TEST BMW M3 Competition M xDrive – Emko pro každý den. Teď už opravdu
Nabídka verzí současného BMW M3 je nezvykle rozmanitá. Je tu zadokolka s manuálem, zadokolka s automatem a vůbec poprvé v historii také čtyřkolka.
Design, interiér
Pohon všech kol, označovaný jako M xDrive, je přitom dostupný výhradně pro silnější provedení M3 Competition (a samozřejmě příbuzné dvoudvířko M4 Competition) s 375 kW a osmistupňovou automatickou převodovkou. Manuální řazení je vyhrazeno slabší variantě s 353 kW.
Modrá je dobrá. A docela drahá
Aktuální generace M3 se světu ukázala už loni v září, takže asi nemá cenu detailně rozebírat její design, znáte ho a názor na něj jistě už dávno máte. A třeba budete souhlasit s mým pohledem, že sedan vypadá lépe než kupé M4, které mi připadá poněkud „nebavorácké“ a zavalité. Trojka podle mě dostala vyváženější proporce, takové, že hned víte, z jaké fabriky pochází.
Vyloženě mě pak nadchl lak testovaného kousku. Krásná modrá s označením Voodoo Blue je z nabídky BMW Individual. A je docela drahá, lak stojí 135.475 Kč. V souvislosti se vzhledem bych rád upozornil ještě na jednu věc - možná jste si všimli, že zadní kola našeho auta jsou nezvykle zapadlá v podbězích. Je to proto, že vůz stál na zimních pneumatikách a zatímco vpředu měly gumy standardní rozměr, tedy 275/35 R19, vzadu místo plášťů s rozměrem 285/30 R20 bylo stejně velké obutí jako vepředu. I když nejde zrovna o galusky na dětský bicykl, je tahle změna docela znát.
Vnitřek je bavorácká klasika, kterou snad můžu přejít v rychlosti. Je tu digitální přístrojovka s otáčkoměrem běhajícím proti směru hodinových ručiček, středový panel natočený k řidiči s řadou tlačítek a 10,25palcovým dotykovým displejem infotainmentu. Všechno to dohromady funguje skvěle.
Já osobně tohle řešení od BMW naprosto zbožňuji, hlavně díky způsobu ovládání, které výrazně usnadňují fyzické ovladače – včetně otočného ovladače iDrive na tunelu mezi sedadly. Díky tomu se snadno a skoro až poslepu dostanete ke všem nejdůležitějším funkcím, snadno si nastavíte hudbu nebo třeba klimatizaci. Samotný zábavně-informační systém sice nabízí hromadu různých menu, podmenu, položek, nastavení, informací, údajů nebo aplikací, ale protože je navržen logicky a šlape velice svižně, práce s ním je intuitivní a snadná. Plus, a to se budu opakovat, všechno nesmírně usnadňuje otočný iDrive. Snad jedinou záležitostí, která mě umí občas naštvat, je ovládání gesty. Ale to se dá jednoduše vypnout.
A když už jsme u nastavování různých věcí, musím pochválit specialitku emkových bavoráků. Jde o dvě červená tlačítka na volantu s popisky M1 a M2, která slouží k vyvolání oblíbených setupů vozu. Velice podrobných setupů, musím dodat.
Možností je dokonce tolik, že si nejprve možná budete říkat, že je těch položek k přizpůsobení až moc, ale jakmile si položky projdete a uložíte první nastavení, nebudete už chtít jiný způsob, jak měnit chování vozu. Jednoduchým pohybem palce u volantu se pak totiž dostanete přesně k tomu nastavení, které upřednostňujete.
M3 startuje v nejhodnějším možném rozpoložení, které zahrnuje efektivní chování šestiválce, nejkomfortnější naladění podvozku a převodovky nebo lehčí řízení. Nastavení pak lze snadno upravit buď stisknutím tlačítka Setup na středovém tunelu a následným výběrem požadované změny u jednotlivých položek (po opětovném nastartování se ovšem tyto změny smažou), nebo právě přepnutím do jednoho ze dvou vlastních M režimů. K tomuto úkonu slouží zmíněná tlačítka M1 a M2 na volantu.
Tento způsob je skvělý v tom, že kromě obvyklých záležitostí (odezva motoru, tuhost posilovače řízení, nastavení podvozku, zvuku a podobně) v konfiguraci najdete třeba i vypnutí systému stop-start, nastavení citu brzd, nastavení, případně vypnutí pohonu všech kol nebo omezení či deaktivaci stabilizace. Takže když si s nastavením pohrajete, při jízdě se pak po stisknutí jediného tlačítka bleskově přepnete do takového módu, který vám v danou chvíli dokonale vyhovuje. A takové režimy můžete mít hned dva. Pod M1 můžete mít například ostrý setup pro přesnou jízdu, pod M2 pak hravější nastavení s kousavou zadokolkou bez elektrického dozoru. Tohle se mi fakt moc líbí.
