TEST BMW M550i xDrive – Nekecali… Je nejlepší!
Design, interiér
Konečně se dostalo i na mou maličkost. Nové BMW řady 5 jsme měli v redakci od jeho uvedení na trh v únoru letošního roku hned dvakrát a pořád jsme si k sobě nějak nemohli najít cestu. Vedle osobního seznámení s novinkou jsem si chtěl ověřit tvrzení kolegů o nejlepším sedanu vyšší střední třídy současnosti, zejména protože nové Volvo S90 nastavilo laťku hodně vysoko, stejně tak Mercedes-Benz třídy E, a zapomínat nesmím ani na Audi A6, jehož šestá generace se sice prodává už od roku 2011 a příští rok má dostat nástupce, jezdí však fantasticky i na dnešní poměry.
Dobrá věc se podařila a „pětka“ se mi minulý týden konečně dostala do rukou, navíc v prozatím nejsilnějším provedení M550i xDrive. Dodává se pouze s pohonem všech kol, pod kapotou má osmiválec se dvěma turbodmychadly, a protože v názvu figuruje magické písmo „M“, přihodili v Mnichově do série pořádnou porci prvků, za které si jinak musíte připlácet. Jde o předzvěst nové generace plnotučného „emka“, které bude podle všech předpokladů naprosto extrémní. Vždyť už M550i xDrive překonává minulou M5 ve zrychlení na stovku o tři desetiny sekundy (sprint zvládne za rovné 4 sekundy), a to má o 72 kW nižší výkon!
Tvarová dokonalost
Pokud jste už viděli nové BMW řady 5 naživo, uznáte, že splést si jej s větší sedmičkou nakonec není tak jednoduché, jak se zdálo z fotografií. Designový styl mají oba vozy pochopitelně stejný, pětka je ale opticky nižší a širší, její silueta a světelný podpis jsou naživo naprosto nezaměnitelné, a zejména pak v testované verzi M550i xDrive v exkluzivním laku Mediterranean Blue za bratru sedmadvacet tisíc.
Tohle auto neřve do světa, že má pod kapotou osmiválec, rozměrné chladiče úhledně schovává za mřížkami v nárazníku, a dokonce vás nenechá nakouknout ani skrze obrovské ledviny, jejichž lamely jsou většinu času uzavřeny s cílem optimalizovat obtékání vzduchu během jízdy. Nečekejte ani mohutný zadní difuzor, ohromné výfukové roury a podobně. Všechno, co vidíte, je ryze funkční, a to včetně výdechů za předními koly, které se starají o odvod mnoha set stupňové výhně valící se od běžně neutavitelných brzd. A že je to kolikrát opravdu pekelný žár, se v horkých měsících přesvědčíte poměrně často.
Dvacetipalcová kola (typ 668M za necelých třicet tisíc) s nizoučkými pneumatikami Pirelli P Zero téměř beze zbytku vyplňují oblouky blatníků, pomáhá jim k tomu také o deset milimetrů snížený sportovní podvozek M s adaptivními tlumiči coby součást standardní výbavy. Nebudu vám lhát, tvary testované pětky mě při každém pohledu naprosto odrovnaly, a rozhodně nejsem sám, kdo sdílí podobný názor. Počet „palečků“ od řidičů ostatních aut časem přestanete počítat. Jezdil jsem klidně a dával okolí maximální množství příležitostí prohlédnout si tvary, které jsem ještě dlouho po zaparkování u domu obdivoval skrze okno naší kuchyně.
Kdo potřebuje sedmičku?
Stačí jedinkrát otevřít dveře a okamžitě vám dojde, že tohle auto nechce být považováno za pouhou nadopovanou bestii. Že se jedná o verzi „nad rámec“ těch standardních, dokazují snad jenom hliníkové prahové lišty s nápisem M550i, nic jako karbon nebo do očí bijící prošívání nečekejte. Bylo to vlastně poprvé, co jsem za volantem nové pětky pobyl déle než někde na autosalonu, a protože jsem o týden dříve jezdil s hybridní sedmičkou, dlouho mi nedocházelo, proč bych měl chtít ještě o třídu větší auto.
Pětka je uvnitř neskutečně vzdušná, což má z části na svědomí krémové čalounění kůží Nappa, rozměrná přední sedadla s možností dvojího naklápění opěradla, prodloužení sedáku a nastavení sevření bočnic jsou tradičně špičková a nedovedu si představit člověka, kterému by se nepřizpůsobily. Volant s elektricky nastavitelným sloupkem padne skvěle do rukou, sedí se nízko, ale máte perfektní výhled všude kolem vozu a problémem není ani nastupování a vystupování. Všechno probíhá naprosto přirozeně.
