu, kterou jednoduše stáhnete a zase natáhnete tlačítkem v interiéru. Jak jste mohli vidět v našem pátečním videu, celý proces trvá 15 sekund. Výhodou mnichovského kabria je fakt, že to zvládne kdekoliv po městě, neboť se střechou lze manipulovat do rychlosti až 50 km/h. A nenáročná je rovněž instalace větrolamů, umístěných v zavazadelníku.
Proč jako doma? Protože kdo v posledních letech seděl v některém z moderních bavoráků, ten se ani v osmičce neztratí. Jasně, někdo sportovnímu vrcholu značky můžete vyčítat, že se od svých sourozenců příliš neliší, a že by na vás v kabině auta se základní cenou 4,3 milionu mohla dýchat ještě větší unikátnost, já osobně jsem však spokojen. Sportovní sedačky skvěle drží tělo, sedí se tu příjemně nízko, všechny důležité ovladače a tlačítka jsou hned při ruce a třešničkou je multimediální systém BMW Professional, za mě stále nejlepší a nejintuitivnější řešení, které dnes můžete pořídit. A zapomenout nesmíme ani na volant s ideálně tlustým věncem a dvěma červenými tlačítky pro nastavení jízdních vlastností.
Zatímco vpředu se sedí parádně, vzadu už je to z velké části o kompromisech. S krkolomným nastupováním se tak nějak počítá. Po usednutí sám za sebe ale zjišťuji, že mi tu moc místa pro nohy a nad hlavou nezůstává. A to měřím pouze 176 centimetrů. Kdokoliv s výškou nad 180 cm už vyloženě bojuje s tím, aby se sem rozumně poskládal a vydržel nějakou tu delší cestu.
Hodný strýček Standa samozřejmě nemohl o zážitek z krásného a rychlého BMW ošidit ani tříletého synovce Ondráška. Velkou výhodou je, že si před instalací dětské autosedačky můžete „uhnout“ střechu. Tedy pokud máte garáž, kryté stání, nebo vám alespoň přeje počasí, jako v našem případě. Umisťovat ji sem s nataženou střechou vyžaduje notnou dávku šikovnosti a trpělivosti. Když ale prší, nic jiného vám nezbude. Ondřej tolik nástupního prostoru nepotřebuje, šplhá do své autosedačky a dostává dvě hračky. Těch zbylých šedesát dávám do kufru, který se otevírá automaticky, pojme 350 litrů a potěší pravidelnými tvary.
Motor, jízdní vlastnosti
Rychleji!
Pro emkové osmičky je vyhrazen 4,4litrový osmiválec s výkonem 441 kW (v našem případě posunutý na 460 kW) a 750 newtonmetry točivého momentu v širokém pásmu od 1800 do 5800 otáček. Stovka za 3,3 sekundy, dvoustovka za 11,3 s, maximální rychlost 305 km/h (posunuta z 250 km/h příplatkovým M Driver´s paket za 66.378 Kč) říkají, že máme co do činění s pořádnou bestií.
Mimořádně zajímavá však nejsou jen čísla, ale i použitá technika. Osmiválec je vybaven dvěma turbodmychadly umístěnými mezi hlavami válců, kříženými výfukovými svody zajišťujícími plynulý přívod výfukových spalin k lopatkám turbodmychadel a tím jejich okamžitou reakci a nejlepší možný cyklus výměny plynů. Opomenout nesmíme ani technologii vysokotlakého přímého vstřikování, které pracuje s maximálním tlakem 350 baru. To zajišťuje jemné rozprašování paliva zlepšující výkon i hospodárnost. Pro modely Competition má motor V8 speciálně navržené uložení v karoserii pro ještě pevnější spojení s konstrukcí vozidla.
Za zmínku dále stojí propracovaný systém chlazení připravený třeba i na okruhovou zátěž. Centrální chladicí modul je obklopen dvěma vysokoteplotními vodními okruhy. Nepřímé chladiče stlačeného vzduchu jsou zabudovány do nízkoteplotního chladicího okruhu, zatímco vysokoteplotní okruh zásobuje chladicí kapalinou blok motoru a turba. Další elektrické vodní čerpadlo zajišťuje, že turba jsou chlazena ještě nějakou dobu po vypnutí motoru. Součástí celého systému je také další chladič motorového oleje a samostatný chladič oleje převodovky.
Speciálně pro ostrou okruhovou jízdu se navrhoval systém mazání. Olejové čerpadlo má menší přední komoru, která se o slovo přihlásí, když je zapotřebí větší kapacita. Další sací stupeň umožňuje počítačem řízenému olejovému čerpadlu čerpat mazivo z menší komory. Toto řešení zajišťuje přívod oleje i při extrémním bočním a podélném zrychlení.
