TEST BMW M2 M Performance – Trochu pozérská, víc přitažlivá
Nemusí se mi líbit, nemusím souhlasit s tím, jak je tenhle kousek vybavený, a můžu spílat základním sedačkám, jejichž boční vedení zdaleka nestačí na schopnosti zbytku auta. To mi však nezabrání si zatáčky, rovné silnice a nakonec i město za volantem nového BMW M2 opravdu užít. Je totiž špičkovým řidičským náčiním.
Design, interiér
Představte si, že si objednáváte malou, silnou zadokolku od BMW, to nejvíce „řidičské“ auto, které od mnichovské značky můžete dnes koupit, dáte ho do křiklavé červenooranžové barvy, připlatíte majlant za karbonová křidélka zvenčí, aby celý svět viděl i toho posledního z 460 koní pod kapotou. A pak do interiéru necháte namontovat obyčejné sedačky snad z nejslabší „jedničky“, určené k jízdě na nákup a do kosmetického salonu…
Frustrace, která mě za volantem rudé M2 s paketem doplňků M Performance přemáhá, je nesmírná. Její původ nemá vůbec nic společného se schopnostmi auta, ty jsou naopak nejspíš mnohem dál, než co dokážou zvládnout moje ruce. „Nejspíš“ proto, že to nedokážu vyzkoušet, že se nedostanu ani na dohled limitů svých ani auta jen proto, že se při mnohem klidnější jízdě musím držet všeho možného, abych po interiéru nelítal jak hadr na holi.
Začnu ale zvenčí, navzdory tomu, že každý fanoušek i potenciální zákazník už vzhled nové M2 viděl, měl možnost ho porovnat se sexy křivkami minulé generace „em-dvojky“ a dostatek času se buď vzhledem novinky těšit, nebo se nad ním rozhořčit a napsat o tom na sociální média.
Kousek v barvě červené Toronto je totiž ověšený karbonem z katalogu příslušenství BMW M Performance. Není to pár detailů, z katalogu příslušenství jsou třeba i polepy na bocích, karbonové vnitřky nasávacích otvorů na přídi, pádla řazení, koberečky, obal na klíč z Alcantary a karbonu či třeba zamykací kolíčky dveří. Dohromady to dělá omračujících 334 tisíc korun, a to bez karbonové střechy za dalších 70 tisíc, která je dostupná standardně v konfigurátoru.
Nutno ovšem uznat, že jeden prvek z těch jednadvaceti mu opravdu sluší – malý spoiler na víku kufru za necelých 18 tisíc. Zbytek, upřímně řečeno, křičí „Krize středního věku“. Snad nejvýrazněji vnímaná vertikální křidélka v rozích předního nárazníku jsou nepříjemně na ráně jakémukoliv neopatrnému a bezohlednému řidiči, kterého byste mohli potkat na parkovišti supermarketu. A za karbonová křidélka před zadními koly nejednoho náctiletého vandala napadne schovat špaček cigarety.
Kontroverzní doplňky však nejsou tím jediným, co M2 definuje zvenčí. Výrazně hranatý design přídě zůstává a musím se přiznat, že mi naživo až tak nevadí. Je zvláštní, to ano, a zcela chápu, proč dělí publikum na dva tábory.
Nejsem ale s to se zařadit do jednoho nebo druhého z nich. Zatímco náznak šikmosti „očí“, tedy světlometů na přídi, přitažlivě elegantní boky a baculatá záď předchozí M2 si mě velmi rychle získaly, tady se nedokážu rozhodnout a vzhled tak spíš přestávám vnímat, než že bych na něj měl nějaký vyhraněný názor.
Promyšlený volič převodovky
Dveře s bezrámovými okny mě vpouští do interiéru, který také netřeba dlouze představovat. O sedačkách jsem se už zmínil; snad ctěný čtenář promine drobnou hyperbolizaci, ony to jsou ve skutečnosti základní sedačky modelu M2 a s těmi v nejslabší řadě 1 asi moc mít společného nebudou. To nicméně neznamená, že by výkonům M2 dokázaly stačit.
K mání jsou M Sportovní sedadla za 26 tisíc – to jsou ta, která jsou základem ve větších „emkách“ a mají nastavitelné bočnice či délku sedáku, a hlavně mnohem lepší boční vedení na opěradle – anebo M Sportovní karbonová sedadla za 135 tisíc, jako měl kolega Lukáš v modelu M3 CS. Mají perfektní boční vedení na opěradle i sedáku a chcete-li výhradně jezdit rychle zatáčkami či po závodním okruhu, jsou opravdu skvělá, ale velmi těžko se do nich nastupuje a nejsou pohodlná na dlouhé cesty.