BMW ještě naštěstí nepropadlo digitalizaci ovládacích prvků v takové míře jako někteří mainstreamoví výrobci, a vedle tradičního ovladače iDrive, s nímž je proplouvání nabídek infotainmentu radost, nezapomíná ani na klasické kolečko pro nastavení podsvícení přístrojů. Jasný důkaz toho, že některé klasické ovladače zkrátka softwarové nikdy dokonale nenahradí. Matně si nicméně vzpomínám, že pro zapnutí a vypnutí head-up displeje sloužilo u starších BMW klasické tlačítko kdesi u ovládání světlometů a dnes jej musíte složitě hledat v nastavení vozu.
Ale zpátky k myšlence o „nutnosti“ větší řady 7. Nejenom že obě auta sdílejí platformu, část motorové palety, převodovky a pohony, ony mají shodné i palubní systémy v čele s kompletním prostředím infotainmentu, digitálním přístrojovým štítem a ovládáním gesty. Dokonce i pětku si můžete nechat provonět příjemnými vůněmi, původně navrženými pro řadu 7, přepínače jízdních režimů, pardon – jízdních zážitků, vypadají také naprosto stejně, a čtyřzónová klimatizace je i tady jedna z nejlepších, jakou jsem kdy v autě zažil. Není vám teplo ani zima, cítíte se jednoduše skvěle.
Dva až tři důvody, proč chtít nejlepší model, by se ale nakonec přece jenom našly. V prvé řadě je to fakt, že řady 7 představuje naprostý vrchol značky BMW, je to „velkej šéf“ a může mít i dvanáctiválec, jeho karoserie je vedle hořčíku, hliníku a vysokopevnostních ocelí vyrobena také z uhlíkového vlákna (proto nemá „pětka“ na sloupku B plaketu s nápisem Carbon Core), a uvnitř je více místa. Vím, že hovořit ve spojitosti s pětimetrovým BMW 5 o nějakém deficitu prostoru zní docela legračně, v podélném směru ho ale skutečně není nazbyt.
Nástupní prostor dozadu je velkorysý, sedáky a opěradla jsou dobře dimenzovány, stísněně se necítíte v loktech ani nad hlavou. Před koleny to mám ale se svými 190 centimetry tak akorát a při nejnižší poloze předních sedadel bych si sakra rozmyslel, jestli má smysl pod ně zasouvat naleštěné kožené botky k obleku. Však víte, jak bývají náchylné na odření. Všechny ty elektromotory, pneumatické systémy pro velké množství masáží, kvalitní čalounění, tlusté polstrování a podobně prostě zabírají tolik místa, že i navzdory téměř třímetrovému rozvoru náprav může v určitých oblastech scházet vnitřní prostor.
Motor, jízdní vlastnosti
V8 kdesi v dáli
Tou hlavní věcí, pro kterou jsem se na M550i xDrive těšil, byl pochopitelně osmiválcový turbomotor objemu 4,4 litru. BMW (zatím) nehraje na downsizing tak jako Audi a Mercedes-Benz, byť obě značky u svých velkých modelů nabízejí stále dostatečně reprezentativní čtyřlitrové osmiválce se dvěma turbodmychadly, BMW má ale čtyři deci k dobru a nic se na tom nezmění ani u nové generace M5, která použije za základ právě motor z M550i XDrive.
Není to poprvé, co jsem měl možnost tento motor vyzkoušet a přiznám se, že mě nadchnul i ve velkém a těžkém SUV X6. V něm disponuje výkonem 330 kW (450 koní) a pracuje s hmotností přes 2,2 tuny, v aktuálně nejsilnější „pětce“ má ještě o deset koní víc a musí uvést do pohybu „jenom“ 1885 kilogramů, což mu samozřejmě nedělá sebemenší problém. Jde o učiněný skvost, který dostal ty nejmodernější vymoženosti (vyjma hybridního systému), jaké dneska BMW nabízí. Namátkou jsou to dvě turbodmychadla typu Twin-Scroll nebo proměnné časování ventilů (Valvetronic) a všech vačkových hřídelů (Double-Vanos).