Pohonná jednotka se standardně pojí s osmistupňovým automatem M Steptronic s robustním měničem točivého momentu připraveným na spolupráci s tak velkým motorem. Kromě řazení pádly pod volantem si řidič může vybrat ze tří stupňů charakteristiky změny převodových stupňů – komfortní, sportovní a okruhově zaměřený.
A součástí celého toho balíčku techniky je samozřejmě pohon všech kol M xDrive s elektronicky ovládanou vícelamelovou spojkou. Ten je dovybaven ještě aktivním M diferenciálem a dobrou zprávou pro všechny fanoušky sportovního svezení je, že preferuje zadní nápravu. BMW říká, že přední kola se připojují pouze tehdy, když ta zadní dosáhnou limitu pro přenos výkonu a je nutná dodatečná trakce. Pro zkušené fajnšmekry je tu jako bonus režim 2WD posílající sílu výhradně na zadní kola a zároveň vypínající veškeré stabilizační a regulační systémy. Zkrátka čistokrevná zadokolka. Na českých okreskách si však bohatě vystačíme s režimem 4WD Sport, tedy „hravěji“ naladěnou čtyřkolkou.
Tolik výčet působivé techniky, který ale malého Ondřeje zrovna nenadchnul. Ten má o svých prioritách jasno. Venku je krásně, stahujeme střechu a jedeme si užít poslední teplé dny tohoto roku. Pravidelně jsem přitom ze zadní autosedačky zásobován v zásadě dvěma rozkazy: Rychleji a předjeť!
Jako raketa
Pravdou je, že mě nemusí dvakrát pobízet. Otevírá se před námi první dlouhá rovinka za městem, plynový pedál jde až k podlaze a em-osmička vystřelí bez přehánění jako raketa, která doslova dychtí po otáčkách. Ručička otáčkoměru je živá v jakémkoliv spektru. Bleskurychle se zvedá z nízkých pater, nejraději má ale ty vyšší, kde se téměř dotýká červených čísel. Však je také maximum výkonu k dispozici až v šesti tisících. Auto jede jak pila a co chvíli musíte po očku hlídat digitální přístrojový štít. Vůz totiž aktuální rychlost zvládá skvěle maskovat.
Že je tento osmiválec BMW skvělý, jsem věděli již z dřívějších modelů, mně osobně se ale líbilo, jak fungoval celý tento balíček. Motor na sešlápnutí plynového pedálu reaguje okamžitě, osmistupňový automat si všechno potřebné během chviličky přepočítá a už pracuje. Vyšší kvalty doprovázejí sportovní kopance. Ne přehnaně tvrdé, ale znát jsou, to abyste věděli, že se pod vámi něco děje. Blíží se další obec, za doprovodu výfukového burácení kvalty padají a já pohledem dozadu kontroluji jeden vykulený, ale zároveň neskutečně šťastný obličej.
Dlužno říct, že v kabině si vůz k lepší akustice vypomáhá reproduktory. A ruku na srdce, možná jsem od auta celkově očekával o něco lepší zvukový projev. Jasně, pořádný randál a burácení při průjezdu M8 v ulici zaznamenáte, nemohu se ale zbavit dojmu, že dříve dělaly ostré mnichovské produkty ještě větší kravál… že by se už o slovo přihlásily emise hluku, před jejichž nástupem nás BMW M či Mercedes-AMG varovalo?
Jízdnímu stylu „ukaž, co umíš“ odpovídá po pár desítkách kilometrů spotřeba, která se zastavuje lehce pod dvaceti litry. Pokud ale neplánujete jezdit pilu 24/7, počítejte s průměrným apetitem o zhruba pět litrů nižším. Cestu zpátky už Ondrášek přestal vydávat pokyny k hbité jízdě a já zkouším, jak M8 funguje v komfortním režimu na dlouhé vzdálenosti. Je neuvěřitelné, jak moc se může charakter auta přepnutím několika knoflíků změnit. Ze silniční rakety je najednou poklidný parťák s nenápadným, avšak stále hodně, hodně čiperným motorem. Převodovka najednou řadí jemně a včas, takže je jízda maximálně kultivovaná a poklidná. A na 4,4litrový osmiválec také úsporná, neboť po resetu počítadla na nás v cíli svítí 9,4 litru.
Kde je ta hmotnost?
