TEST BMW M3 Competition – Kašlete na ledviny. Je úžasné!
Samotného mě trošku mrzí, kolik času v případných diskuzích na téma aktuální BMW M3/M4 zaberou ledviny. Přitom je tolik zajímavějších věcí k probrání. Tohle by mohla být letošní best offka.
S BMW M3 mám jenom jednu velmi letmou zkušenost, kdy jsem na akci k uvedení skvělé M2 velmi krátce řídil generaci F80 (minulý model). Po přesednutí z velmi hbité M2 mi najednou přišlo, že řídím autobus. Byl to podobný pocit jako z minulé pětky – zažraná těžkopádnost, kterou nedokázal potlačit ani přeplňovaný šestiválec s výkonem 317 kW.
A teď jsem si k testu přebíral nejnovější M3, o němž se z výše zmíněného ledvinového důvodu vedou spory už od jeho představení. Rovnou říkám, že přítelem tohoto excentrického řešení nejsem, na druhou stranu vedle mého žlutého exempláře stál matně šedý sedan M3 a ten se mi pozdával velice. Z tohoto odstínu vystupovaly ledviny méně, skoro až trošičku zapadaly. A samozřejmě vypadá o hodně líp sedan, kupé je podivně otylé, beztvaré. Na to si stěžuju už od dob uvedení současné osmičky.
Ke žlutému kousku. Popravdě, já bych odstín Sao Paulo Yellow určitě v ceníku nezaškrtl, byť může být pro někoho lákavý i z toho důvodu, že je pro verzi Competition bez příplatku. Nicméně v kombinaci s exteriérovým karbonovým paketem za necelých sto třicet tisíc toho byla na mě nějak moc. Řešení je jednoduché – nepapoušková barva, žádný karbon a M3 je decentnější. Rozpoznatelné však bude podle mě vždy i v nenápadnější barvě. Hlavně zadní širší boky a zadek se čtveřicí koncovek nejrychlejší M3 prozradí i méně zasvěcenému pozorovateli.
V interiéru již tradičně připomenu digitální divnobudíky s protisměrným otáčkoměrem, který naštěstí ve sportovnějších nastaveních uvolní místo důstojnějšímu a hlavně přehlednějšímu zobrazeni. Vaši pozornost bych však přesunul hlavně na sedačky. Nikdy, za celých skoro dvacet let, co testuju auta, jsem neseděl v ničem, co by víc připomínalo čistokrevné závodní skořepiny. Jmenuje se to „M sportovní karbonová sedadla“ a jde o zcela ultimativní posezení skutečně odpovídající tomu, co zažijete v závodním autě. Chybí jenom nedýchatelné sevření pětibodových pásů. Zde dobře rozmýšlejte. Nemyslím odstín kůže, i když testovaný kousek i v tomto směru ukázal, kam až lze zajít… Velmi zvažte, jestli jsou okruhové vlastnosti sedaček vhodné pro každodenní provoz. V zatáčkách je na ně spolehnutí tisíciprocentní, ale pak z nich vylézt… Taky těžko říct, jak se v nich budete vrtět třeba v rámci delšího dálničního přesunu. Respektive, vrtět se v nich určitě nebudete, i hubené postavy jsou fixované velice důsledně. Spíš jde o to, jak budete tuto fixaci po X kilometrech snášet. Asi bych si skořepiny odpustil.
A ušetřil bych poměrně masivních 420.000 Kč. Nuly mám správně, to jsou jenom karbonové skořepiny pochopitelně součástí paketu. Tento čtyřsettisícový se jmenuje M Race Track paket a kromě diskutabilních sedaček obsahuje i pár věcí, které byste naopak měli chtít velmi. Jedna je vyloženě must have (tohle výrazivo jsem pochytil od mládežníka Standy Kolmana, omlouvám se), karbon-keramické jsou fantastická věc. Pořídit si je naštěstí můžete i mimo zmíněný paket, i tak ale stojí raketu, připravte si dvě stě dvacet tisíc. Strašná suma, skoro bych se ale vsadil, že na silnici je neutaháte. Hrozně mě mrzí, že jsem neměl možnost vyzkoušet brzdnou soustavu na okruhu, český importér sice připravil velmi hezké mostecké dostavení, kvůli příšernému počasí však nakonec nedopadlo. Myslím, že tohle auto by zvládlo Most pod 1:55 jako nic.
