TEST BMW i4 M50 – Zatím nejpříjemnější elektro
BMW i4 M50 je prvním „bavorákem“, který kombinuje elektrický pohon a logo divize M. Jak moc to jde dohromady?
Design, interiér
Pojďme si ale nejprve stručně připomenout, co je BMW i4 zač. Jde o plně elektrické provedení řady 4 Gran Coupé, tedy pětidveřového liftbacku, který je příbuzným řady 3. Na pohled se liší jen detaily, zejména odlišnou výplní masky chladiče a jiným zadním nárazníkem, který pochopitelně postrádá koncovky výfuku. Existují dvě verze - i4 eDrive40 s jedním elektromotorem a pohonem zadních kol a testovaná i4 M50 se dvěma elektromotory a čtyřkolkou.
Jinak zůstávají výhody i nevýhody pětidveřové řady 4, o nichž už jsem psal v testu BMW 420d Gran Coupé. Mezi chvályhodné vlastnosti jsem tehdy zařadil praktický kufr, který je díky výklopné zadní stěně skvěle přístupný. Poskytuje objem 470 litrů a po sklopení zadních sedaček máte k dispozici 1290 litrů. Opěradla jsou dělena v poměru 40:20:40 a dají se složit téměř do roviny. Prostřední díl navíc po sklopení skvěle poslouží jako místo, kudy můžete do kabiny „protáhnout“ dlouhé předměty, typicky lyže. Líbí se mi také šikovné odkládací prostory po stranách, 12V zásuvky a schránka pod podlahou. Tohle je fajn.
Slabší je to s místem pro cestující na zadních sedadlech, hlavně nad hlavou. S výškou 182 centimetrů jsem sice měl ještě drobnou rezervu pro nohy za sedadlem řidiče nastaveným pro sebe, ale když jsem se plnohodnotně opřel, už jsem se drbal o stropnici. Ještě hůř bohužel musím ohodnotit přístup na zadní sedačky, který je hodně úzký. Zvlášť vystupování není snadné – z nízké lavice se totiž musíte v podstatě zvednout a pak se ještě protáhnout zmíněným otvorem, do něhož docela výrazně zasahuje kus karoserie okolo zadních kol.
A pak jsou tu ty zapuštěné kliky. Ani na druhý pokus jsem si na otevírání dveří podhmatem úplně nezvykl. Kliky mě lehce zlobily hlavně po spláchnutí pylu z karoserie (ten modrý lak se mimochodem jmenuje Frozen Portimao Blue, je z nabídky BMW Individual a stojí přes 90 tisíc korun), mokré totiž docela kloužou, takže je musíte dlaní více „obejmout“. Navíc samotné dveře jsou poměrně těžké. Je to samozřejmě drobnost, kterou asi vážně jednou přestanete řešit, ale stejně ji házím do placu jako námět k diskuzi.
Tlačítka jsou fuč
Přestože je i4 „jen“ elektrifikovanou „čtyřkou“ Gran Coupé, uvnitř se toho ve srovnání se standardním modelem změnilo dost. Z mého pohledu spíš k horšímu, elektrický liftback totiž částečně převzal koncepci ovládání z elektrického SUV iX, což znamená palubní desku se dvěma zdánlivě propojenými displeji a omezený počet tlačítek. Nejvíc mě mrzí, že ze středového panelu zmizelo tradiční ovládání klimatizace (přestože by se na něj v pohodě vešlo, stejně jako u normálního Gran Coupé) a nově je potřeba kvůli změně teploty nebo zapnutí vyhřívání sedadel šmatlat prstem na displej. A bohužel ani samotná nabídka ventilace není příliš uživatelsky přívětivá.
Chybí mi také tlačítko, které by jednoduše vypnulo udržování vozu v jízdním pruhu, nebo nějaký jednoduchý způsob, jak upravovat intenzitu rekuperace, například pomocí pádel pod volantem. Kvůli obojímu musíte do útrob infotainmentu. Ale k rekuperaci se ještě vrátím, není to tak jednoduché.
Několik fyzických ovladačů naštěstí zůstalo, rád jsem hlavně za otočný iDrive se zkratkami okolo, to je prvek, který vzhledem k trendu minimalistických interiérů oceňuji čím dál víc. Příjemné je také tlačítko pro vypínání stabilizace nebo rychlé přepínání jízdních režimů.