Dítě vysazuji doma. Opojné zrychlení v přímce je jedna věc, ale pár rychlých průjezdů zatáčkami druhá. A já nechci riskovat, že budu muset tenhle krásný interiér nechávat čistit. Vůz je standardně vybaven adaptivním M podvozkem s elektronicky řízenými tlumiči. Tlumící síly pro jednotlivá kola se mění plynule pomocí elektromagnetických ventilů v závislosti na měnící se jízdní situaci. Regulace tlumičů bere v úvahu údaje o pohybech karoserie, povrchu vozovky či natočení volantu. Verze Competiton má pak ještě specifické naladění – zvětšený odklon předních kol či zadní nápravu vybavenou u příčných ramen kloubovými spoji namísto gumových.
Pravdou je, že v esíčkách tohle auto funguje parádně. Přiřítíte se do zatáčky a v karbon-keramické brzdové soustavě, která se zdá být k neutahání, máte maximální oporu. Řízení je navíc opravdu přesné a reaguje na sebemenší pohyby volantem, díky zpětné vazbě navíc víte, co přesně se s autem děje. Podvozek na obouvaných dvacítkách je příkladně tuhý, zároveň ale komfortní. O nerovnostech na cestě sice víte, žádných tupých ran se však nedočkáte.
Oblouk díky čtyřkolce vykroužíte v nesmyslné rychlosti a nechápete, kde přesně auto ty dvě tuny hmotnosti schovává. Jenže tohle není ta sterilní čtyřkolka, která poztrácela veškerou schopnost pobavit. Tady celou dobu cítíte, že prim hrají zadní kola a jakýkoliv přestřel by mohl mít fatální následky. Protože nejsem žádný závodník a k dispozici mám „jen“ klikaté okresky, ani se o ždímání maxima a hledání limitu nepokouším. Jsem si dobře vědom toho, že jsem od něj pořád hodně daleko. Přesto si tuhle svižnou jízdu nesmírně užívám.
Navíc si ji můžu dopřávat i se staženou střechou, s větrolamem v zádech a nataženými okénky se diskomfortu nemusíte bát ani na dálnicích. A díky příplatkovému vzduchovému límci za 17.602 Kč dáte „nahoře bez“ i nějaké to chladnější ráno. Dlouhé a pohodové dálniční štace em-osmička rovněž zvládne, tady však kombinace plátěné střechy a bezrámových oken s aerodynamickým svistem dělá už docela neplechu. V českých legálních rychlostech ještě snesitelnou, v těch německých už docela otravnou.
Závěr
Nové emkové osmičky jsou opravdu úctyhodnými strojovnami, za které si mnichovští nechají velice dobře zaplatit. Dáme si vaší oblíbenou bychařinu? Dáme. Kdybych měl nějaký ten milion navíc a hledal vedle svého vysněného Porsche Cayenne GTS nějakou zábavnější společnost do garáže, z dostupných karosářských variant bych si určitě vybral kabrio. Líbí se mi jeho vyvážené proporce, sluší mu to se střechou i bez… a hlavně si můžete užívat vítr ve vlasech!
Vůz zvládá pocuchat nejen vlasy, ale i orgány. O osmiválci jsem po dřívějších zkušenostech nepochyboval. Je to skvělý motor, neskutečně silný, dychtivý po otáčkách, při potřebě dlouhých cest však zároveň nenápadný a velice příjemný společník. Jako celek – myslím s automatem a čtyřkolkou – funguje tohle auto naprosto bezvadně. Za všechnu tu techniku si mnichovští zaslouží velkou poklonu.
A co utkvělo v paměti vyjma rychlých přesunů? Zase jednou je to ergonomicky promyšlený interiér BMW a jejich skvělý infotainment, stejně jako skvělé sportovní sezení. Aby to ale nebylo všechno jen zalité sluncem… prostoru vzadu je vážně málo a na dlouhých cestách se projeví nevýhoda kabria v podobě vyššího hluku na palubě. No a pak je tu cena, která se kvůli příplatkovým položkám a M Performance dílům vyšplhala na slušný nesmysl. Neboj, má budoucí rodino. Vedle stuttgartského gé-té-esa mi bude bohatě stačit základní M8.
| Nejlevnější verze modelu | 2.769.000 Kč (840i/250 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 4.322.500 Kč (M8/441 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 4.322.500 Kč (M8/441 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 5.668.750 Kč (M8 Competition/460 kW) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Ergonomický interiér
- Široké možnosti individualizace
- Skvělý motor
- Jízdní vlastnosti
- Při klidné jízdě slušná spotřeba
Minusy
- Málo místa vzadu
- Vyšší hluk na dálnici
