TEST BMW 530d – Princ dvojí krve

Pokud přijmeme hypotézu, že benzinové BMW kupují ti, kterým jde v prvé řadě o nefalšované sportovní svezení, pak na naftu teoreticky zbývá role silného, ale o poznání úspornějšího stroje, který je určen hlavně na dálnice. Nová naftová pětsettřicítka naštěstí zvládá mnohem víc.

Momentálně špičková naftová motorizace nové pětky s maximalistickou výbavou nás neohromila svou vyhraněností, ale naopak svou univerzálností. Adaptivní tlumiče, aktivní stabilizátory, ale i aktivní řízení nebo osmistupňový automat z ní dělají mimořádně pohodlný dopravní prostředek, i auto pro radost, kterému byste 4,9 m délky a 1,7 t pohotovostní hmotnosti nehádali ani náhodou.

Šestiválec v naftě

I když je to stále dokola, nemůžeme začít jinak, než přirozenou kultivovaností řadového šestiválce. Kdysi tak populární uspořádání motorů opustili téměř všichni konkurenti BMW, což značce přináší další body za věrnost technickým ideálům.

Sedíte-li uvnitř, nemáte v podstatě při běžných otáčkách bez přímého srovnání šanci k jednoduché identifikaci paliva, které tento třílitr spaluje. Teprve pod zatížením, se přibližně od 3000 min^-1 přidává k velmi tlumenému výfuku ještě charakteristické cvakání vytočeného turbodieselu. Máte-li zařazen režim Sport, může se vám podařit dosáhnout otáček nad 4500 min^-1, obvykle ale i pod plynem dochází k řazení už kolem 4500 min^-1.

Dojem kolemjdoucího je o poznání jednoznačnější. Venkovní zvuk při volnoběhu jasně naftu prozrazuje, ale to je těm uvnitř obvykle jedno, protože mezi nimi a motorem je hned několik překážek, které zvuk i případné vibrace tlumí.

bmw testy vyssistredni | acz 

Motor akceleruje s nadšením v podstatě z jakýchkoliv otáček, a to i v rychlostech nad 200 km/h. Maximum točivého momentu 540 Nm je sice dostupné mezi 1750 a 3000 min^-1, jenže vnější křivka začíná na 300 a končí na 350 Nm v oblasti 4500 min^-1, což elán šestiválce vysvětluje.

Na dálnici snadno ztratíte pojem o aktuální rychlosti, je to tedy přesně takové dálniční auto, jaké má ve vyšší střední být. Za optimální rychlost brzy začnete považovat 160 – 180 km/h, povolená 130 km/h je z hlediska vozidla i většiny řidičů zbytečně loudavá.

Motor při českém limitu pracuje s velmi poklidnými 1800 min^-1 a v průměru odebírá 7 l/100 km. Tedy asi tolik, co chce řada čtyřválcových turbodieselů v sedanech o třídu menších.

Osm stupňů ke zlatu

Převodovka ZF s osmi stupni zaslouží samostatnou kapitolu. Rychlostí řazení i zpřevodováním totiž v podstatě dostihla sportovněji založené dvouspojkové převodovky, ale co se komfortu při rozjezdu týká, zůstává hydrodynamický měnič jasně lepší volbou.

Automatický režim funguje dokonale. Rozjezdy jsou měkké, ale když přišlápnete akcelerátor více, dere se auto s velkou chutí dopředu už v nízkých rychlostech. Komfort řazení v koloně je stejně vysoký, jako méně problematické přeřazování za jízdy.

bmw testy vyssistredni | acz 

Množství převodových stupňů rozhodně řídicí jednotce hlavu nemate. Při pozvolném rozjezdu se řadí relativně brzy a celkem svižně, ale vzhledem k neznatelným vnějším projevům řadicích procesů to je řidiči i posádce vlastně jedno, protože převodovka rozhodně svou činností neobtěžuje.

Co je asi nejdůležitější u vozu tohoto formátu jsou reakce na náhlé sešlápnutí plynu. Tzv. kick-down funguje skoro tak hbitě jako u dvouspojkových ústrojí. Automat v BMW bez velkých okolků dokáže přeřadit z osmičky na dvojku (!), když po autě zrovna chcete akceleraci z městské padesátky na mimoměstskou stovku.

V nabídce je osmistupňový Steptronic a také jeho sportovní verze. S ní dostanete navíc možnost řazení páčkami na volantu: pravou se nyní řadí vyšší rychlosti, levou ty nižší. Reakce na manuálně vyžádané změny jsou na klasicky konstruovaný automat s hydrodynamickým měničem ukázkové. Teoretické srovnání sportovnosti prohrává sportovní Steptronic s dvouspojkovou převodovkou jen když po něm chcete více změn převodů v krátkém intervalu za sebou. To se pak klasicky na displeji ukáže požadovaný stupeň, ale chvíli trvá, než vás k němu elektronika pustí.

Podvozek zdraví Stuttgart

Rozdělení rolí sedanů ze Stuttgartu a Mnichova už dnes není příliš jednoznačné. Tak jako může být Mercedes-Benz E nečekaně sportovním a překvapivě nekomfortním zbožím, tak zvládá i BMW komfortní zadání na jedničku. Beze zbytku to platí, pokud si v rozsáhlém ceníku příplatkových položek lehkomyslně zatrhnete téměř vše, co v Mnichově připravili a co v Dingolfingu, nedaleko českých hranic, vyrábí. Výsledkem potom může být, že cena základního provedení (cca 1,3 milionu Kč) vzroste o dalších 800 tisíc.

