TEST BMW i4 xDrive40 Gran Coupé – Pořád švihák
BMW i4 už je na trhu pátý rok. Elektromobil po loňském faceliftu nám do redakčního testu zamířil se střešním boxem a v mrazivém počasí, tedy v těch nejhorších podmínkách. Ukázalo se, že má stále své místo na trhu a patří k tomu lepšímu, co si lze do zásuvky pořídit.
Design, interiér
Loňské drobné změny vzhledu je třeba hledat. Vůz má proti předchůdci trošku užší přední světlomety, jiný design zadní svítilny a upravený bavorácký gril. Další drobné změny lze najít na přídi i zádi. Nová verze působí trochu svěžeji.
Změny jsou i v interiéru. Nový a modernější je infotainment. Také volič převodovky je výrazně drobnější, z původního joysticku zbyl jen drobný přepínač. To výrazně zlepšilo přístup k odkládací schránce na telefon.
Tak můžeme rovnou přejít k pozitivům. Uvnitř je vše, jak má být. Dostatek prostoru je na zadních sedadlech (byť horší je to nad hlavou) i v zavazadelníku. Ač se auto prezentuje jako sportovní čtyřdveřové kupé, tak hravě splní i úlohu rodinného auta. Ano, Tesla Model 3 je na tom s prostorností lépe, ale komu na tom sejde.
Před lety jsem u i4 považoval za obří výhodu možnost ovládání infotainmentu přes kolečko a tlačítka před loketní opěrkou. Mezitím jsem si ale zvykl u jiných, menších BMW, třeba X1, na ovládání pouze přes displej. Proto jsem si tady až po několika kilometrech všiml, že tu iDrive, jak se tomuto ovládacímu panelu říká, pořád je.
Nakonec jsem jej využíval nejvíce k přiblížení a oddálení mapy. Už jen to jeho existenci uhájí. U jiných moderních aut se musí řidič k mapě nahnout a snažit se trefit prstem na plus a minus, když chce vidět, co je na trase dál, nebo větší detail toho, co je právě kolem. Tohle jsou maličkosti, které je třeba ocenit.
K ergonomii bych měl jen jednu větší připomínku – příliš obsáhlé hlavní menu. Často je problém najít tu správnou položku. Je to jako v mobilu, kde člověk ví, že tam ta aplikace někde je, ale prostě ji v záplavě dalších nevidí. Trochu to komplikuje i to, že v různých bavorácích je různý počet aplikací, takže ty hledané jsou pokaždé na trochu jiných místech na obrazovce. Konkurenti tohle umí lépe.
Ke komfortu přispívá i možnost vychlazení či vyhřátí interiéru přes smartphonovou aplikaci. Mimochodem, připojení telefonu k autu je i pro nás, co máme vůz jen na týden, velmi snadné.
Pochválit musím i možnost vzdáleného zapnutí předehřevu baterie. To přijde vhod nejen při potřebě využívat výkon naplno hned při startu, ale i při plánu nabíjet dříve, než by se baterie vůbec stihla jízdou prohřát, a samozřejmě v případě velmi mrazivého počasí, kdy je to prostě hezké k autu. Tohle by měly mít i další elektromobily.
Testované provedení bylo i s obrandovaným střešním boxem, který k už tak poměrně prostornému zavazadelníku přidával další litry.
Box překvapivě nejvíce vadil ve městě, kde například na větších nerovnostech vytvářel pazvuky, které v naprosto tichém voze vynikly. Mimo město už byla situace jiná a „rakev“ na střeše byla více znát až na dálnici. Vyšší aerodynamický hluk na dálnici motivoval s boxem ke klidnějšímu tempu. Spotřeba se držela zpravidla mírně nad 20 kWh na sto kilometrů, na dálnici pak šla přes 25 kWh/100 km. Bez boxu by to bylo méně, ale zdálo se, že největší vliv má stejně mrazivé počasí.