Abych vám nezůstal dlužen výčet paketu – o sedačkách jsme mluvili, brzdy si máte koupit samostatně, M Race Track paket obsahuje ještě devatenáctipalcová (vpředu) a dvacetipalcová kovaná kola (vzadu), karbonové obložení interiéru a head-up displej. A pak ještě soubor nějakých těch jízdních asistentů. Za zvážení by stála možná ta kola, i zde uspějete samostatně. Paket bych tedy vyzobal, 420.000 nutné utrácet není.
Ještě před tím, než si řekneme, proč by se v Mostě BMW M3 Competition jistě dostalo pod 1:55, vypneme udržování v jízdním pruhu. Bohužel znovu a pokaždé před každou jízdou. Opět jsem sice našel samostatné tlačítko pro všechny jízdní asistenty a možnost individuální konfigurace, proti minulým zkušenostem v BMW se mi však pruhový udržovač vždy sám znovu zapnul. A já musel pokaždé vypínat. Jinak by totiž Euro NCAP škrtalo body. Občas mám pocit, že ta tráva zelenější fakt byla.
Ještě chvilku konfigurovat, nastavovat…
Minutku ještě poprosím, než vyrazíme. M3 Competition totiž nabízí tolik nejrůznějších možností nastavení, až je to… normálně bych řekl otravné, v nastavování auta preferuji spíš jednoduchost, tady mi ale celý proces nepřišel samoúčelný. A možná by mě nakonec bavilo si třeba právě na okruhu s nastavováním hrát a vnímat rozdíly v chování auta. Je toho hodně, to svoje nastavení však můžete jednoduše uložit pod dvě červená tlačítka M1 a M2, která vykukují zpod volantu. Každé zahrnuje specifické naladění pro motor, podvozek, řízení, brzdy a úroveň kontroly trakce (až v deseti stupních). Pohybujete se přitom od efficient módu, přes komfortní, až po sport a sport plus. Ne vždy máte k dispozici všechny čtyři režimy, třeba pro brzdy jsou jen dva – komfortní a sportovní. Úplně to stačí. Přímo na voliči převodovky pak lze ve třech krocích ovlivnit rychlost řazení. Je to velký rozdíl. I v tom nejpomalejším sice osmistupňový měnič řadí velmi, velmi svižně, v tom nejrychlejším jsem si ale vzpomněl na závodní sekvenci ve speciálu TCR. Jenom takové bleskové škubnutí to bylo.
Jak vidíte, eventualit je dost, pokud byste ale zrovna neměli chuť na tisíc a jednu možnost konfigurace, můžete využít tři jednoduše předdefinovaná nastavení – od základního módu road (úplně každodenně pohodlná M3 Competition samozřejmě není nikdy, k tomu se dostanu), přes sportovní, až po nastavení Track, dle BMW vhodné až na okruh. Já si po chvilce vybral prostřední, sportovní režim a vypnul komplet všechny asistence. Ano, stabilizaci je možné úplně deaktivovat…
Rovně to nejede
Je to trochu nadsázka, ale fakt si nepamatuju, že bych s nějakým autem krotil roztančený zadek na trojku. V rovném úseku, na hladkém a hlavně úplně suchém asfaltu… BMW M3 Competition zrychluje naprosto brutálně a přenos točivého momentu na zadní nápravu je velmi, velmi problematický. Jak píšu, sucho, silnice jak pravítko, asfalt ve velmi dobré kondici a musel jsem řídit. Jenom připomínám, že šlo o extrém s komplet odstavenými asistenty včetně stabilizace, ale podle mě tato zkušenost velmi pěkně ilustruje, o jak extrémní stoj s obrovským dynamickým potenciálem jde.
