TEST BMW M2 – Vánoce jsou tady!
Design, interiér
Samotné auto za to nemohlo, že jsem na konci června odjel z Maďarska mírně rozpačitý. Na první svezení s M2 jsem se těšil jak malý, jezdit jsme měli na Hungaroringu. Samotná akce se ale moc nepovedla, s novou M2 jsme se moc nesvezli…
V podzemních garážích v pražských Stodůlkách si však přebírám klíče od bílého BMW a čeká mě několik klasických testovacích dnů. Z auta plánuju vystoupit jen v nejnutnějších případech, přece jenom, v práci bych se asi ukázat měl. Teď už ale sedím za volantem jedné z nejočekávanějších „řidičských“ novinek letošního roku a na každý kilometr se znovu těším jako ten malý kluk.
M drama tak akorát
První dojem zvládá nová M2 naprosto geniálně. Už v Maďarsku jsme z nejmenšího „emka“ nemohl spustit oči, nadšení samozřejmě pokračovalo i u nás. V bílé barvě je možná tohle BMW trochu nenápadnější, hlavně rozšířené zadní blatníky a tak akorát dramatický přední nárazník však dostatečně výrazně dávají najevo, o co tu běží. M2 vyloženě nekřičí, ale akorátně důrazně naznačuje, že tady se budou dít věci.
Uvnitř čeká interiér přesně takový, jak to mám u BMW rád. Na dnešní dobu vlastně docela jednoduchý, obrazovka infotainmentu ze středního panelu pochopitelně trčí, ale interiéru nedominuje. Zkrátka je tady, když bude k něčemu potřeba. Ventilace a rádio se ovládají klasicky tlačítky, jednoduché, přehledné, perfektní. A je tam dokonce i zdířka na CD!
Naprosto spokojený jsem byl s předními sedačkami a posazem celkově. Podobně jako vnější design jsou i sedačky tak akorát – pořád komfortní, s rozumným bočním vedením. Ne, v normálním autě opravdu nepotřebujete skořepiny od Recara. Sice skvěle vypadají a v testech se pak rozplýváme nad tím, jak skvěle drží tělo… To však zvládnou i tyhle ještě celkem obyčejné „emkové“ sedačky a navíc se v nich dá sedět. Vzadu se v M2 ovšem sedět už moc nedá. Místa vypadají už od pohledu provizorně a o nouzovky opravdu jde. Spíš si dozadu odložit nějakou tu tašku…
Motor, jízdní vlastnosti
Tvrdší začátek a klouzání
Show začíná už samotným nastartováním, kdy čtveřice koncovek výfuku s elektronicky ovládanou klapkou krátce vyštěkne. Jo, tohle bude pěkné! Pak se ale trochu peru s voličem sedmistupňové dvouspojky. Zpátečka se „řadí“ jako u manuálu jednička, pro D musíte z neutrálu doprava. A parkovací poloha P pro jistotu chybí úplně, takže motor vypínáte na D, nebo R. Pokud necháte neutrál, BMW vás velmi decentně upozorní, že takhle tedy ne a nedovolí vypnout zapalování. Za celý týden jsem si na to nezvykl, ani na „bezpéčkové“ opouštění auta, ani na podivné řazení zpátečky a dopředného D. Jedna z dalších nesmyslných inovací, která má nakročeno k tomu, aby se někdo v zápalu boje prachobyčejně spletl a vyrazil jiným směrem, než zamýšlel. Nebo opustil auto bez toho, aby M2 zajistil proti pohybu.
Do správné „emkové“ nálady jsem se však nedostal ani během prvních pražských kilometrů. BMW M2 je opravdu velmi, velmi tvrdé. Přiznám se, že každodenní soužití si moc představit neumím. Podvozek nedává rány, za volantem M2 nemáte nutkání vyhýbat se každé díře, že byste jinak nutně přišli o zavěšení, v lepším případě si rozhodili geometrii (jak to svého času „skvěle“ zvládala trojka E46). M2 zkrátka jen věrně kopíruje úplně všechno, po čem jede. Asi největší peklíčko to bylo na příčnými nerovnostmi posetém úvodním úseku D11 z Prahy na Hradec Králové. Tady BMW poskakovalo jako na staré panelce. Zase tak špatně na tom ale D11 není. To je jenom podvozek „em-dvojky“ prkenný i v komfortním módu. Další přitvrzení ve sportovním a plus sportovním režimu jsem moc neregistroval, M2 se prostě pohybuje jen v rozmezí „strašně tvrdé“ až „víc než strašně tvrdé“.
V prvních maďarských jízdních dojmech z vlaku jsem si stěžoval na minimum zpětné vazby z elektrického posilovače, v Česku jsem názor přehodnotil. Hlavně v plusovém sportovním módu pracuje elektrický posilovač až s náznakem hydrauliky, jak se ostatně kasali technici v rámci maďarského dostaveníčka. V komfortním režimu je podobně jako stále tvrdý podvozek i řízení pořád tužší, než by se kolikrát třeba při parkování hodilo. Ale vždyť je to M2!
Ještě víc jsem přehodnocoval sklony k přetáčivé charakteristice a driftovací schopnosti vůbec. Po krátké zkušenosti na Hungaroringu, kde nám organizátoři navíc výslovně zakázali vypnout stabilizaci, jsem nabyl dojmu, že utrhnout zadek „em-dvojky“ úplně snadno nejde. Že se dlouho drží stopy a tak podobně… Copak o to, BMW opravdu pravítkově čistou stopu zvládá, ale byl by to hřích, jezdit s tímhle autem jako okruhový slušňák, když stačí přidat před nájezdem víc plynu, pohrát si s přenesením hmotnosti a už vybočuje! A ani nemusíte mít vypnutou stabilizaci, M2 tohle zvládá i v jejím sportovním módu. V tomto režimu ESP dovolí už víc než dostatečné rozhození pozadí a zasáhne až tehdy, když by holky mohly být už pomalu nervózní. A řidič s nimi. S kompletně odstavenou stabilizací pak můžete dovádět dle libosti.