| BMW M550i xDrive – srovnání s M5 minulé generace | |||
| Model | M550i xDrive (G30) | M5 (F10) | M5 Competition Edition (F10) |
| Motor | 4.4 V8 twin-turbo | 4.4 V8 twin-turbo | 4.4 V8 twin-turbo |
| Zdvihový objem [cm3] | 4395 | 4395 | 4395 |
| Válce/ventily | 8/4 | 8/4 | 8/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 340/5500 | 412/6000-7000 | 441/6250 |
| Točivý moment [N.m/min] | 650/1800 | 680/1500-5750 | 700/1500-6000 |
| Převodovka | 8A | 7DS | 7A |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 (305*) | 250 (305*) |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,0 | 4,3 | 3,9 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 8,9 | 9,9 | 9,9 |
| *Bez omezovače | |||
Výkon 340 kW (462 koní) máte k dispozici v rozmezí 5500-6000 otáček a točivý moment 650 N.m působí už v 1800 otáčkách, a přestože tyto hodnoty stojí za schopností akcelerace vozu z klidu na 100 km/h za 4 sekundy, nečekejte prvoplánovou bestii, která bude už od nastartování předvádět pekelnou show. Stejně jak je auto decentní zvenku, je decentní i jeho zvukový projev. S nastartováním motor vyskočí do vyšších otáček, u koncovek výfuku lehce zahřmí, spíše ale pouze „výchovně“, než že by to mělo někoho zastrašit.
Nadále už zpoza volantu slyšíte jenom lehké pobrukování kdesi v dáli před vámi. Motor je fantasticky vyvážený, nic podobného vibracím a nekultivovanosti tady neexistuje. Občas jsem si ale říkal, jestli to v Mnichově s tím snížením hlučnosti už trochu nepřehnali. Uvnitř totiž při běžné jízdě není téměř nic slyšet a v podstatě jedinou možností, jak si poslechnout volnoběžnou osmiválcovou árii hezky od „nakopnutí“ bez pomoci druhé osoby, je použití automatického parkovacího asistenta, díky němuž nastartujete motor a uvedete auto do pohybu, aniž byste v něm museli sedět. Když zadupnete plyn do podlahy, motor pochopitelně uslyšíte, zároveň se k vám však line i umělá náhražka barytonu a ta dokonalá mechanika se opět ztrácí kdesi v dáli před vámi. Do teď jsem nepochopil, proč musí být u takového auta zvuk jakkoliv dobarven, když ten nejdokonalejší orchestr máte právě pod kapotou...
Osmiválec je standardně spojen s automatickou osmistupňovou převodovkou ZF, která již tradičně patří k tomu nejlepšímu, co můžete v dnešních luxusních autech dostat. Při běžné jízdě je její práce nepostřehnutelná, rychlosti padají jedna za druhou s naprostou samozřejmostí, rozjezdy jsou mimořádně komfortní a nezmatkuje ani při popojíždění v kolonách. Vezmu-li to do důsledku, příliš se nenadře, protože osmiválec je schopen pracovat v otáčkách hluboko pod dva tisíce za minutu a osmikvalt mu to samozřejmě velmi rád dopřává.
Občas jsem dokonce co nejvyšší převody sám „naklikal“ v manuálním módu, abych přiměl motor hezky vybublávat, a bez nutnosti podřazení jej hnal až k omezovači. Průběh tahu je od 1800 otáček dokonale lineární, a pokud se vykašlete na manuál a necháte řazení na automatice, dokáže tenhle osmiválec předvést naprosto strhující zrychlení, které netrénovaným jedincům doslova zarazí hlavu do měkoučké hlavové opěrky. Fajnšmekři si však na akustice pravděpodobně nesmlsnou.
Tak kdo je tady nejlepší?
Dnešní luxusní sedany vyšší střední třídy nastavily laťku komfortu hodně vysoko, zejména Mercedes-Benz třídy E pro mě byl v tomto ohledu přeborníkem, kdyby si nekazil reputaci dojezdovými pneumatikami MOE. Už z toho důvodu jsem se na novou pětku zaměřil detailněji a musím říct, že kolegové s tvrzením o nejlepším velkém sedanu současnosti nekecali. Všechno začíná už odhlučněním kabiny - kde Mercedes a Volvo končí, tam BMW 5 začíná, jízda je naprosto tichá v jakékoliv povolené rychlosti, aerodynamický svist nebo valivý hluk od pneumatik jsou pro něj urážkou.
Zkoušený kousek byl vybaven příplatkovými dvacetipalcovými koly s pneumatikami o rozměru 245/35 vpředu a 275/30 vzadu, navíc šlo o dojezdovky Runflat, avšak způsob, jakým překonává nerovnosti, je naprosto šokující. Není to uhoupaná limuzína, i v komfortním režimu je auto vlastně pevné a nenaklání se, všechen ten komfort je dílem spolupráce extrémně tuhé karoserie a bezchybné práce tlumičů, díky které se auto obejde bez vzduchového pérování. Už minulá generace řady 5 na sklonku svého života nádherně pracovala na tlumičích a novinka posunula hranici o okázale velký kus kupředu. Doslova cítíte všechny pohyby auta, avšak nikoliv za cenu sníženého komfortu. Máte pocit, jako by si s vámi povídalo.
