TEST BMW 650i xDrive - Red Baron
Automobil BMW řady 6 sice nedokáže stoupat až k nebesům tak jako to umí Albatros D.II, i přesto fandům čtyř kol vzpomínání na modely minulosti spolehlivě zvedne tepovou frekvenci.
Za zakladatele úctyhodné poválečné dynastie můžeme pasovat model 502 Coupé vzešlý z linek karosárny Baur. S osmiválcem o objemu 2,6 litru byl tento luxusní barokní anděl opravdovou chloubou evropských cest.
DNA modelu 501 a 502 je v plechu dnešních automobilů z Mnichova jasně identifikovatelné, byť si rok od roku musíme vzít lepší mikroskop. Ostatně, jak chcete navazovat na auta jako je první šestka E24, aniž byste se dopustili zakolísání? Ne, nebudeme tu znovu pranýřovat Chrise Bangla, jehož sedmička (šitá na míru asijským trhům) byla a je pro hodně lidí nestravitelným soustem. Osobně stojím někde mezi táborem odpůrců a vyznavačů, minulou pětku nebo trojku E90 totiž považuji za opravdu zdařilé kousky.
Ale zpátky k šestce, která bude budoucím generacím známa pod označením F12/F13. Ptáte se, proč už od roku 2009 nevídáme žádná éčka (Entwicklung)? Prostě došly písmenka, tak se pokračuje dalším v abecedě.
Moderní BMW řady 6 navazuje na model 501/502 nejenom svým zaměřením, ale také designem. Ani jeden z nich totiž není průkopníkem, oba sází na jistotu. A opravdu, nová řada 6 není tím typem vozu, co by se vám vpálil do paměti na dlouhá léta. Vyzařuje z něj síla a urozenost, to ano, avšak jistá zpupná nadřazenost jakoby se vytratila. To se bavíme o předku.
Když auto obejdete a díváte se z pohledu řidičů jedoucích za vámi, najednou se tvář vozu mění. Čtyři koncovky výfuků, schované do dvou velkých chromovaných lichoběžníků, doširoka rozkročený postoj, elegantní linie a šibalský LEDový pohled... zezadu je nová šestka opravdu úchvatný stroj.
Pod kapotou je živo
Aby ne, když zde pod plastovým víkem velikosti zadního plata z minivozu odpočívá dvěma turbodmychadly dopovaný osmiválcový plnokrevník. Ten z objemu 4,4 litru dokáže vydolovat celých 300 kW (či chcete-li 408 koní) a to mezi 5.500 a 6.400 min-1. Točivý moment je neméně úchvatný, 600 Nm je přítomno od 1.750 do 4.500 min-1. Co to znamená v praxi si (i přes to že to nejspíš tušíte) povíme později, teď ještě na chvíli zůstaneme u techniky. Zaslouží si to.
To, co někomu může připomínat masku filmového Predátora, je totiž opravdu složitým výtvorem inženýrů. Pod kódovým označením N63 se ukrývá osmiválec pohánějící nejen řadu 6, ale také 5 a 7, X5, X6 a 5 GT. Jeho působivé výkonové hodnoty jsou výsledkem důsledné práce mnichovských motorářů, ale zajímavostí najdeme několik i na samotném konstrukčním uspořádání motoru. Na přeplňovaný agregát neobvykle vysoký kompresní poměr 10:1 bylo možné zavést díky přímému vysokotlakému vstřikování benzinu do válců (piezovstřikovače, maximální tlak 200 bar). Díky vnitřnímu chlazení odpařováním paliva ve válci se dále zvyšuje účinnost benzinového motoru. Obě turbodmychadla (každé obsluhuje jednu řadu válců) jsou umístěna, stejně jako katalyzátory, mezi řadami válců do V. Uvolnil se tím prostor pro nové tvarování sacích a výfukových kanálů s větším průřezem, omezující ztráty na vstupu a výstupu z motoru na nové minimum. Splnit Euro 5 už potom byla hračka.