Podobně individuálně si lze nastavit také chování bezpečnostních asistentů, takže nebudete muset po každém nastartování vypínat samočinné udržování vozu v jízdním pruhu. Paráda.
Sedadla si raději zkuste
S chválou ale nekončím. M3 potěší materiály, zpracováním a ideální, hodně nízkou a vyloženě sportovní pozicí za volantem. Také ten je parádní, s věncem tlustým tak akorát. A líbí se mi i bavorácký head-up displej, který neruší a je krásně čitelný. Sedan kromě toho potěší slušným prostorem na zadních sedadlech. Zavazadelník nabízí objem 480 litrů.
Čím si pořád nejsem jistý, jsou karbonové skořepiny, které jsou součástí balíčku M Race Track Paket za tučných 379.366 korun. Sada zahrnuje užitečné záležitosti, zejména karbon-keramické brzdy, které bych osobně třeba i chtěl, ale zrovna k těm sedačkám mám takový zvláštní vztah.
Ony totiž dokonale slouží, když jedete opravdu na krev nebo na okruhu. Minimalistická konstrukce pomáhá vnímat auto pozadím a výrazné boční vedení perfektně podrží tělo v zatáčkách, ale říkám si, kolik času BMW M3 v takovém režimu skutečně stráví – myslím tím v poměru k běžnému cestování. A při něm skořepiny příliš pohodlné nejsou. Jsem spíš hubený člověk, i tak mě tvrdé bočnice na sedáku už tlačí do stehen. Pokud jste silnější, budete tato sedadla už rovnou proklínat. Tuhé a prostorově výrazné bočnice navíc trochu komplikují nastupování a vystupování. Jestli si na M3 nebo M4 myslíte a budete mít možnost, rozhodně si je před objednávkou vyzkoušejte.
A poslední výtka - vnější zrcátka jsou umístěna tak, že se mi za ně občas (typicky na kruhových objezdech) schovávala jiná auta. Musel jsem se tedy za volantem kvůli optimálnímu výhledu poněkud vrtět.
Motor, jízdní vlastnosti
Letí strašlivě
Pohon všech kol (zatím) do BMW M3 dostanete pouze s verzí Competition. Ta samozřejmě stejně jako standardní M3 spoléhá na dvěma turbodmychadly přeplňovaný třílitr, dává však 375 kW („základní“ M3 má 353 kW) a 650 Nm (slabší má 550 Nm). Spojení čtyřkolky a osmistupňové automatické převodovky proti manuálu a zadokolce pochopitelně přináší lepší trakci, jiné zpřevodování a rychlejší řazení, takže vás určitě nepřekvapí, že tahle verze je ze všech aktuálně dostupných M3 nejsvižnější - z klidu na stovku akceleruje za 3,5 sekundy. S ručně řazenou převodovkou ostrý sedan zrychluje na 100 km/h za 4,2 sekundy, verze Competition s pohonem zadních kola za 3,9 sekundy. Dvoustovku pak M3 s pohonem všech kol zdolá s rezervou pod 13 sekund.
Letí prostě strašlivě.
Řadová šestka ale kromě samotné brutální síly přidává kouzelný charakter. Až na trochu slabší odezvu v nízkých otáčkách je připravena kdykoli zabrat a díky dvojitému přeplňování umí kopnout v úžasně širokém spektru otáček, přitom ale s otáčkami jeho elán ještě roste. Okolo čtyř tisíc motor zřetelně přidá a tah se pak stupňuje až k omezovači posazenému za šesti tisíci. Jde tedy o motor, který budete rádi udržovat ve vysokých otáčkách. Výborný je ovšem také z pohledu odezvy na plyn, na pohyby pravé nohy reaguje opravdu velice pohotově a rychle.
Dost však záleží na tom, v jakém režimu zrovna jedete. V tom základním samozřejmě také působí silně, cítíte, že pod kapotou máte stovky koní, ale šestiválec není přehnaně našponovaný, na plyn neodpovídá tak ostře. A je to dobře, třeba pro městské přesuny jde o ideální nastavení. Ve sportovním módu je odezva vyloženě řízná, stačí drobounký pokles chodidla a třílitr ochotně zareaguje.
Zvuk je asi méně „plastický“ než v minulosti (a z toho nelze vinit BMW!), ale marný rozhodně není. Záleží na jízdním režimu a na tom, jestli tlačítkem na středovém tunelu aktivujete „sound boost“, který sice uměle přidáním „basové složky“ přes reproduktory zesílí zvuk motoru v kabině, ale také udělá něco s výfukem. Ten pak totiž každé ubrání plynu doprovází temným zabubláním. V nejhlučnějším nastavení každopádně vydává M3 příjemně hutný zvuk, takový zlověstný. Jako by se blížily hromy. Rozhodně bych se však obešel bez umělého zesílení v interiéru.
