TEST BMW M550d xDrive & X5 M50d – Otázka priorit
Design, interiér
Se čtyřikrát přeplňovaným třílitrovým šestiválcem o výkonu 294 kW se v redakci nesetkáváme poprvé. Společnost nám dělal už v první polovině minulého roku, tehdy ve voze BMW M550d xDrive Touring, jenž jsme si dovolili označit za dieselové superkombi. A nyní přinášíme zkušeností s touto pohonnou jednotkou znovu a rovnou dvojitě. Nejprve jsme vyzkoušeli sedan M550d xDrive, posléze X5 ve verzi M50d. Překvapivě s minimálním rozdílem v pořizovacích nákladech. S danou motorizací totiž sedan startuje na částce 2.330.900 Kč, zatímco SUV je “jen” o 109.200 Kč dražší.
Jak jste si jistě všimli, oba modely mají písmenko M ve znaku, byť o ryze ostré nástroje věhlasného sportovního odvětví značky BMW nejde. Dostávají však celou řadu prvků, s nimiž se i za volantem dieselového auta můžete naladit na sportovní notu. Otázkou pak zůstává, jestli řidič preferuje jízdní zážitek a elegantní nízkou siluetu, nebo dá přednost velkým rozměrům, prostorné kabině a posezu s vyšším pocitem bezpečnosti.
Ledvin(k)y jako poznávací znamení
Tak to vypadá, že za pár let nebudeme na jednotlivé modelové řady BMW vzpomínat podle generací, ale malých, velkých a obrovských ledvinek na přídi. Tohle poznávací znamení bavorských vozů je totiž v posledních týdnech velkým tématem. Ledviny ne a ne přestat růst a elektrické koncepty dokonce naznačují, že je postupem času nahradí propojené řešení připomínající „tygří“ nos Kie.
A srovnání pětkové limuzíny s nejnovější X5 tento trend jenom podtrhuje. Zatímco bronzové auto ještě dostává ledvinky rozumné velikosti, sportovně-užitková novinka má obří ledviny, které snad srnku při srážce rovnou naporcují. Na druhou stranu by mi vůbec nevadilo, kdyby BMW toto řešení pro svá SUV nadále aplikovalo. Vozům s vyšší karoserií to dodává na agresivitě a při dnešní vzhledové podobnosti napříč výrobci je to zajímavé zpestření. Kde už naopak mám s tímto estetickým prvkem velký problém, jsou právě sedany a limuzíny, kupříkladu omlazená sedmička, kde už masivní ledviny začínají působit trochu komicky.
A aby emko v názvu modelů nebylo jen tak na ozdobu, dostávají oba vozy do vínku několik sportovních prvků již v základní výbavě. Bavíme se třeba o sportovní samočinné převodovce, koženém volantu, aerodynamickém paketu či sportovních brzdách s modrými třmeny. Podstatně zajímavější je však výčet příplatkových položek, přičemž ze sáhodlouhého seznamu vypíchneme ty „nejmastnější“.
Sedan je vybaven adaptivním M podvozkem Professional včetně aktivních stabilizátorů na obou nápravách za 97.552 Kč či dvacetipalcovými sportovními koly s hodnotou 29.796 Kč. Ostatní položky už se týkají hlavně komfortu uvnitř - luxusně hrající audiosystém Bowers & Wilkins za 125.996 Kč, paket Advanced Heating za 69.966 Kč zase nabízí vyhřívání volantu a předních i zadních sedaček, digitální klíček, nezávislé topení či bezdrátové připojení k telefonu.
Ceny příplatkových položek pro BMW X5 jsou vlastně dosti podobné, do očí vás praští jen paket First Class, který stojí nemalých 233.454 Kč. Na druhou stranu obsahuje všechna potřebná rozmazlení, která uspokojí i náročnější zákazníky - plynulé dovírání dveří, aktivní ventilaci předních sedadel, skleněné prvky interiéru včetně voliče převodovky, čtyřzónovou automatickou klimatizaci, masážní přední sedačky či audiosystém Harman Kardon.