Zde jsem si však jeden maďarský závěr potvrdil. BMW M2 není zlé, strach z něj opravdu nejde. Mimo jiné díky lineárnímu nástupu točivého momentu, který vrcholí hodnotou 465 N.m už ve 1400 otáčkách. Nikde tak nečíhá žádný záludný přeskok, korekce plynovým pedálem je vždy jemná, citlivá… A znovu musím pochválit řízení, které reaguje přesně tak, jak jsem si představoval. Tedy rychle, bez hluchého místa kolem středové polohy. V ideálně tlustém věnci jsem vždy perfektně cítil, co auto v daný moment potřebuje. V těch chvilkách jsem byl docela šťastný…
Řadová radost
Napsal jsem, že z BMW M2 nejde strach. To si prosím nevysvětlujte tak, že by snad „em-dvojka“ nejela. Že bych měl nějaké připomínky k dynamice. Vůbec ne! Projev řadového přeplňovaného šestiválce s výkonem 272 kW (tedy 370 koní) je jen, jak už jsem napsal, vlastně velmi kultivovaný a předvídatelný. Třílitr zkrátka mohutně zatáhne vždy, když ho k tomu vyzvete. A za úžasného zvukového doprovodu. Ten je vlastně úplně stejný jako celé auto. Čtveřice koncovek neřve a nebublá jako AMG, řadový šestiválec o sobě „jen“ dostatečně dává vědět. Jak to říct… Měl jsem pocit, že zvuk není uměle efektní, ale zkrátka takový, jaký být nevyhnutelně musí a jak je to přirozené.
BMW M2 sice nejspíš někde existuje ve verzi s manuální převodovkou, kompletní maďarská letka i testovaný bílý kousek byl však vybaven sedmistupňovým dvouspojkovým automatem. O jeho zmatečném ovládání jsem se už zmínil, jinak jsem byl v zásadě spokojen. Snad jenom manipulace s autem v parkovacích rychlostech byla typicky dvouspojkově ucukaná. Hlavně v manuálním režimu však převodovka pracovala skvěle. Sekvenci jsem při svižnější jízdě používal takřka výhradně, u M2 mi to tak nějak přišlo správné. Automatický režim přišel na řadu jen v „komfortním“ módu, třeba při normální cestě do práce. Ani tedy ale nebylo na co si stěžovat. Občasný mechaničtější přeskok, kdy zejména na nižší převody nešlo vše úplně hladce, bychom přece „em-dvojce“ vyčítat neměli.
A spotřeba? Při normálním provozu velmi slušná, s „em-dvojkou“ zvládnete jezdit lehce nad deset litrů. A ani, když jsme s BMW blbnuli na letišti, jsme celkový průměr nijak výrazně výš neposunuli (palubní počítač zvedl dlouhodobou spotřebu ani ne o dva litry). Krátkodobě, když opravdu jedete, co to dá, samozřejmě šestiválec zvládne dvacetilitrové hodnoty, už při docela hezkém sportování se ale dá udržet pod patnácti.
Závěr
Ještě jednu maďarskou zkušenost z prvních jízdních dojmů jsem si jednoznačně potvrdil – BMW M2 působí daleko lehčím dojmem, než je udávaná skutečnost. Pohotovostních 1595 kg je jenom o dvacet kilo méně, než kolik hlásí BMW M4 s automatickou převodovkou. Vsadil bych celou výplatu, že „em-dvojka“ je lehčí v řádech metráků.
Podle technických údajů možná úplně lehoučká není, rozhodně tak však působí. Navíc je úžasně hravá, lehké odskočení zádi dovolí i se zapnutou stabilizací a nejsou ani potřeba nijak zvlášť rychlé a zkušené ruce. Taky díky motoru, který svou nezpochybnitelnou sílu podává vlastně docela hladce, postupně a naprosto plynule. Neřekl bych, že BMW M2 je vyloženě hodné auto, pořád jde o zadokolku s výkonem 272 kW... Záludná nebo nepředvídatelná však „em-dvojka“ rozhodně není.
Výrazně nekomfortní však bohužel ano. Obávám se, že na každodenní použití to úplně nebude. Jak už jsem napsal, rány podvozek nedává, kvůli celkově velmi tuhému nastavení ale M2 na nerovnostech poskakuje a posádku hodně natřásá. V tomto směru je nejmenší M dost nekompromisní.
Základní cena 1.567.800 Kč plně odpovídá tomu, jakou kvalitu a hlavně kolik zábavy dostanete. Respektive, BMW M2 by klidně mohlo být dražší. V komfortním režimu aspoň lehce obměkčit tlumiče a bylo by to za pět hvězdiček!
| Nejlevnější verze modelu | 765.700 Kč (218i/100 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.567.800 Kč (M2/272 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.567.800 Kč (M2/272 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.827.358 Kč (M2/272 kW) |
Plusy
- Úžasné jízdní vlastnosti, hravý podvozek
- Silný motor, plynulý nástup výkonu, slušná spotřeba
- Charismatický design bez výstřelků
- Přehledný interiér, perfektní pozice za volantem
Minusy
- Velmi tvrdý podvozek
Foto: Petr Homolka