Velice dobře si motor rozumí s osmistupňovou automatickou převodovkou. A je to zase i díky možnostem nastavení jejího chování. Můžete si totiž vybrat ze tří rychlostí řazení a dokonce si do svého setupu napevno uložit výhradně manuální změny převodů. V něm skříň neodřadí ani v omezovači, nechává všechno na řidiči. Tak by to mělo být.
Každopádně i v nejpomalejším nastavení automat s hydrodynamickým měničem řadí rychle, a to v kombinaci s jemností a hladkostí. V tom nejostřejším jsou změny bleskové a doprovází je zřetelné škubnutí. A také se prakticky nepotkáte s nějakým poklesem v přísunu hnací síly při přeřazení. Auto cukne, změní se číslo u digitálních budíků, ale šestiválec dál táhne tak, jako by se ho to snad ani netýkalo. A je jedno, jestli si rychlosti sázíte sami, nebo to necháváte na převodovce.
Dvě tváře
I když M3 nabízí spoustu nastavení, jedna záležitost zůstane stejná. Ať si budete hrát s režimy podvozku jakkoli, sedan zůstane tuhým a tvrdým autem – i v komfortním módu. Ale rozhodně ne nepohodlným nebo prkenným. Ano, ucítíte (zvlášť v kombinaci s karbonovými sedadly) každou nerovnost, každou spáru, každou změnu povrchu a s nadsázkou řečeno snad i přejetý spadlý list, ale nedočkáte se žádných ran, žádného mlácení nebo cukání volantu.
Podvozek funguje přesně tak, jak byste to od auta s výraznými sportovními ambicemi měli chtít - víte, co se pod vámi děje, ale můžete se spolehnout, že kola budou neustále v kontaktu se silnicí. I když nebude dokonalá. M3 navíc na rozbité nebo zvlněné silnici dokáže ukázkově eliminovat nežádoucí pohyby karoserie. A čím ostřeji a rychleji jsem s ní jel, tím lepší jsem měl z podvozku pocit. Nevybíravé zacházení snáší výborně.
BMW M3 s pohonem všech kol mimochodem dostalo přepracovanou přední nápravu s dvojicí oddělených spodních ramen a svislou pružicí vzpěrou se speciálně upravenou geometrií.
Ohromující také je, jakým způsobem sedan maskuje svou hmotnost, která se u čtyřkolky blíží 1.900 kilogramům. Ale neřekli byste to. Na volant stačí decentně zatlačit a auto ochotně zareaguje a pohotově změní směr. Opírá se při tom o už vychvalovaný sofistikovaný podvozek s tuhým odpružením a široké pneumatiky.
Že je tohle vozidlo poněkud těžší, můžete trošičku „odpoznat“ snad jen tehdy, když od něj požadujete hodně ostré změny směru, pak zjistíte, že bavorák občas reaguje s jistým zpožděním. Ale opravdu jen lehounkým.
Tenhle dojem však může souviset i s obutím testovaného exempláře. Jak už jsem psal, naše auto dorazilo na zimních pneumatikách, přičemž zadní pár kol měl na sobě o něco méně gumy, než by měl v létě. A přilnavost na zimákách v podzimním počasí na vlhkých cestách je prostě jiná než grip letních pneumatik na silnici suché, M3 nedrží tak pevně a může vyžadovat rychlou a přesnou práci s volantem. Právě v takových případech se občas ukáže, že krotíte velké a poměrně těžké auto.
Ale zase záleží, jak zrovna máte vůz nastavený. Emkový pohon všech kol totiž z M3 dělá stroj dvou tváří. Systém M xDrive rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola pomocí elektronicky řízené vícelamelové spojky umístěné v rozvodovce a spolupracuje také s aktivním diferenciálem, který distribuuje krouťák mezi zadní kola. Čtyřkolka celkově upřednostňuje kola zadní nápravy, ta přední se zapojí v případě, že zadní kola nejsou schopna přenést točivý moment na vozovku.
Nastavit si můžete jeden ze tří režimů přenosu hnací síly. Ve výchozím nastavení poskytuje systém pohonu všech kol především maximální trakci, v režimu 4WD Sport auto nechává víc vyniknout zadní nápravu a umožňuje i přetáčivé smyky, po deaktivaci stabilizace DSC lze aktivovat mód 2WD, v němž je M3 klasickou zadokolkou.
Rozdíly v chování jsou mimořádné. A ještě vynikly právě na zimních pneumatikách a ve specifických podzimních podmínkách, kdy se řidič nemůže spolehnout na „letní“ přilnavost.