Za vypíchnutí stojí také křížová kulisa voliče převodovky, která je jedním z mála funkčně odlišných prvků od věcí, které jinak najdete ve všech ostatních BMW. Měl jsem s ní tu čest prvně a nutno říci, že to není špatný nápad. Sice si chvíli zvykám na to, že v poloze R volič zůstává, zatímco z ostatních se vrací do středu, ovšem z toho středu můžete v jakémkoliv režimu rovnou řadit manuálně, nechcete-li z nějakého důvodu využívat pádla pod volantem.
Také se mi líbí kolébka na voliči, kterou je možné upravovat agresivitu řazení a otáčky, v nichž vůz mění kvalty, nezávisle na ostatním nastavení vozu. To se hodí, neb v nejmírnějším nastavení převodovka motor podtáčí, takže jednak po sešlápnutí plynu následuje prodleva, než vůz podřadí, aby mohl vystřelit vpřed, a jednak není moc slyšet jinak opravdu zajímavý zvuk auta.
Míst, kde se dá auto různě nastavit, je tu i kromě kolébky na voliči docela dost. Tlačítko M Mode otevírá přístup k přednastaveným režimům, které kromě chování vozu změní také zobrazení na přístrojovém štítu. Naopak Setup otevře možnost změny chování jednotlivých součástí auta nezávisle na sobě a zároveň možnost si uložit různá nastavení pod tlačítka M1 a M2 na volantu. Tady nejde změnit design „budíků“, ale ono to je nakonec celkem jedno, stejně celou dobu jezdím se zobrazenou buď teplotou chladicí kapaliny a tlakem přeplňování, anebo teplotou pneumatik a tlakem v nich.
Nějaké měřiče přetížení nebo ukazatele aktuálního výkonu jsou omezeně použitelné hračky, protože na to, aby ukazovaly nějaká zajímavá čísla, musíte jet hodně svižně a displej je to poslední, co budete v té chvíli sledovat.
Naopak teplota pneumatik vám řekne, jestli už můžete příští zatáčku vzít trochu rychleji, a teploměr chladicí kapaliny může včas říci, že je třeba zvolnit a dát motoru prostor vydechnout. Těší mě, že stejně jako teploměr oleje i teploměr chladicí kapaliny opravdu ukazuje teplotu, není to „chlácholič“, který by tvrdnul uprostřed stupnice, dokud se motor nezačne přehřívat, jako tomu je v drtivé většině „normálních“ moderních aut.
Motor, jízdní vlastnosti
Zatímco předchozí M2 měla motor s interním označením N55, tedy „civilní“ verzi agregátu pracujícího v M3 a M4 předchozích generací, ta nová má pod kapotou motor s většími „emky“ shodný – řadový šestiválec S58. Je tu sice ve své nejslabší, 460k verzi, ale i tak to znamená nárůst výkonu o nějakých 90 koní oproti minulé generaci.
Podobně výrazně narostla i hmotnost – o nějaké tři metráky na zhruba 1,8 tuny – ale 460 koní a 550 newtonmetrů jsou pořád velmi vysoká čísla. M2 tedy od středního pásma otáček až nahoru táhne jako lokomotiva a na nějakou nadváhu se vůbec neohlíží.
Velmi široké pásmo použitelných otáček navíc znamená, že se dá jezdit i relativně v klidu, bez extrémního vytáčení motoru, bez nadměrného hluku, a přesto víc než svižně. Skutečná zábava to však začne být až ve chvíli, kdy podržíte kvalt o chvilku déle – kromě jadrného a velmi příjemného zvuku M2 začne reagovat mnohem prudčeji, začne působit divočejší.
Tuhle dvojí tvář podporuje také fakt, že na to, že by měla být ostrou zadokolkou, je M2 pozoruhodně „hodná“, nezáludná a stabilní, dokud jedete aspoň trochu s rozumem. Nejspíš tomu napomáhá i onen nárůst hmotnosti a samozřejmě pokroky ve vývoji podvozku a všemožné elektroniky.
Jezdit rychleji než „s rozumem“ je v tomhle konkrétním kousku dost obtížné, protože sedačky tělo nedrží, jak by měly. Právě ty krotí mou pravou nohu na pedálu plynu snad nejvíc. Mám prostě obavu, abych vůz „nezahodil“ do příkopy jen proto, že se budu muset držet volantu, spíš než abych držel volant a ovládal jím vůz.