Zmíněný prohnutý panel se dvěma obrazovkami tvoří digitální přístrojový štít s 12,3palcovou úhlopříčkou a kontrolní displej s úhlopříčkou 14,9 palce. Obě obrazovky nabízejí parádní rozlišení a skvělou čitelnost. A povedený je i infotainment, který zřetelně navazuje na předchozí verze. Systém je sice podstatně „rozdrobenější“ a řekl bych, že vyžaduje víc pozornosti, ale při druhé zkušenosti s ním jsem si zvykl. Parádní je rychlost, s jakou funguje. A nabízí také možnosti, jak si prostředí přizpůsobit vlastním požadavkům.
Zbytek je klasika - skvělé zpracování, kvalitní materiály a dobrá pozice za volantem, který zaujme tradičně tlustým věncem. Pochvalu zaslouží M sportovní sedadla s nastavením šířky opěradla – poskytují komfort i výbornou oporu v zatáčkách.
Motor, jízdní vlastnosti
Letí jako blázen
Vrcholná i4 M50 disponuje dvěma elektromotory a každý z nich pohání jednu nápravu. Vůz se tak spoléhá na pohon všech kol bez mechanického spojení. Systémový výkon dosahuje 400 kW a točivý moment 795 Nm, ovšem jen v nejostřejším jízdním režimu Sport Boost, v ostatních elektromotory dávají „jen“ 350 kW a 730 Nm.
Zrychlení je jednoduše brutální. Díky okamžité odezvě elektromotorů, jejich naprosto hladkému, ale současně velice ostrému zátahu a pohonu všech kol, který zajišťuje parádní trakci, dokáže i4 M50 vystřelit vpřed takovým způsobem, že když na něj nejste připraveni, může se vám udělat poněkud úzko.
Naprosto fantastická je akcelerace z klidu - díky přítomnosti kontroly rozjezdu kola dokážou přenést ohromnou porci síly na silnici a elektromotory samozřejmě táhnou okamžitě a plynule, tady nejsou důležité otáčky motoru nebo práce převodovky jako u vozů se spalovákem. Z nuly na sto mimochodem i4 M50 zrychluje za pouhých 3,9 sekundy.
První elektrické „emko“ ale umí mnohem víc než ohromovat akcelerací z místa na 100 km/h. Nekompromisní dynamiku předvádí i ve vyšších rychlostech, ze stovky na dvoustovku se ostatně dostane za méně než 9 sekund. Stačí kdykoli dupnout na plyn a auto suverénním způsobem okamžitě vypálí vpřed.
Snad jen maximální rychlost za podobně výkonnými vozy se spalovacím motorem zaostává, i4 M50 se rozjede nejvýše na 225 km/h. Ale nemyslím si, že by to měl být nějaký problém.
BMW i4 M50 je velice rychlé ve všech jízdních režimech, přestože projev elektrického pohonu se v závislosti na zvoleném módu liší. Nejpohotovější je samozřejmě v nastavení Sport Boost, v něm jsou reakce elektromotorů na plyn naprosto okamžité, v komfortním a zejména ekonomickém jsou trochu otupělé, takže pro razantní akceleraci je potřeba víc šlápnout na pravý pedál. Ale i tak je to kalup.
Zdrojem energie je akumulátor s kapacitou 80,7 kWh, uložený v podlaze vozu. Výrobce tvrdí, že by měl zajistit dostatek elektřiny pro dojezd 416 až 520 kilometrů. A jsem přesvědčen, že auto skutečně na jedno nabití zvládne za určitých okolností ujet víc než 400 kilometrů. Jen dodávám, že během testovacího týdne panovalo teplé jarní počasí.
Nejlepší spotřebu i4 M50 vykazovala během cestování mimo velká města a dálnice, po jednom takovém přesunu palubní počítač ukazoval průměr 18,8 kWh/100 km. A nešlo o žádnou „ekojízdu“. Po Praze jsem jezdil za 21,8 kWh/100 km, na dálnici za 24 kWh/100 km. „Dynamický“ výlet do Krušných hor znamenal průměr 28,9 kWh. Jeho součástí bylo ale také ostré, zhruba tříkilometrové stoupání plné utažených zatáček. Tento úsek, a to zmiňuji spíš pro zajímavost, auto ujelo s průměrem 99,5 kWh/100 km.