Když se řekne BMW, řadu z vás jistě napadne obrázek driftujícího auta a oblaku kouře od zadních pneumatik, tohle ale rozhodně není případ M550i xDrive. Je tady pohon všech kol s lamelovou spojkou, který vychází ze zcela běžné verze a preferuje zadní nápravu (změny jsou maximálně v naladění softwaru), a přestože údajně existují momenty, kdy jde všechna hnací síla pouze na zadní kola, tohle auto prostě na suchu jenom tak „neurvete“.
Neříkám, že to nejde, ono k tomu ale nijak nevybízí, jede naprosto nenuceně, lehce a zvládá projíždět i utažené zatáčky v naprosto nesmyslných rychlostech. Na výjezdech zadupnete plyn do podlahy a přijde mírná přetáčivost, čtyřkolka však proaktivně zakročí a nasměruje auto přesně takovým způsobem, abyste dále pokračovali v té nejlepší možné stopě. A to zkoušený kousek nebyl vybaven aktivními stabilizátory. Je až neuvěřitelné, co všechno si nechá tenhle osmiválcový bavorák líbit, aniž by projevil jediný náznak nestability a vy nad ním byť na moment ztratili kontrolu.
Pokud bych měl BMW M550i xDrive charakterizovat dvěma slovy, byla by to byla slova „komfort“ a „stabilita“. Jenže kam zmizela radost z jízdy? Je tam, ale v trochu jiném smyslu, než si možná představujete. Tohle auto není žádné „mládě em-pětky“, je to extrémně pohodlná a rychlá limuzína, kterou si koupí manažer prahnoucí po neutuchající síle osmiválce a zároveň dokonalém pocitu bezpečí. Jedinými faktory, které vás donutí zastavit, jsou vaše tělesné potřeby nebo prázdná nádrž, jak se ale dneska ještě dozvíte, na „hladové oko“ jen tak nedojde. M550i má limity posunuté hodně daleko za hranicemi schopností běžného řidiče, komunikuje s vámi, ale nedělí svou osobnost na andělskou a ďábelskou.
A víte co? Já to považuji za naprosto pochopitelné a zároveň se ve mně probouzí ještě větší pocit „natěšenosti“ na novou M5. Pokud totiž povýší rychlost M550i na ještě vyšší úroveň a přidá i onen ďábelský faktor, půjde o neuvěřitelnou bestii, avšak pro zcela jiný okruh zákazníků. Nechápejte to tak, že by byla M550i nudná, je jenom jiná, než si ji možná někteří malují.
Naprosto nepochopitelná spotřeba
Když má podobně velké auto pod kapotou zážehový osmiválec se dvěma turbodmychadly, 462 koní, pohon všech kol a automat, asi v otázce spotřeby pomyslíte na horentní hodnoty, to jste ale vedle jak ta jedle. M550i xDrive nemá vypínání válců, které najdete u čtyřlitru od Audi, ono si vystačí s režimem Eco Pro, který vám například „odměří“ vzdálenost k omezení rychlosti a podle toho doporučí nechat auto doplachtit, abyste nemuseli brzdit. Tradičně omezí i odezvu motoru na plyn a podobně, takovým stylem ale můžete dlouhodobě jezdit i za 8 l/100 km. A když na to přijde, poradí si jednotka i s benzinem o jednadevadesáti oktanech.
Úplně chápu, že si tohle auto nekoupí někdo, kdo řeší nějaký ten litr navíc, vy se ale nakonec nemusíte ani moc snažit a přesto se vejdete pod deset litrů. Do práce to mám celkem 30 kilometrů, z toho 10 po dálnici s nezahřátým motorem, pak nějaké poskakování na semaforech a denně jsem se pohyboval okolo 9,5 l/100 km. Skvělých hodnot auto dosahuje i na dálnici: 7,8 l/100 km při tempomatové stočtyřicítce! Při cestě z Prahy na Moravu (severní cestou přes Hradec Králové) si osmiválec vzal jenom 7,9 l/100 km, což jsem ověřil dotankováním na jedno cvaknutí, v samotném závěru zpáteční cesty pak palubní počítač ukazoval 8,3 l/100 km. Na našem facebooku najdete důkaz!