U testovaného červeného kusu se síla přenáší osmistupňovou automatickou převodovkou nikoliv jen na zadní, ale na všechna čtyři kola. Díky skvělé adhezi je velké, 1920 kg vážící kupé, schopno akcelerovat z klidu na 100 km/h za 4,8 sekundy. To je o desetinku rychleji než v případě zadokolky 650i, která má hmotnostní výhodu 75 kilogramů.
I čtyřkolka se může těšit z plodů pokročilého řešení podvozku. Přední náprava používá dvojité lichoběžníky, zadní je typu Integral-V s pomocným rámem. Její konstrukce zajišťuje důsledné oddělení radiálních a axiálních sil a vysokou úroveň akustického komfortu, což můžeme potvrdit.
Interiér obklopí...až moc?
Otevřít velké bezrámové dveře a vklouznout dovnitř. Tedy... vklouznout leda na přední sedadlo, dozadu se nenastupuje (i díky pevnému B-sloupku) nikterak snadno. Kupé sice papírově nabízí místo pro čtyři (2+2), zadní dva cestující by ale nápadem na dlouhý výlet asi nebyli moc nadšení. Jen 44 centimetrů dlouhý a výrazně zakloněný sedák spolu s výrazným tvarováním křesílek výletům ve čtyřech moc nepřejí. Alespoň že záda sedadel jsou měkká a ne vyztužená tvrdým plastem.
Řada 6 zkrátka není rodinný dostavník a ve 4.894 milimetrů dlouhém automobilu se opravdu pohodlně a bez starostí svezou dva lidé. Zde jsme však narazili na problém. Široký středový tunel. Ten má na úrovni opěradel předních cestujících šířku 26 centimetrů, v místě přechodu do palubní desky dokonce 35 centimetrů. Můžeme se na něj dívat dvěma pohledy.
První pohled zastupuje jeho designér, se kterým jsem se měl možnost potkat v Garchingu. Cílem prý bylo vyvolat v pasažérech pocit dokonalého obklopení a zarůstání do vozu, kdy široký a vysoký středový tunel vytváří jakousi přirozenou bariéru v interiéru: pasažér či řidič má pevně a jasně vymezen svůj prostor ve voze, jímž je obklopován a může si lebedit ve velkých křeslovitých sedačkách.
Už tehdy jsem ale oponoval tím, že ne každý si přeje zarůstat do auta a že dosti lidem bude scházet prostor. V oblasti loktů je to bez problémů, řidič i spolujezdec mají tolik místa, že by na loketní opěrce ukrývající úložnou schránku mohli bez problémů rozehrát šachovou partii. Na co je však velké procento řidičů citlivých je místo v oblasti kolen. Zvláště s automatickou převodovkou se očekává, že řidič si bude nohy chtít položit jednou tak a podruhé jinak... zkrátka jak ho napadne. Schválně, změřte si ve svém voze, kolik místa máte příčně na kolena – od dveří po středový tunel či palubní desku. Řidič v BMW řady 6 má 54 centimetrů. To opravdu není mnoho.
Ohledně praktičnosti na tom šestka není zrovna nejlépe. Já vím, já vím...milionáři na promenádě tohle neřeší...no jistě. Stejně jako neřeší spotřebu, a tak je v nabídce i naftový šestiválec v 640d.
Pravdou je, že skoro každý si na benzince koupí energy drink nebo ledovou kávu a kouká, kam by jí uložil. Do úzkých otvorů ve dveřích se 250 ml plechovka nevejde ani naležato (!), takže nezbývá než schránka v loketní opěrce – do přihrádky před spolujezdcem se přece natahovat nebudete. Když ji chcete vypít a postavíte plechovku do předních držáčků zjistíte, že je na ně příliš úzká a kvrdlá v nich – při dynamických schopnostech vozu vlastně plechovka s nápojem ani nic jiného nedělá.
Pocit zakuklenosti v interiéru násobí malé čelní sklo. Toho se lze z místa řidiče díky jeho sklonu bez problémů dotknout. Když jsme vzali do ruky metr, zjistili jsme zajímavou věc: přední sklo je v nezatmavené části zhruba o pět centimetrů na výšku kratší, než sklo zadní (62 vs. 67 cm).