A dobíjení? Architektura BMW i4 M50 zvládá nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu až 205 kW, takže v ideálním případě u vhodné stanice lze akumulátor dobít z 10 na 80 procent za nějakou půlhodinku. Z domácího wallboxu BMW trvá nabíjení z nuly na sto něco přes 8 hodin, což vychází tak akorát přes noc.
Já jsem během testu nabíjel u 50kW nabíječek, takže mohu posloužit časy z nich. Například při jednom nabíjení jsem u stojanu strávil 50 minut, přičemž nabíječka do akumulátoru poslala 41,209 kWh. Opouštěl jsem ji s 80procentním nabitím. Jindy jsem odjížděl s 86 procenty a nabíjení 40,237 kWh trvalo 49 minut.
S elektrickým pohonem ještě souvisí rekuperace, která si v případě BMW i4 M50 zaslouží zvláštní odstavec – naťukl jsem to ostatně v pasáži o interiéru. První elektrické „emko“ nabízí samozřejmě rekuperaci nastavitelnou, úroveň brzdění po sundání nohy z plynu se ale bohužel upravuje prostřednictvím infotainmentu - najdete si příslušnou nabídku a "napevno" zvolíte stupeň, který vám vyhovuje. Je škoda, že BMW nenabízí jednodušší možnost prostřednictvím pádel u volantu, jak to umí elektromobily jiných značek. U nich si tak snadno můžete podle situace „přibrzdit“ právě prostým přitažením páčky a bývá to příjemné.
V BMW i4 M50 můžete maximálně voličem převodovky přepnout do režimu „B“, v němž auto rekuperuje nejvýš, jak to jde, umí dokonce i zastavit. Ale jde o to, že jednoduše se dostanete jen ke svému nastavení, případně k maximu. Osobně bych v nabídce přivítal také možnost rekuperaci po uvolnění plynového pedálu zcela vypnout, velice rád totiž jezdím setrvačností a rekuperační brzdění, byť poměrně slabé, mě trochu „ruší“.
A jezdí jako…. BMW!
Že i4 M50 bude rychlá, se asi dalo čekat. Přínos divize M by se však měl projevit v jiných oblastech: v řízení, ovladatelnosti a pocitu z jízdy. Podvozek tvoří přední náprava s dvojitými spodními rameny a pětiprvková zadní náprava, která je standardně vybavena vzduchovým odpružením, udržujícím stálou světlou výšku i při převozu těžkého nákladu.
Podvozek je naladěn specificky pro M50, jsou tu adaptivní tlumiče a přídavné výztuhy vpředu i vzadu. Zajímavé je takřka ideální rozložení hmotnosti - na předek připadá 48,2 %, na zadek 51,8 %. A celé dohromady to funguje naprosto skvěle.
Začněme komfortem. Přestože testovaný vůz jezdil na příplatkových 20palcových kolech obutých do pneumatik s 35procentním profilem, je pohodlí na opravdu vysoké úrovni. Ale takovým tím typicky bavoráckým způsobem. Z celého auta, z jeho podvozku i karoserie, cítíte tuhost a pevnost, nesnaží se vás úplně odfiltrovat od dění pod koly. Charakter odpružení je spíš sportovní, takže na prvním místě je eliminace nežádoucích pohybů karoserie. BMW i4 M50 to ale zvládá tak, že působí příjemně poddajně, na nerovnostech neposkakuje, nedrncá a dokonce ani ta velká kola o nedokonalosti na silnici nijak nezakopávají a nedusají. Od podvozku navíc do kabiny neproniká žádný hluk, a to samé platí o rázech či vibracích.
Jízda tak může být velice pohodová, spojení nezvučného pohonu s tak dobrým podvozkem navíc přináší úžasné ticho v interiéru. Snad jen při dálničním tempu se už začíná ozývat jemný aerodynamický svist, na kterém mají podíl především bezrámové dveře. Ale myslím, že jsem si ho všiml právě proto, že jinak je auto až nezvykle tiché.