Jako v bavlnce
Co se mi na moderních BMW opravdu líbí, to je pocit kvality a luxusu v interiéru. Bavorští kabiny zkrátka umí a mají své nezaměnitelné kouzlo. Kožený volant s tlustým věncem a na dotyk příjemnými tlačítky či ovládací prvky na středové konzole poznáte na první dobrou. Interiér se pyšní kvalitními materiály a precizním lícováním jednotlivých částí, což je odměna za vysokou pořizovací cenovku.
V našem malém „srovnání“ sedanu a SUV opět naťukáváme stále aktuálnější téma - proč lidé velká, těžká a méně obratná auta tak moc chtějí? O pocitu bezpečí a vyšším posezu už řeč byla. Kromě toho ale výhodu hledejme i v prostornosti v obou řadách. Na poměrně omezené místo na zadních sedačkách jsme si stěžovali již u zmiňovaného „superkombi“, přičemž sedan je v tomto ohledu logicky ještě méně zdatný. Když si sednu sám za sebe, s výškou 176 cm mi vzadu zůstává jen drobná rezerva před koleny a hodně těsno je i nad hlavou. Kdokoliv s výškou nad 185 cm už se tu zkrátka komfortně nesveze a žádná sláva to pro tři dospělé nebude ani v příčném směru.
To X5 je v tomto ohledu zcela jinde. Ve srovnávacím testu s Touaregem jsem si sice posteskl nad nízko uloženou lavicí a krátkým sedákem, co do prostoru ale není kabině co vytknout. Sedíte v příjemných a tvarovaných sedačkách, a vůbec by vám nevadilo ve druhé řadě trávit několik hodin cestou na dovolenou.
Na tu se vám navíc do SUV bude balit snáz. Velký zavazadelník s objemem 650 litrů se vyznačuje pravidelnými tvary, takřka rovnou ložnou plochou a díky vysoko se zvedajícímu víku i snadným přístupem, který může trochu ztížit snad jen elektronicky výklopná spodní část. Nechápejte mě špatně, ono ani 530 litrů v sedanu není k zahození, musíte však počítat s tvarovanými boky kufru, které jej citelně zužují. Je sice dlouhý, ale osoby vyššího vzrůstu se budou pro zavazadla vzadu muset hodně natáhnout a dost možná se ušpiní o zadní nárazník. Jen pro srovnání připomeňme, že pětkový kombík pojme 570 litrů.
Motor, jízdní vlastnosti
Opravdu superdiesel
Jak jsme si řekli již v úvodu, oba naše testované exempláře pojí totožná technika v útrobách - třílitrový vznětový šestiválec s výkonem 294 kW ve 4400 otáčkách a maximem točivého momentu 760 newtonmetrů od dvou do tří tisíc otáček. Namísto tří turbodmychadel, jimiž disponoval předchůdce, zde najdeme turba čtyři, která fungují na principu vícestupňového přeplňování. V praxi to znamená, že při jízdě neustále pracují dvě nízkotlaká turba a jedno vysokotlaké. Druhé vysokotlaké s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek sepne až při překročení 2500 otáček. A při opravdu vysokém zatížení jsou obě nízkotlaká turba krátkodobě odpojena pomocí obtokového ventilu, čímž rychleji narůstá plnící tlak.
Čtvrté turbo se tedy pod kapotou neobjevilo primárně pro navýšení parametrů výkonu a točivého momentu. Tady jsme si tedy ve srovnání s předchozí verzí pohonné jednotky polepšili o 14 kW a 20 newtonmetrů, bavorští však chtěli především rychlejší odezvu a optimalizaci výkonové charakteristiky.
A to se povedlo. V obou vozech totiž motor reaguje na sešlápnutí plynového pedálu bez jakékoliv prodlevy nebo váhání. Strojovna o šesti válcích přitom práci a střídání jednotlivých turbodmychadel nedává vůbec najevo, vše probíhá tak, aby o tom řidič neměl nejmenší ponětí. Na celkové harmonii se nepodepisuje jen samotná pohonná jednotka, ale i kombinace s osmistupňovou samočinnou převodovkou od ZF. Logika řazení dostává i pro polotučná emka sportovnější charakter, při nasazení ostřejšího tempa sází jednotlivé kvalty okamžitě a s citem se přizpůsobuje navolenému jízdnímu režimu. Spokojeni budete i se sekvenčním řazením pádly pod volantem, jejichž odezva je také okamžitá.
