TEST BMW 640d xDrive Gran Turismo – Proč chtít 6 GT? A nechtít pětku…
Design, interiér
Schválně si rozklikněte na stránkách českého BMW nabídku nových vozů. Otevře se stránka, na níž můžete zaškrtnout něco z následujícího – sedan (to ještě znám), touring, cabrio (chápu), pak už ale následují oříšky - Gran Turismo (tuším, nepředstavuje si však BMW pod tímto termínem trošku něco jiného, než je vžitá představa?), pak je tu Sports Activity Coupé (???), Sports Activity Vehicle (to bude mnichovská interpretace SUV), Tourer (takhle říkají kluci bavoráčtí MPV) a třešnička Gran Coupé.
Je toho zkrátka nějak hodně, aby BMW za chvilku nedošly čísílka a písmenka… Raději se zaměřím na šestku s doplňkovým označením GT, což má znamenat Gran Turismo. Ovšem, jak jsem naznačil výše, rozhodně nejde o nizoučké kupé pro čtyři s dlouhatánskou kapotou (pod ní nejlépe dvanáctiválec), ale BMW si tento termín vyložilo jako cosi divně zvýšeného, bachratého, s náznakem praktičnosti kombíku… Co to blbnu, to jsem se v těch číslech zamotal, ta bachratost platila pro předchůdce, tehdy šlo ještě o 5 GT. Ale spojovat tohle zvláštní automobilové stvoření s něčím tak vznešeným, jako je gran turismo, to už chtělo hodně marketingového umu.
Nicméně, něco z předchůdce zůstalo i šestce. O něco zvýšená stavba (proti aktuální pětce kombi je 6 GT vyšší o 40 mm) a taky praktičnost zavánějící kombíkem. V zadní části si už tedy nemůžete vybrat, jestli otevřete jenom maličký průlez do kufru, nebo celou výklopnou stěnu, 6 GT je už jen liftbackem. Tedy takovým GT liftbackem. Už se do toho zase zamotávám…
Mnohem víc než přesná kategorizace mě zajímalo, jestli 6 GT dává vedle pětkového kombíku smysl. Ten jsem si zařadil na svůj osobní „wish list“, tohle auto tedy opravdu velmi můžu. Tedy – donutí mě 6 GT o mé srdcové volbě zapochybovat?
Úplně špatně nevypadá…
… ale že bych řekl, že přede mnou stojí gran turismo, to tedy zase ne. Asi bych ani neřekl, že předchůdce byl vyloženě ošklivý, pětku GT potkávám díky sousedce prakticky každý den. Možná jsem si zvykl, ale viděl jsem už větší obludky. Nová šestka GT určitě o něco elegantnější je, ve srovnání s krásným pětkovým kombíkem ale její stále těžkopádnější linie přece jenom pokulhávají. Vyšší stavbu karoserie se ani nijak zvlášť nesnaží zastřít, záď je pořád odulejší. A jak už jsem napsal, výklopná je pouze celá stěna, samostatně otevíratelný průlez do druhé generace nepřežil. Bude někomu chybět?
A když už ty páté dveře otevřeme, čeká na nás velice slušných 610 litrů základního objemu, což je o čtyřicet litrů víc než u pětkového kombíku (a o 110 litrů víc v porovnání s předchůdcem). Vidíte, třeba bude mít šest GT nakonec opravdu i nějaký ten objektivní smysl.
A pokračujeme dál! Díky víc než třímetrovému rozvoru (3070 mm vs. 2975 mm u pětkového kombíku) se na zadních sedačkách má kolena cítí svobodněji, hlava již nejvýš srovnatelně. Šestka je sice vyšší o 40 mm, střecha se však velice rychle svažuje, výraznějšího nadbytku se tak proti zmíněné pětce nedočkáte. Na předních místech už ovšem ano, tady je atmosféra daleko vzdušnější, skoro velkoprostorová. Bez přehánění, zatímco v pětce si už roky připadáte stejně a popravdě poněkud stísněně (zvlášť v porovnání s mainstreamovou střední třídou, která nám bobtná, však víte…), na předních sedačkách je 640d GT opravdu štědrá.
| Model | 6 GT | 5 sedan | 5 kombi | 5 GT (2009-2017) |
| Délka (mm) | 5091 | 4936 | 4942 | 5004 |
| Šířka (mm) | 1902 | 1868 | 1868 | 1901 |
| Výška (mm) | 1538 | 1479 | 1498 | 1559 |
| Rozvor (mm) | 3070 | 2975 | 2975 | 3070 |
| Objem zav. prostoru min/max (l) | 610/1800 | 530/- | 570/1700 | 500/1750 |
Přístrojovou desku dobře známe z pětky (potažmo sedmičky) a nelze ji znovu než vynášet do nebes. Za všechno. Zpracování, materiály a dokonalou přehlednost a vstřícnost palubního systému i pro ty, kteří vzpomínají na tlačítkové telefony. Bavorácký iDrive je stále nepřekonaný a když vidím, jaké novoty pro nás připravuje Mercedes (opravdu multi multimediální systém nového áčka) a Volkswagen (možnosti televizní obrazovky nového touaregu se mi marně snažila při pekingské premiéře vysvětlit jedna učená hosteska), myslím, že palubní systém BMW nepřekonaný taky zůstane.