Samozřejmě se můžete na všechno vykašlat, snažit se z motoru dostat to nejlepší nebo jezdit stylem brzda-plyn. To si pak vezme klidně i šestnáct, dvacet litrů na sto kilometrů, ale jak jsem napsal už výše, není to zábava v takovém smyslu, jak ji chápeme například u M3. BMW M550i xDrive se nechová děsivě, nemá v úmyslu vás v nestřežené chvíli omotat kolem stromu. Umí být hrozně rychlé, to bez pochyby, všechen ten výkon ale budete v drtivé většině případů využívat jenom jako pořádnou rezervu schovanou pro případ rychlého předjíždění.
Závěr
Možná jste od dnešního testu prozatím nejsilnějšího BMW 5 nové generace čekali více sportovního nadšení, driftů a podobně, za jeho volantem ale poměrně brzy přijdete na to, že uznává jiné hodnoty. Tohle auto spojuje sílu, rychlost a stabilitu supersportu s dokonalým pohodlím manažerské limuzíny a považovat jej za chuligána s kšiltem otočeným dozadu mi připadá přinejmenším nemístné. M550i xDrive je trochu jako Rolls-Royce – nenutí vás jet agresivně ani rychle, když na to ale přijde, reálně se jej jenom máloco udrží.
Je spousta věcí, pro které považuji zkoušenou pětku za nejlepší současný vůz vyšší střední třídy. Je nádherná, nabízí špičkové palubní systémy známé z řady 7, naprosto fantastický osmiválcový motor a snad nejlepší automatickou převodovku, kterou dnes můžete vyzkoušet. Výrobce měl pouze nechat motor více vyniknout, aby se mohl řidič jeho zvukovým projevem dosyta opájet, protože syntetická náhražka pouštěná do reproduktorů v žádném případě nemůže nahradit zážitek z ryzí mechaniky, která se krčí někde daleko před vámi.
| MW M550i xDrive – srovnání s konkurenty | ||||
| Model | M550i xDrive | Audi S6 quattro | Lexus GS F | Mercedes-AMG E43 4Matic |
| Motor | 4.4 V8 twin-turbo | 4.0 TFSI | 5.0 V8 | V6 biturbo |
| Zdvihový objem [cm3] | 4395 | 3993 | 4969 | 2996 |
| Válce/ventily | 8/4 | 8/4 | 8/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 340/5500-6000 | 331/5800-6400 | 351/7100 | 295/6100 |
| Točivý moment [N.m/min] | 650/1800 | 550/1400-5700 | 530/4800-5600 | 520/2500-5000 |
| Převodovka | 8A | 7A | 8A | 9A |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 270 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,0 | 4,4 | 4,6 | 4.6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 8,9 | 9,2 | 11,2 | 8,2 |
| Základní cena [Kč] | 2.291.900* | 2.027.900 | 2.559.000 | 2.020.700 |
| *Bez poplatku 9000 Kč za transport a předprodejní servis | ||||
M550i xDrive je nejsilnější současnou pětkou, ale nikoliv nejdražší. Stojí přinejmenším 2.291.900 korun, to je o 18.200 Kč méně, než kolik dáte za třílitrový diesel M550d, který však v žádném případě nemůže poskytnout takový zážitek jako zážehový osmiválec. Zkoušený kousek vyšel na téměř tři miliony korun a věřím, že aktivní stabilizátory dokážou jeho jízdní vlastnosti ještě pozvednout, otázkou ale zůstává, jestli je to vůbec potřeba.
Auto bude pravděpodobně ještě agilnější a stabilnější, osobně se ale přikláním k názoru, že drtivá většina řidičů nedosáhne ani na limity základu a navíc stále půjde hlavně o pohodlnou limuzínu. M550i xDrive je zkrátka dokonalé auto pro každý den, které se vám nesplaší pod rukama, ani pokud to budete sami chtít. Je jenom důležité jej správně pochopit a brát v potaz, že to největší peklo na kolech teprve přijde.
| Nejlevnější verze modelu | 1.309.100 Kč (520i/ 135 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.291.900 Kč (M550i xDrive/ 340 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.291.900 Kč (M550i xDrive/ 340 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.964.056 Kč (M550i xDrive/ 340 kW) |
Plusy
- Skvělý komfort i na velkých kolech
- Výborně odhlučněný interiér
- Perfektní spotřeba paliva
- Naprosto fenomenální trakce a stabilita v zatáčkách
Minusy
- Příliš utlumený přirozený zvuk motoru
- Nejvýš dostatečný prostor vzadu
Foto: Ondřej Kroutil