Že takto silný motor dokáže s pětkovým sedanem pořádně zacvičit, to není až takové překvapení. Jenže on to velmi slušně zvládá i s X5, která k tomu vzhledem ke stavbě karoserie není zrovna předurčena. Když sešlápnete plynový pedál k podlaze, v přímce cítíte masivní zátah motoru, který disponuje obrovskou rezervou nejen při akceleraci z klidu, ale i pružném zrychlení. Tenhle motor vás zkrátka musí bavit, i když diesely nejsou váš šálek.
Čemu dáte přednost?
To tedy máme dvě velmi dobře vybavená auta s kvalitní kabinou a příkladným šestiválcem. Ve prospěch X5 navíc hraje větší zavazadelník, více prostoru v obou řadách, ale i to, že cenový odstup obou aut je minimální. Že je tedy při výběru mezi těmito dvěma rozhodnuto? Kdepak. Hodně totiž záleží na tom, jak velkou prioritou je pro vás jízdní požitek. Ten je totiž v případě sedanu nesrovnatelně lepší. Nechápejte to tak, že by X5 byla bezpohlavním strojem, s nímž si nemůžete užít trochu té srandy, vzhledem k proporcím ale nebude v táhlých obloucích dosahovat takových schopností, jako pětkový sedan.
V obou případech se bavíme o fantasticky fungujícím adaptivním podvozku. Je sportovní, ale ne příliš tvrdý, takže v komfortním režimu vlastně poskytne docela plavnou a ničím nerušenou jízdu. Dvacetipalcová kola nedělají SUV žádný problém, odhlučnění kabiny je skvělé, takže v drtivé většině případů neslyšíte vůbec nic, až na hodně rozbitých cestách se sem tam ozve nějaká tupá rána. Projev kol u sedanu je přeci jen výraznější, mnohem častěji cítíte, jak zapadají do děravých silniček za doprovodu ne zrovna příjemného kopnutí.
Oba podvozky s pohonem všech kol disponují adaptivními stabilizátory na obou nápravách a integrálním aktivním řízením s natáčením kol zadní nápravy. To u aut s délkou blížící se pěti metrům oceníte třeba v podzemním parkovišti, kde se i s obrovskou X5 otočíte doslova na pětníku.
Hlavní výhody nižšího a dynamičtějšího sedanu však pocítíte při nasazení sportovnějšího tempa v utažených zatáčkách. Tady se sedan chová opravdu skvěle, má příjemně tuhé řízení, a když omezíte fungování stabilizace, čtyřkolka začne preferovat zadní nápravu a vy máte o radost za volantem postaráno. Auto příjemně sedí, nenaklání se a zkrátka vás baví. Ne jako čistokrevné emko, ale coby mezistupni klasických pětek a ostré M5 mu jen těžko můžete něco vytýkat.
Ne že by snad X5 v zatáčkách jezdila špatně. I ta se umí pořádně rozdovádět a na poměry sportovně-užitkových vozů si dokáže s nástrahami sportovní jízdy poradit mimořádně šikovně. Při průjezdu esíčky jsou však náklony karoserie nezanedbatelné a rozhodně za volantem tohoto kolosu nemáte takovou jistotu, jakou získáváte při řízení klasické pětky. X5 je zkrátka kolos a při zajíždění do našich podzemních garážích jsme si museli počínat mimořádně opatrně.
A co na to spotřeba paliva? Ta logicky hraje ve prospěch lehčího a nižšího sedanu, přičemž testovací týden jsme zakončovali s hodnotou 8,2 l/100 km na palubním počítači. Něco přes sedm litrů žádá motor na dálnici, kde motor při 130 km/h točí nějakých 1800 otáček. Když se ale na klikatých okreskách rozdovádíte, může se apetit klidně šplhat přes 13 litrů. To počítadlo v X5 ukázalo průměr 10 litrů, ale nedivte se, když se vám při ostřejším tempu objeví hodnoty přes patnáct. V praxi se tedy bavíme o nějakých dvou litrech rozdílu.