Navzdory sedačkám mě opravdu baví
I tak mě ale čas strávený za volantem M2 opravdu baví, i tak jedu schválně klikatou okreskou, místo abych zvolil souběžně vedoucí dálnici. Na suchém asfaltu, na který mám štěstí celý týden, má neskutečné množství přilnavosti díky zahřátým michelinkám Pilot Sport 4S i díky podvozku pečlivě naladěnému s jediným cílem – bavit řidiče.
Do zatáček najíždím pomaleji, na vrcholu přidávám, abych si užil toho, jak mě pohon té správné nápravy jemně, ale důrazně vytlačí ven vstříc dalšímu oblouku. Podvozek mi nechystá překvapení v podobě odskakování či nejistoty zádě ani na mizerném asfaltu – stabilizaci jsem nechal kompletně zapnutou, přeci jen je vnitřní hlas, říkající „Hlavně to nesmíš rozbít“, velmi silný – a opravdu mě to baví.
Stejně tak mi nakonec docela vyhovuje automatická převodovka. Je sice pravda, že do sporťáku a obecně auta pro zábavu bych obecně radši zvolil manuál, ale proti mému přesvědčení v tomto případě hovoří dvě věci. Jednak, osmikvalt od ZF, který M2 stejně jako ostatní větší BMW dostala, je vynikající – umí řadit i podřazovat bleskově a zároveň hladce, a chcete-li jet jen v klídku pro rohlíky, je naprosto sametový a o změně kvaltu ani nevíte.
A jednak, manuální šestikvalt, s nímž jsem před dvěma lety zkoušel kupé M4, naopak není nic moc – má poněkud gumovou kulisu s ne zrovna přesnými drahami řazení a obecně nepůsobí jako převodovka, kterou by člověk očekával ve špičkovém sporťáku.
Chvíli mi ovšem trvalo zbavit se představy, že M2 je malé auto. Malá je možná tak číslem ve svém označení, jinak není ani lehká, jak stojí i výše, ani rozměrově nijak kompaktní. Citelné to je zejména na šířku – M2 je přes zrcátka jen o centimetr užší než M4 a přes boky, bez započítání zrcátek, jsou na milimetr stejné.
Menší působí rozvorem náprav a délkou, ale ani zde ten rozdíl není zdaleka tak velký, jak by se mohlo zdát z produktové hierarchie automobilky BMW. Pokud vám tedy přijde M4 příliš rozměrná na to, aby se s ní dalo hezky svézt i na užších cestách, M2 není až tak dobrým lékem, jak to na první pohled vypadá.
Dálnice však, stejně jako město, v mých zhruba čtyřech stovkách testovacích kilometrů nechybí. Zjišťuji tak, že na dlouhé trase není problém dosáhnout spotřeby okolo 10 litrů, když člověk jede aspoň trochu rozvážně, a že s příměsí ostřejších projížděk se celkový průměr ustálí někde mezi 12 a 13 litry vysokooktanového benzinu.
Závěr
Závěr
Specifikaci téhle rudé M2 jsem si soukromě označil „pozér-specka“ kvůli výrazným doplňkům, ostře kontrastujícím se základními sedačkami, jejichž držení těla vážně není ani zdaleka adekvátní schopnostem zbytku auta. Jenže odsoudit model na základě konkrétní specifikace by bylo poněkud krátkozraké.
M2 není ani zdaleka autem pro někoho, kdo se při cestě do práce rozhoduje mezi autem a tramvají podle toho, který způsob je o dvě minuty rychlejší. Je pravým opakem, je strojem pro člověka, který vždycky pojede do práce autem, i když ví, že to bude trvat déle, že to bude dražší a že většinu času z té cesty stráví poskakováním v koloně, protože si ten čas strávený v autě i tak užije. Jinými slovy, je autem přesně pro mě.
Chce se mi říci, že mít na ni aspoň ty dva miliony, běžel bych pro ni ještě dřív, než by novinářský kousek po vrácení vychladl. Objednal bych si ji se střízlivějším zevnějškem a s lepšími sedačkami a jakmile by dorazila, pár víkendů bych nedělal nic jiného, než v ní sjížděl horská sedla v Jeseníkách.
Jenže předchozí generace je o tolik lehčí a o tolik krásnější, že si nejsem jistý, jestli bych nešel radši cestou koupě co nejlépe zachovalého ojetého kusu a důkladného servisu dohromady za stejné dva miliony.
| Nejlevnější verze modelu | 1.864.200 Kč (M2) |
| Základ s testovaným motorem | 1.864.200 Kč (M2) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.864.200 Kč (M2) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.520.743 Kč (M2 M Performance Parts) |
Plusy
- Silný a charakterní motor
- Vynikající jízdní vlastnosti
- Široké možnosti nastavení vozu
Minusy
- Sedačky
- Nadváha