A pak je tu druhá tvář, ta sportovní, kterou od vozu nesoucím logo oddělení M musíme požadovat. Nebudu to zdržovat, i v tomto směru je i4 M50 obdivuhodným strojem. Přestože si nese významný handicap v podobě hmotnosti 2290 kilogramů. A to je fakt hodně. Důvod samozřejmě najdeme především v akumulátoru, který sám o sobě váží 550 kilogramů…
Jenže víte co? V zatáčkách to není zas tak cítit. Není totiž hmotnost jako hmotnost. V BMW i4 M50 se většina kilogramů soustředí ve spodní části a mezi nápravami, stejně jako u všech elektromobilů, liftback tak nabízí nízké těžiště a příhodné rozložení hmotnosti. Roli hraje také dlouhý rozvor a kombinace tuhého podvozku a pevné karoserie. Díky tomu se elektrické „emko“ velice ochotně skládá do zatáček, působí stabilně, překvapivě hbitě a je většinou krásně přitlačené k zemi. Vyzdvihnout musím také přesné a poměrně citlivé řízení s variabilním převodem, které řidiči zřetelně prozrazuje, co se s autem zrovna děje.
V případě elektrického sportovního modelu je to obzvlášť důležité, jet rychle a ostře je totiž úplně jiný zážitek než u vozu se spalovacím motorem. Chybí tu možnost opírat se o uši, v elektromobilu nemáte k dispozici zvuk motoru, který se mění v závislosti na otáčkách. Jinými slovy, někdy je těžké uvědomit si, jak rychle skutečně jedete. Ticho rychlost maskuje – a příliš nepomáhá ani volba umělého zvuku, kterou i4 nabízí.
Proto je důležité přesné a upovídané řízení, stejně jako komunikativní podvozek. Obojí i4 M50 má. Pomáhá jí navíc pohon všech kol, který výrazně preferuje zadní nápravu a pomáhá autu i v oblouku. Setkal jsem se však také s drobnou nedotáčivostí, byť jen tehdy, když jsem auto do zatáčky vyloženě „zahodil“ a v nájezdu se pak projevila hmotnost vozu, s níž si pneumatiky nedokázaly stoprocentně poradit a dostaly se za hranici přilnavosti. Podle mě je však tahle hranice pořád poměrně daleko.
BMW i4 M50 nabízí vypínatelnou stabilizaci, což je u výkonného elektromobilu další velké plus, které významně pomáhá plynulosti jízdy a dovoluje vám naplno využít potenciál elektrického pohonu, vyznačujícím se okamžitým přívalem velkého točivého momentu.
Jen to chce zvyknout si na specifické dávkování plynu, které je pochopitelně jiné než u auta se spalovacím motorem. Je více bezprostřední, ostřejší a hlavně – to se budu opakovat – přináší velký krouťák bezprostředně. Zrovna u BMW i4 M50 jsem si zvykl velice rychle, práce s akcelerátorem působí přirozeně. Auto je ale zábavné i se zapnutou stabilizací, přestože při ostré jízdě zasahuje poměrně často, není přehnaně úzkostlivá.
Slušné jsou brzdy, zvlášť když si vezmeme, jak těžké auto musí krotit. Na brzdách se přesto hmotnost projevuje nejvíc, občas je fakt cítit.
Závěr
Závěr
BMW i4 M50 na mě udělala mimořádně silný dojem, dokonce si troufnu napsat, že jde o zatím nejpříjemnější elektrické auto, jaké jsem kdy řídil. A věřím, že jsem přišel s mnoha argumenty, proč to tak je. Za mě jde o vůz, který jezdí tak, jak bych od "emkového" BMW čekal: je rychlý, dostatečně pohodlný a líbí se mu sportovní jízda, při níž umí být divoký i chirurgicky přesný. Prostě řidičské auto. I když samozřejmě nemůže nabídnout charakter řadových šestiválců.
Pominout však nesmím ani cenu. Obyčejně cenu hodnotím velice nerad, jenže v případě i4 M50 je zmínka o ní na místě. Cena totiž startuje na částce 1.844.700 Kč, tenhle výkonný elektromobil tak stojí podobné peníze jako spalovací sourozenci s obdobnými technickými specifikacemi.
Jasně, pořád tu jsou známá omezení spojená s elektrickým pohonem, ale upřímně říkám, že mi tahle nabídka dává velký smysl.
| Nejlevnější verze modelu | 1.479.400 Kč (BMW i4 eDrive40) |
| Základ s testovaným motorem | 1.844.700 Kč (BMW i4 M50) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.844.700 Kč (BMW i4 M50) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.390.492 Kč (BMW i4 M50) |
Plusy
- Ticho v kabině
- Skvělá dynamika
- Výborný podvozek
- Moderní výbava
- Praktický zavazadelník
- Zajímavá cena
Minusy
- Ovládání klimatizace
- Méně prostoru na zadních sedadlech
- Omezená nastavení rekuperace