Pokud si necháte výchozí nastavení čtyřkolky, budete mít z M3 přívětivé auto, u něhož je krásně cítit, jak na vás dohlíží. Když to na kluzké silnici přeženete s nájezdem do zatáčky, místo očekávané nedotáčivosti okamžitě poznáte, jak si vás čtyřkolka srovná a vůz do oblouku bezpečně stočí. To samé platí v případě, že se pustíte do agresivního předjíždění v situaci, kdy nemáte dostatek trakce. Při vybočení ucítíte lehké zatancování zádě, ale BMW si zase všechno srovná. Skvělé je, že se to všechno obejde bez zásahu stabilizace – a tedy i poklesu výkonu.
Řídíte tak vůz rychlý a přesný, který současně dokáže odpouštět chyby. Jde o skvělou a univerzální kombinaci pro každodenní používání.
Když si tuhle hodnou čtyřkolku omezíte, nebo úplně vypnete, dostanete najednou zcela jiné auto. Auto až neposedné, které dokáže velice snadno pohazovat zádí (opět pro jistotu připomínám zimní obutí a podzim). A auto, které musíte skutečně řídit.
Není to ale vyloženě složité, BMW M3 je totiž čitelné, poslušné a navíc se dá díky okamžitým reakcím motoru velice hezky ovládat plynem. Jen pozor na to, že silný šestiválec se dvěma turby je velice ostrý a neváhá na zadní kola poslat hromadu točivého momentu, takže se snadno může stát, že sedan budete muset honit víc, než byste si přáli, do hry navíc v takovém případě může vstoupit zmiňovaná hmotnost. Chce to jen trochu citlivou nohu.
Jinak je ale M3 Competition M xDrive vyloženě „řidičská“. Nejen, že vás poslouchá, ale hlavně vám neustále ochotně sděluje, co se zrovna pod koly děje. Respektuje vás jako šéfa. A když přidáte takřka ideální rozložení hmotnosti a přesné, tak akorát strmé řízení, dostanete jednoduše báječně sladěný a vyvážený celek.
Je pak jen na vás, jestli budete dávat přednost spíš přesnosti a precizním průjezdům zatáček, nebo na výjezdech vyvoláte přetáčivost a necháte si trochu ujet zadek. Nebo si rovnou troufnete na táhlý drift celým obloukem. Tahle M3 umí všechno.
Stejně jako u M4 s manuálem mě ohromily příplatkové karbon-keramické brzdami. Zvlášť ve sportovním nastavení vynikají parádním účinkem i citlivým nástupem. A také jsou snad k neutahání.
Závěr
Závěr
BMW M3 Competition M xDrive je jednoduše obdivuhodné auto. Pohon všech kol sportovnímu sedanu přidal na univerzálnosti, s nadsázkou řečeno z něj udělal vůz, který nemusíte na zimu schovávat do garáže. Přitom ale prakticky nepošramotil jeho řidičský a zábavný charakter.
Na konec jsem si ještě nechal spotřebu, i ta totiž ukazuje, jak všestranná M3 se čtyřkolkou je. Představte si, že mezi městy jsem se dokázal pohybovat za 7,8 l/100 km. S 510koňovým vozem... A nešlo o plouživou ekojízdu.
Sportovní svezení samozřejmě už vypadalo jinak, průměr se rychle vyšplhal nad 15 l/100 km. Po Praze jsem se jezdil za 14,6 l/100 km.
A ceny? M3 Competition s pohonem všech kol je pochopitelně nejdražší verzí, startuje na částce 2.459.600 Kč. Slabší M3 s manuálem stojí 2.233.400 Kč. Příplatky u testovaného auta cenu vytáhly dokonce na 3.332.123 Kč.
Jo a ještě jedna věc. Je pravděpodobné, že s modrou M3 Competition M xDrive se zase brzy uvidíte. V blízké budoucnosti ji totiž čeká instalace dílů z katalogu M Performance. A my budeme u toho.
| Nejlevnější verze modelu | 834.600 Kč (BMW 318i) |
| Základ s testovaným motorem | 2.340.000 Kč (BMW M3 Competition) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.459.600 Kč (BMW M3 Competition M xDrive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.332.123 Kč (BMW M3 Competition M xDrive) |
Plusy
- Silný a charakterní motor
- Univerzální charakter
- Navzdory hmotnosti a rozměrům překvapivě agilní
- Výtečná ovladatelnost
- Tuhý podvozek na nerovnostech nemlátí
- Kvalitní interiér
- Výborná trakce
Minusy
- Kontroverzní sedadla
- Boční zrcátka omezují výhled
- Poměrně malá nádrž
- Vyšší cena