Navíc, a za to bych si třílitrového šestiválce s dvojicí turbodmychadel a výkonem 375 kW vážil speciálně, umí něco jako gradaci výkonu. Ne že by nejel a pak z ničeho nic vystřelil, kolem čtyř tisíc však přichází jasně identifikovatelné zvýšení tahu. A skutečně se vyplatí točit až k šesti tisícům. Už jen kvůli tomu, že převodovka sama neodřadí. Je to na vás. Konečně zase jednou!
Zvuk je rozhodně jalovější než v minulosti, úplně nehlučné nebo nedejbože přehnaně elektricky reproduktorové však M3 Competition naštěstí není. V porovnání s extrovertním vzhledem testovaného kusu je však výfuková soustava skoro až nevýrazná. Nevadilo mi to, slyšet je prostě přiměřeně.
V ostřejších režimech se mi velmi zamlouvala grafika přístrojového štítu s dominantním otáčkoměrem a velkou číslicí aktuálně zařazeného stupně. Víc v tento okamžik nepotřebujete.
A další silný moment – po vzpomínané nadváze a jisté neohrabanosti předchůdce ale ani stopička! Přitom zde máme v testovaném případě sedanu nemalou hmotnost 1,8 tuny, nejen díky mimořádně potentnímu motoru byste však nepochybně podle pocitu od volantu pár metráků odečetli. Na volant stačí jenom trošičku zatlačit a M3 Competition bryskně reaguje, strašně rychle mění směr. To se velmi hodí, viz roztančený zadek při přímé jízdě, bleskové korekce jsou skutečně potřeba. A ano, kdysi dávno, v době před nevyhnutelnými elektrickými posilovači cítil řidič větší propojení s vozem, respektive přední nápravou, ale zde jde o velmi nadprůměrně naladěné ústrojí. A hlavně, podobně jako jsem kdysi psal u Alfy Romeo Giulia QV nebo hyperprcka GR Yaris, informací a prožitků je všude okolo tolik, že o něco méně sdílný posilovač ve výsledku skoro nevadí.
Asi jste už pochopili, že zadek zde utrhnete velmi snadno. Tady se skutečně nemusíte prokousávat nedotáčivostí třeba jako u zmíněné malé toyoty, v BMW M3 Competition stačí na výjezdu jenom trošku benevolentnější nastavení stabilizace a jenom trošičku víc plynu a hned si můžete měřit driftíky v Drift Analyzeru. Jako proč ne, je to asi lehce dětinské, zase budete mít ale hezky černé na bílém, jak dlouho, daleko a v jakém úhlu jste driftovali. Vlastně pěkný podklad pro zdokonalování řidičských schopností, pochopitelně někde v bezpečných podmínkách. Jakkoliv driftovacím závodům neholduji, chlapci zvládající plynulou jízdu bokem můj obdiv samozřejmě mají. Těžká věc, hodně citu je potřeba.
Podvozek je tvrďák. Ještě aby to bylo jinak!
I když jsem tlumiče nastavil do nejměkčího módu nebo použil univerzální nastavení „Road“, zůstávala M3 Competition velmi tuhá. Za všech okolností jsem měl dokonalý přehled o kvalitě/nekvalitě podkladu. Ale velký pozor – M3 Competition nemlátí! Ani na velkých dírách jsem nedonutil přední kované devatenáctky a zadní dvacítky bouchnout. Takhle fungují ty nejlepší podvozky – povrch kopírují, ale ve spolupráci s tuhou karosérií nemá člověk nikdy pocit, že mu nerovnost vystřelí volant z ruky. Nebo že by v té díře nechal kolo. Skvělá práce! Za tohle jsem skutečně rád, že Competition nezůstalo jenom prázdným pojmem, ale že je skutečně nekompromisní. M3/M4 bez paketu jsem nejezdil, tedy nevím, do jaké míry se Competition odlišuje, takto se mi ale zamlouvá velmi. Chceš ultimativnější M3/M4? Připlatíš si za Competition? Tak budeš mít holt nesmlouvavější stroj, který na každodenní užívání… no, já bych asi takto do práce každý den jezdit nechtěl. Na víkend a občas na kruh ale blaho!