Jízdní projev našeho pětkového BMW je ryze prémiový. Zvuková kulisa je ve většině situací tlumená a neobtěžující. Když přikoupíte za necelých 80 tisíc Kč položku Adaptive Drive, dostanete elektronicky řízené hydraulické tlumiče a aktivní stabilizátory na obou nápravách. Z hlediska možností uživatele se rozšíří menu nastavení vozidla, když k obvyklým režimům Normal, Sport a Sport+ přibude volba Comfort. V ní se odpružení stává harmoničtější, řízení i odezva pedálu plynu se umírní. I když máte namontována 18palcová kola (za 65 tisíc Kč), není přejezd nerovností nebo rolet rušivý nebo obtěžující. Neřešené zůstávají jen opravdu velké díry, které posílají rázy do interiéru žádost o poněkud rozumnější povrch k jízdě. Celkově připomíná chování auta na špatném povrchu spíše luxusní limuzínu s velmi dobře vyřešeným vzduchovým podvozkem. Po chvíli se sami sebe ptáme, sedíme vůbec v sedanu s modrobílou vrtulí na kapotě?

bmw testy vyssistredni | acz 

Ale jistě! Stačí přepnout na režim Sport nebo Sport+ a máme tady charakteristicky, typické pro sportovně střižený sedan. Řízení je navzdory elektrickému posilovači (a navíc aktivnímu prvku) stále na vrcholu segmentu, natáčení zadních kol (+46 tisíc Kč) zmenšuje poloměr otáčení, zlepšuje stabilitu v zatáčkách a oddaluje zásah hodně benevolentního ESP. Vedlejším projevem, který si v první chvíli vůbec neuvědomujeme, je přímý převod řízení, které ve vracečkách obvykle nevyžaduje ručkování.

Brzdy odvádějí sebevědomý výkon jak v koloně (komfortem ovládání) tak při brzdění z vysokých rychlostí (stabilitou) na dálnici nebo na okreskovém okruhu. Tak jako se motorových 540 Nm podepisuje na lehké akceleraci, působí lehce i auto brzděné skrze čtyři ventilované kotouče s průměrem 330 mm. Reálná hmotnost středně vytíženého vozidla se přitom může snadno blížit dvěma tunám.

Lehkonohý je i podvozek s tradičně bohatým uplatněním hliníkových slitin. Přední lichoběžníková náprava sice patří k prostorově náročnějším, ale u tak velkého auta, jakým pětka je, je místa relativně dost. Oddělení sil z řízení od sil vznikajících při propružení kola je navíc něco, o čem většina podvozkářů sní, ale co jim rozpočtáři nikdy nepovolí. Síla motoru, která směřuje na zadní kola, je snadno dávkovatelná a i když jedete v režimu Sport+, auto nemá v zatáčkách pod plynem bestiální choutky. Rychlou jízdu si brzy začnete užívat, protože za volantem se už po několika kilometrech budete cítit jako doma, i když jste neměli s BMW nikdy před tím tu čest…

bmw testy vyssistredni | acz 

Laťky jsou přenastaveny

Emise musí dolů, stejně jako spotřeba. Bezpečnost musí být vyšší než v minulé generaci. Rozměry při tom všem - a navzdory tomu všemu – rostou. Značka, která má radost z jízdy ve firemním sloganu, z nelehké situace vybruslila se ctí.

Její vrcholný naftový model vyšší střední třídy se řadí, podle očekávání, na špičku segmentu. Jenže to nejsou jen jízdní vlastnosti ve sportovním režimu, kvůli čemuž stojí toto auto za investici půldruhého milionu. Velký sedan z Mnichova zdatně zvládá i luxusní prémiové cestování, které v mnohém připomíná jízdu jeho sedmičkovým příbuzným. Motor exceluje kultivovaností, silou v celém spektru otáček i spotřebou v reálném světě. Převodovka s osmi stupni září vedle pěti, šesti nebo sedmistupňových automatů, které nabízejí odpovídající modely konkurence.

A stinné stránky? Něco by se jistě našlo. Sportovní posaz za volantem je příjemný, stejně jako středová konzola natočená k řidiči, ale spílat budete příliš tulivému středovému tunelu. Vysokou cenu v této kategorii jaksi očekáváte, ale překvapit by vás možná mohlo, že dotažení výbavy k dokonalosti může přijít na stovky tisíc korun. Navíc příplatky za navigaci (65 tisíc Kč), USB vstup (necelých 8 tisíc Kč) nebo Bluetooth (20 tisíc Kč) vypadají v autě se základní cenou 1,3 milionu přemrštěné.

bmw testy vyssistredni | acz 

Plusy

• Silný, kultivovaný a úsporný motor
• Rychlá automatická převodovka
• Příkladné jízdní pohodlí v režimu Comfort
• Pohodlná sedadla s dobrým bočním vedením
• Výborné jízdní vlastnosti a pocit obratnosti
• Dobré manévrovací schopnosti a strmost řízení

Minusy

• Středový tunel příliš těsně obepíná řidiče
• Vyšší cena a vysoké příplatky za některé běžné prvky výbavy
• Horší absorpce ostrých rázů