Když už se nacházíme v té designové kapitole, ještě zmíním bezrámová okna. A pak, že to není gran turismo! Ještě tu máme pár aerodynamických funkčních prvků – třeba za ledvinkami se skrývají aktivní klapky, nad 120 km/h se v zadní části auta vysune křídlo (zpět se vrátí v rychlostech pod osmdesátkou). Koeficient aerodynamického odporu se tak podařilo snížit z 0,29 na 0,25.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor
Chvíli po sobě se nám kromě modelu 640d xDrive v redakci objevila taky verze 630d xDrive. Silnější verze poskytne díky dvojitému přeplňování 235 kW, jednoturbová „třicítka“ nabídne 195 kW. Jak už je patrno z údajů o zrychlení na stovku (5,3 vs. 6,0 s), drtivý rozdíl v dynamice to úplně nebude. Verze 630d xDrive je za všech okolností naprosto optimální a víc než dostačující, nevidím důvod, proč připlácet sto tisíc za silnější čtyřicítku. Možná by někdo mohl zaznamenat v německých dálničních rychlostech o něco větší ochotu čtyřicítky k další akceleraci, to už však musí být velmi vnímavý jedinec.
Přepočteno na točivý moment přinese druhé turbo navíc 60 N.m, možná jsem čekal ještě o něco větší odskok. Plynulost zátahu z nejnižších otáček je v technických údajích 640d vyjádřena maximem nastupujícím už v 1750, čímž 630d a jeho maximum 620 N.m překonává o 250 otáček… Ale znovu, rozdíl je prakticky nezaznamenatelný.
Nejvíc se tak obě vznětové verze lišily ve spotřebě paliva. Nic extrémního to nebylo, 630d xDrive však dokázala podávat stabilně o tři čtyři deci nižší výkony. Se čtyřicítkou jsem týdenní soužití zakončil s průměrem 8,5 litru, třicítka napsala na displej palubního počítače 8,1. Udávaná kombinace je v obou případech 5,5 litru, tak nízko jsem se tedy nedostal, pod osm to ale jde v pohodě. Stačí jenom míň Prahy.
Ještě v jedné disciplíně se obě verze prakticky shodnou – kultivovaný běh a odhlučnění. Nedávno jsem se svezl s X6 M50d, která jezdí ještě se starší verzí řadového šestiválce vybaveného trojicí turbodmychadel, a to byl tedy rachot. Hlavně po nastartování a akceleraci z nejnižších otáček se z motorového prostoru ozývaly až neuvěřitelné zvuky. O to víc překvapí 640d xDrive a 630d xDrive, svorně jen tlumeně hučící a posádku nikterak neobtěžující. Skoro bych řekl, že jde o příjemné hluboké tóny, hezky dokreslující mohutný zátah.
Znovu jsem žasnul taky nad osmistupňovým automatem od ZF. Už to vypadá trochu jako klišé, píšeme to prakticky v každém testu BMW, jak si mnichovští dokázali poradit s naladěním softwaru, řazení je ale tak dokonale vyhlazené, že to za speciální pochvalu znovu vždy stojí. A nejde jenom o samotnou změnu převodu, těžko postřehnutelnou, úžasné je i to, že převodovka nikdy zdlouhavě nepřemýšlí a vy prostě vždycky jenom šlápnete na plyn. A přijde okamžitý, ničím nerušený zátah. Žádné zběsilé podřazovaní nebo váhání s podtočeným motorem, vždycky jen optimálně zvolený převod. Není to sice úplně spravedlivé srovnání, ale když jsem po osmistupňovém blahu přesedl do Peugeotu 5008 2.0 BlueHDi 133 kW EAT6, měl jsem pocit, že místo klasického měniče najednou spolupracuju s robotem. Jak říkám, trošku nefér srovnání, přece jenom je to úplně jiná kategorie, hlavně cenová. Ale zkrátka, jindy chválený šestistupňový automat působí vedle bavorského osmikvaltu najednou zoufale nerozhodně a zpomaleně.