A ještě jednu přízemní informaci vám dlužím. A překvapivě příjemnou. Za ty čtyři dny, co jsem měl BMW M3 Competition k dispozici (klasická týdenní zápůjčka to nebyla, spíš takové o něco rozšířenější jízdní dojmy) jsem si zapisoval celkový průměr 12,5 litru. Je tam všechno – dálnice, trošku města, sem tam roztancovaný zadek… Moc hezký výsledek. Jasně že umí jezdit za víc, to se předpokládá. Takto přívětivý vážený průměr ale ne.
Ještě do toho Mostu
Tady mám restíček, ještě bych velmi rád zjistil, jestli jsem se s tím časem pod 1:55 trefil, nebo ne. Vsadil bych si na to. Vždyť s úžasnou Alfou Giulia QV jsem Most zajel za 1:54 a M3 Competition je takhle na první dobrou za mě ještě brutálnější stroj. Zvlášť ve verzi Competition na okruh připravený zcela mimořádně, snad ten Most někdy klapne.
I proto, že otestovat M3/M4 kolem limitu je na normální silnici těžká věc. Zvlášť, pokud se velice osmělíte a odstavíte všechny asistenty… to už pak chce hodně nadprůměrné řidičské schopnosti. A dokonalou znalost terénu. M3 Competition je strašlivě rychlý, na své rozměry a hmotnost úžasně hbitý stroj, s pohonem jen zadní nápravy se však musíte připravit prakticky na permanentní neposednost. Ne nevypočitatelnou, ale řídit budete muset vlastně neustále, zadek při rychlejší jízdě v klidu nezůstává. Docela bych pochopil, pokud se někdo bude chtít posichrovat a M3/M4 si pořídí se čtyřkolkou xDrive. Půjde o totožnou čtyřkolku jako v případě modelů M5 a M8, pohon předních kol tedy bude možné zcela odstavit. A s aktivovanou čtyřkolkou budete na stovce rychleji o čtyři desetiny, za celkem hezkých 3,5 s. Objednávat můžete od července. Pomoc čtyřkolky bude podle BMW žádaným zbožím, rozhodne se pro ni prý nadpoloviční většina zákazníků. Uvidíme.
V tuto chvíli si na BMW M3 připravte minimálně 2.233.400 Kč, Competition je dražší o sto tisíc. Standardní M3 by mohla být univerzálnější, ale Competition mě dostala. Je to dost tvrdý, nesmlouvavý stroj, který potřebuje minimálně nadprůměrného řidiče a i ten bude muset dávat sakra pozor. A zařídí si hodně. Ale naposledy jsem se podobně svezl opravdu asi jen s tou alfou. A i když mi mostecké porovnání chybí (tohle je regulérní trauma, s tím se bude muset něco udělat), řekl bych, že M3 Competition bude rychlejší. A na jízdu na okruhové hraně vhodnější. Nechcete si to někdo koupit? Zajedeme do Mostu…
| Nejlevnější verze modelu | 834.600 Kč (BMW 318i/115 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.233.400 Kč (BMW M3/353 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.340.000 Kč (BMW M3/375 kW Competition) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.300.300 Kč (BMW M3/375 kW Competition) |
Plusy
- Jedete to strašně rychle…
- Navzdory hmotnosti a rozměrům překvapivě agilní
- Tuhý podvozek na nerovnostech nemlátí
- Možnosti nastavení dělají z M3 Competition skutečně různá auta
- Velmi účinné a odolné brzdy. Jistě by zvládly i okruh
- Řízení je na dnešní dobu skoro komunikativní
Minusy
- Digitální přístrojový štít je v základním zobrazení stále divný
- Na živo ty ledviny tak divné nejsou, ale M3 určitě bývalo hezčí
- Na každodenní ježdění to asi úplně není