Závěr
Závěr
Netroufám si odhadnout, kolik lidí by v reálné situaci váhalo mezi pětkovým sedanem a X5. Když už, asi by volili mezi sportovně-užitkovým autem a praktičtějším kombi. Tak jako tak ale pro toto rozhodování platí jediné - jde jednoznačně o otázku priorit. Rozdíl lehce přes sto tisíc korun je v dané cenové kategorii opravdu zanedbatelný a záleží tedy na tom, čemu dáváte přednost.
Můžete mít sedan s vynikajícími jízdními vlastnostmi, který bude radost řídit. Musíte se ale spokojit s menším prostorem v kabině a také ne až tak praktickým zavazadelníkem. Proti takovému autu stojí BMW X5 s atraktivním vzhledem, krásným interiérem a velkou porcí místa nejen v obou řadách, ale i kufru. K dokonalosti vám nebude ani tak chybět pořádný motor, protože tento „náš“ třílitrový šestiválec je skvělým agregátem. Spíše se nedočkáte takové radosti z jízdy, takže to ve finále bude vybírání rozum vs. srdce.
Tak či tak lze danou motorizaci jednoznačně doporučit. S oběma vozy totiž umí více než slušně zacvičit. Motoru nechybí síla při odpichu ani předjíždění, reakce na sešlápnutí plynového pedálu jsou okamžité, kooperace s osmistupňovou samočinnou převodovkou taktéž bez výhrad. A když na to přijde, umí tento silák jet i s relativně slušnou spotřebou paliva.
BMW M550d xDrive (294 kW)
| Nejlevnější verze modelu | 1.329.900 Kč (520i/135 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.330.900 Kč (M550d xDrive/294 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.330.900 Kč (M550d xDrive/294 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.337.002 Kč (M550d xDrive/294 kW) |
Plusy
- Komfortní podvozek
- Zábavné jízdní vlastnosti
- Slušná spotřeba paliva
Minusy
- Omezená praktičnost kabiny
Foto: Jiří Káš, Ondřej Lilling
| Model | BMW M550d xDrive (294 kW) | BMW X5 M50d (294 kW) |
| Cena základní sestavy | 2 330 900 Kč | 0 Kč |
| Cena testované sestavy | 3 337 002 Kč | 0 Kč |
Motor
| ||
| Typ motoru: | přeplňovaný vznětový | přeplňovaný vznětový |
| Válce / ventily: | 6 / 4 | 6 / 4 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 2993 | 2993 |
| Zdvihový objem (ccm): | 294 / 4400 | 294 / 4400 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 760 / 2000 - 3000 | 760 / 2000 - 3000 |
| Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min): | 0 / 0 - 0 | 0 / 0 - 0 |
| Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min): | 0 | 0 |
Provozní vlastnosti
| ||
| Maximální rychlost (km/h): | 250 | 250 |
| Zrychlení 0 - 100 km/h (s): | 4.4 | 5.2 |
| Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): | 8 / 5.8 / 6.6 | 8.1 / 6.7 / 7.2 |
| Emise CO2: | 166 | 179 |
Rozměry a hmotnosti
| ||
| Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): | 530 / 0 | 650 / 0 |
| Objem nádrže (l): | 66 | 80 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1920 / 0 | 2350 / 660 |
 | ||
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
| ||
| a) délka (mm): | 4936 | 4878 |
| b) šířka (mm): | 1868 | 1984 |
| c) výška (mm): | 1479 | 1717 |
| d) rozvor (mm): | 2975 | 2904 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1605 | 1669 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1685 | 1685 |
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
| ||
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 860 / 1100 | 830 / 1070 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 600 / 820 | 720 / 1050 |
| i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): | 1020 | 1049 |
| j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): | 940 | 990 |
| k) šířka vpředu (mm): | 1540 | 1580 |
| l) šířka vzadu (mm): | 1490 | 1540 |
| Délka sedáku vpředu (mm): | 490 | 530 |
| Délka sedáku vzadu (mm): | 480 | 500 |
| Výška opěradla vpředu (mm): | 660 | 630 |
| Výška opěradla vzadu (mm): | 650 | 690 |
| Místo vzadu pod předním sedadlem: | Ano | Ano |