| BMW 6 GT – technická data nabízených motorů | ||||||
| Model | 630i | 640i | 640i xDrive | 630d | 630d xDrive | 640d xDrive |
| Pohon | 4x2 | 4x2 | 4x4 | 4x2 | 4x4 | 4x4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1998 | 2998 | 2998 | 2993 | 2993 | 2993 |
| Válce/ventily | 4/4 | 6/4 | 6/4 | 6/4 | 6/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 190/5000-6500 | 250/5500-6500 | 250/5500-6500 | 195/4000 | 195/4000 | 235/4000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 400/1550-4400 | 450/1380-5200 | 450/1380-5200 | 620/2000-2500 | 620/2000-2500 | 680/1750-2250 |
| Převodovka | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A | 8A |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,3 | 5,4 | 5,3 | 6,1 | 6 | 5,3 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,2 | 7 | 7,7 | 4,9 | 5,5 | 5,5 |
| Základní cena [Kč] | 1.673.100 | 1.823.900 | 1.895.400 | 1.796.600 | 1.868.100 | 1.969.500 |
Vzduch, zatáčky a občas nějaká ta rána
Standardně se šestka GT dodává se vzduchovým odpružením pouze na zadní nápravě (a samočinným vyrovnáváním světlé výšky), za zhruba padesátitisícový příplatek můžete mít adaptivní podvozek se vzduchem i na přední nápravě (včetně nastavitelných tlumičů), položka Executive Drive za 105.690 Kč přinese kromě výše zmíněného také aktivní stabilizátory (to byl případ verze 630d xDrive). Obě GT pak disponovaly aktivním řízením s natáčením kol zadní nápravy a právě tenhle stále rozšířenější jízdní doplněk dokázal už celkem tradiční divy. Hlavně v pomalých zatáčkách (v nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí proti těm předním) je šestka GT neskutečně mrštná a tohoto chování se drží vlastně v každém oblouku. Pokaždé a znovu vás překvapí, jak neskutečně agilně se umí k průjezdu postavit. Mezigeneračně tedy ubrala nějakých 150 kilo, podle schopností v oblouku byste však tipovali, že to musí být mnohem víc. Teoreticky mohlo, na rozdíl od sedmičky však BMW nepoužilo na konstrukci skeletu hořčík, proti předchůdci se však více rozšířil hliník a vysokopevnostní ocel.
Nečekanou agilitu bychom měli, aktivní stabilizátory třicítky se možná postaraly ještě o víc klidu a menší náklony, znovu však nejde o výrazný rozdíl. Věřím, že absence natáčecí zadní nápravy by se na jízdním projevu podepsala víc než přítomnost aktivních stabilizátorů.
A stejně tak si troufám říct, že se na komfortu docela citelně podepsala dvacetipalcová kola. Pořídit si cokoliv menšího znamená v případě šestky GT velice zdůraznit stále lehce rozměrnější pozadí (však se podívejte do galerie, řekli byste, že tohle jsou dvacítky?), občasnému drcnutí na nerovnostech se pak ale nevyhnete. Stále je skoro až zarážející, jak dobře dokázalo BMW zkombinovat vzduch, runflaty a obří kola, nějaká ta rána se však přece jenom ozve. Alespoň ty devatenáctky zkuste…
Závěr
Závěr
Zůstal bych u pětky kombi, přiznávám. Je to však spíš osobní preference, BMW 640d xDrive GT totiž ukázalo, že to není jenom další uměle marketingový crossover. Dobře, označení gran turismo je stále zavádějící, v porovnání se zmíněnou praktičtější pětkou však přináší i některé objektivně silnější vlastnosti – třeba větší kufr, vzdušnější kabinu na předních místech nebo plavnější jízdní vlastnosti. Jasně, jak jsem už napsal, jako gran turismo tenhle stále zavalitější „asiliftback“ úplně nevypadá, na dlouhou cestu bych se s ním však vydal rád. A úplně by mi stačila verze 630d xDrive, silnější čtyřicítka nepřináší citelný dynamický odskok, navíc o trochu víc žere.
Je to pořád možná trochu zvláštní kříženec, a i přes elegantnější linie stále vzdálený představám o štíhlých BMW, zvlášť s natáčecí zadní nápravou však jako BMW jezdí a když si odmyslíme rány na nejkrutějších nerovnostech (za velkého přispění obrovských dvacítek), je šestka GT úžasně komfortní. Ještě na tu cenu mrkneme, jak velký odskok od několikrát zmíněné pětky kombi tam je. Takže, 530d xDrive přijde minimálně na 1.718.600 Kč, stejná verze 6 GT pak stojí 1.868.100 Kč (na 640d xDrive GT potřebujete ještě o 101.400 Kč víc). Takže, asi každý podle svého vkusu!
| Nejlevnější verze modelu | 1.673.100 Kč (630i/190 kW Gran Turismo) |
| Základ s testovaným motorem | 1.969.500 Kč (640d/235 kW xDrive Gran Turismo) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.969.500 Kč (640d/235 kW xDrive Gran Turismo) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.566.542 Kč (640d/235 kW xDrive Gran Turismo) |
Plusy
- Agilní jízdní vlastnosti, velmi slušný jízdní komfort
- Velmi kultivovaný a silný motor, velmi slušná spotřeba
- Hlavně na předních sedačkách vzdušnější interiér
- Velmi přehledná a perfektně zpracovaná přístrojovka
Minusy
- S dvacetipalcovými koly občasné rázy na nerovnostech
- Stále těžkopádnější design
Foto: Ondřej Lilling, Petr Homolka