Řidič dostává informace jednak z obrazovky navigačního systému Professional (má velké rozlišení a úhlopříčku 10,2“), dále z přístrojového panelu, který je vlastně napůl obrazovka, a třetím zdrojem je barevný head-up displej. Škoda, že neumí ukazovat zařazený převodový stupeň nebo otáčky motoru tak, jak to šlo třeba v X5 M – při ostré jízdě by se to velmi hodilo.
Z interiéru dýchá pečlivost, řemeslný um a skvělá ergonomie. Výborně zpracované ovládací prvky (včetně nyní již user-friendly iDrive) jsou přesně tam, kde je čekáte a nepřipravují si na vás žádné pasti a nástrahy. Vnitřek tak působí moderně, ale přitom nepřekombinovaně. Měkká černá kůže s bílým vyšíváním (a že ho na středovém tunelu a přístrojové desce je požehnaně!) působí vskutku výtečně. Nechce se mi vystoupit a to jsem ještě ani nenastrartoval.
Jízda aneb 2v1
Řada šest má na osmnáctipalcových zimních pneumatikách o rozměru 245/45 velmi dobrou kvalitu jízdy. Tedy samozřejmě záleží na zvolením režimu. Na ovladači systému Dynamic Drive Control přibyl k základním režimům jízdy Comfort, Normal, Sport a Sport+ ještě Comfort+ a to díky Dynamic Damper Control, tedy aktivním tlumičům.
Nejkomfortnější režim má smysl ve městě, kde často přejíždíte kočičí hlavy nebo tramvajové koleje. Auto se však už znatelněji naklání a působí spíše jako koráb na rozvlněném moři – kvalita jízdy je sice velmi dobrá, avšak na komfortně zaměřené automobily (i díky pneumatikám typu runflat) stejně nestačí.
Přepnutí do Comfortu znamená jen nepatrný úbytek pohodlí a jízdní projev už se začíná podobat vozům BMW. Ve Sportu cítíte i drobnější nedokonalosti vozovky, stále však ani propadlý kanál neznamená obrovskou kovovou ránu: podvozek je v tomto ohledu opravdu vycizelovaný. Příčné spáry vaší pozornosti neujdou. Převodovka se neobtěžuje s řazením příliš brzo (v Comfortu je rozjezd spíše závodem moderní techniky v řazení osmičky na čas) a motor tak déle zůstává ve vyšších otáčkách, ve kterých si viditelně libuje. Sport+ už znamená velice ostrou reakci na plyn (tenhle motor turbodíru prakticky nezná), další přitvrzení podvozku a příplatkových aktivních stabilizátorů, nejsportovnější naladění posilovače nebo částečné vypnutí stabilizace.
BMW řady 6 jsou opravdu dvě auta v jednom. Můžete celý den projíždět bulváry a nakupovat (pozor v podzemních garážích, není to tam s dlouhým čumákem žádný med), pak ale natankujete plnou nádrž, vyložíte značkové svršky a jdete se projet na prázdnou okresku.
Ačkoliv to zpočátku nevypadá, s šestkou rozhodně není zábava jen na dálnici, jejíž kilometry polyká jako hladový chřestýš. Musíte si však vzít řazení do svých rukou a s převodovkou v manuálním režimu volit rychlosti pádly pod volantem. Směrem nahoru (pravé pádlo) automatika sama přeřadí bez zaškobrtnutí o omezovač, do podřazování (levé pádlo) vám však nemluví. Osmistupňový automat odvádí skutečně výbornou práci a od dvouspojkové převodovky jej rozeznáte až při opravdu sportovní jízdě, kdy sem tam nestihne podřadit tak bleskově, jak byste chtěli.