Motor, jízdní vlastnosti
Řídit tohle auto je radost. Nedodá sice emoce hlukem spalovacího motoru, ale za 5400 korun si jej lze přikoupit. Abych ale nekřivdil. IconicSounds, jak BMW svůj „soundtrack k elektromobilitě“ nazývá, zní velmi dobře, koneckonců jej dal dohromady skladatel Hans Zimmer. Já ho vypnul, protože jsem dal přednost hudbě, ale při dravější jízdě přijde vhod. Lépe se s ním odhadují rychlosti do zatáček. I když, v tomto případě pomůže i rychlost zobrazená na head-up displeji.
Tohle je bavorák, jak má být, zatáčky projíždí bez zaváhání a sedí jako přibitý. Dokonce i nám méně zdatným, čti normálním, řidičům přináší pocit jistoty i při relativně svižnější jízdě. Takový podvozek by mělo mít každé auto. Nedostal jsem se jen do situace, že bych mohl říct, že by mohl být lepší.
O předek se stará 190 kilowattů v přední nápravě, vzadu je dalších 230 kilowattů. Dohromady mají dávat 295 kW a 600 newtonmetrů. Je to méně než u sportovní verze M50, která má 400 kilowattů a skoro 800 newtonmetrů, ale bohatě to dostačuje. Zrychlení z nuly na 100 km/h za 5,1 sekundy není nic, za co by se šlo stydět.
Elektromotory mají i v testované verzi vždy v záloze spoustu výkonu na tu nápravu, kde je právě třeba. Stačí plynovým pedálem požádat a auto vystřelí kupředu. Žádná převodovka, žádné čekání na příhodnější otáčky. Tohle je bavorák, jak má být, žádné sterilní přibližovadlo. Není to ale auto, které by prosilo o svižnější jízdu. Dá se s ním v pohodě jezdit velmi klidně.
| BMW i4 a porovnatelná konkurence | ||||
| BMW i40 xdrive40 | Tesla 3 LR dual motor | Volkswagen ID.7 GTX | Hyundai Ioniq6 Power 4x4 | |
| Celkový výkon (kW) | 295 | 366 | 250 | 239 |
| Točivý moment (Nm) | 600 | 493 | 560 | 605 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) | 5,1 | 4,4 | 5,4 | 5,1 |
| Pohon | 4x4 | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Délka (mm) | 4783 | 4720 | 4961 | 4855 |
| Šířka (mm) | 1852 | 1849 | 1862 | 1880 |
| Výška (mm) | 1448 | 1441 | 1520 | 1495 |
| Zavazadelník (vpředu/vzadu, l) | 0/470 | 88/594 | 0/532 | 14/401 |
| Využitelná baterie (kWh) | 81 | 75 | 86 | 77 |
| Dojezd (WLTP, km) | 548 | 629 | 595 | 583 |
| Maximální rychlost nabíjení (kW) | 205 | 250 | 200 | 232 |
| Základní cena provedení (Kč) | 1583400 | 1241990 | 1786900 | 1579990 |
Závěr
BMW i4 sice musí snést kompromisy z toho, že má stejný základ jako sesterský model se spalovacími motory, nabízí ale atraktivní vzhled a vynikající jízdní vlastnosti. Ani elektrická technika se ani po letech na trhu neztratí. Horší manévrování je vlastně jediná výtka k tomuto vozu, kterou bych bral vážně při zvažování nákupu.
Kdo nechce SUV ani žádné malé elektrické vozítko, bude mít tento model nejspíše ve svém užším výběru. Tedy pokud na něj dosáhne cenově. BMW chce za testované provedení včetně všech příplatků skoro 2,3 milionu. To je částka, za kterou se dá pořídit velikostí srovnatelná a výkonově lepší Tesla Model 3 Performance a Škoda Elroq v základu k tomu. Vím ale, že cílová skupina tohoto vozu nespekuluje, že by si mohla výhodněji pořídit obyčejnější auta.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.352.000 Kč (i4 eDrive35 AT) |
| Základ s testovaným motorem | 1 497 600 Kč (i4 eDrive40 AT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.583.400 Kč (i4 xDrive40 AT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.273.756 Kč (i4 xDrive40 AT) |