Stačí několik málo zatáček a můžete zvýšit tempo. I díky pohonu všech kol je sice řízení bez výraznější odezvy (alespoň že poslušně tuhne, byť občas podivně skokově), takže se občas hůře trefuje vrchol zatáčky a jsou potřeba drobné korekce, jenže celé auto funguje tak přesvědčivě, že vám to za chvíli přestane vadit a začnete řízení víceméně odhadovat. Díky skvělému podvozku to totiž není nikterak těžká činnost, křišťálovou kouli s sebou vozit netřeba. Bavorák se v podstatě nenaklání a má i na zimním obutí doslova ranec gripu. Když jej náhodou vyčerpáte, nic se neděje – stále pod plynem se v mírném powerslidu prostě jen sklouznete. Nedotáčivost? Ano, až na samém limitu, ale z velké části díky zimním gumám. Ty mají nejspíš na svědomí i neklid při razantním brzdění, kdy je auto potřeba trochu krotit volantem.
Škoda je, že opravdový adrenalin zde čeká až ve vysoce nebezpečných rychlostech, které však díky výkonu motoru leží po zaražení pedálu plynu do země jen několik sekund daleko. Mohutné kotouče, vyplňující takřka bezezbytku litá kola, mají nesmlouvavý účinek a dobře se dávkují, avšak skoro dvě tuny letící po silnici prostě a jednoduše hned zastavit nedokáží.
Je v podstatě jedno, v jakých otáčkách přeřadíte, protože mohutných 600 Nm tu prostě JE vždycky (přesněji řečeno: mezi 1.750 a 4.500 min-1). Za burácení z výfuků (příbuznost eMkových SUV je ze zvuku motoru dobře identifikovatelná) auto vystřelí vpřed, až to svádí k hledání nápisu tahem zapni/stiskem vypni. Motoru však chybí výrazná atmosférická špička, prostě a jednoduše stačí mít na otáčkoměru více jak tři tisíce a můžeme vyrazit. Extra zábavné to není, zatlačení do sedačky a okamžitý úprk vpřed jsou ale tak příjemně návykové, že to šestce nejspíš stejně odpustíte.
Tankovat do sedmdesátilitrové nádrže nebudete muset moc často, pokud se tedy umíte držet zkrátka. Sportovní jízda si řekne o dvacet, pětadvacet litrů Naturalu (dovolen je obyčejný 95) na sto kilometrů, městský provoz pak dle intenzity dvanáct až patnáct litrů. Odstavec by bylo možné zakončit rádoby vtipnou průpovídkou o opičce a banánech, ale pozor: klidná jízda v rámci rychlostních limitů (to je velmi důležitý faktor...) je překvapivě úsporná. Při stovce točí motor díky osmému stupni jen 1.700 min-1, spotřeba paliva se ustálila na 7,9 l/100 km. Zrychlením na 130 km/h poskočí otáčky o 500 min-1 výš, odběr paliva 10,3 l na 100 kilometrů je stále relativně příznivý. Průměr během testu činil nikterak hrůzostrašných 13 litrů, to na čtyřkolku s 300 kW docela jde, ne?
Simply the best
Boje mezi německou prémiovou trojkou jsou velmi, velmi tuhé. Nelze asi vyhlásit nějakého univerzálního vítěze, nejen BMW, ale i Audi (A7) a Mercedes-Benz (CLS) mají co nabídnout. BMW 650i xDrive však osobně řadím zatím nejvýš pro skvělý motor, velmi dobrý komfort cestování i schopnost sportovní jízdy a prémiový pocit z interiéru. Až přijde (a my věříme, že to nebude dlouho trvat) i ostrá verze z dílen divize M, bude to nepochybně pekelné svezení, protože už s 650i je to napůl peklo.
| První cena vozu | 1.942.500,- Kč (640i) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 2.237.500,- Kč (650i) |
| Základní cena testovaného vozu | 2.322.500,- Kč (650i xDrive) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 3.106.800,- Kč (650i xDrive) |
Plusy
- Majestátný vzhled
- Komfort odpružení a tlumení nerovností
- Vynikající dynamika a rychlé reakce motoru
- Rychlá a plynule řadící automatická převodovka
- Účinné a dobře dávkovatelné brzdy
- Luxusně působící interiér
- Tuhost karoserie
Minusy
- Málo místa na zadních sedadlech
- Minimum zpětné vazby
- Těsný interiér
