TEST BMW 525d xDrive vs. Mercedes-Benz E 220 d – Otázka priorit

Po čase se ve srovnávacím testu opět podíváme do luxusního segmentu, ve kterém probíhají nejžhavější bitvy mezi automobilkami Audi, BMW a Mercedes-Benz. Jsou to hlavně modely vyšší střední třídy A6, řada 5 a třída E, které na našich silnicích potkáváme nejčastěji, přičemž co se stáří aktuálních generací týče, je míč na straně automobilky s hvězdou ve znaku. Skutečně to ale znamená, že je nová třída E (W213) o tolik lepší než její přímá konkurence?

Abychom to zjistili, přizvali jsme do srovnání s „éčkovým“ Mercedesem „postarší“ BMW řady 5. Současná generace sedanu s označením F10 je na trhu už od konce roku 2009 a první polovině roku 2013 prošla modernizací, která přinesla nová světla, vylepšený podvozek nebo dotykové ovládání infotaimentu. I tomuto vozu už ale zvoní hrana (ještě letos se dočkáme nástupce), stále se ale prodává a srovnání s novinkou ze Stuttgartu proto dává velký smysl. Hlavní otázka pro dnešní den je tedy jasná: BMW, nebo Mercedes? A dokáže mnichovský vůz ve specifikaci 525d xDrive v praxi zúročit mírnou převahu výkonu a pohon všech kol?

BMW 525d xDrive vs. Mercedes-Benz E 220 d – Otázka priorit • auto.cz

Vysoká hra peněz

Pokud si chcete pořídit jeden ze srovnávaných vozů, musíte vy sami, nebo firma, která vám jej poskytne jako služební, sáhnout poměrně hluboko do kapsy. Základní BMW 525d xDrive totiž vychází na 1.441.200 Kč (bez poplatku 9.000 Kč za předprodejní servis a dopravu), a přestože v základu nabídne dost výbavy, jde stále o pouhý začátek. Budete potřebovat například navigaci Professional, kterou lze pořídit buď samostatně za 69.160 Kč, nebo jako součást paketu ConnectedDrive Plus za 75.565 Kč (přidá například dálkové ovládání vybraných funkcí vozu pomocí mobilního telefonu), kožené čalounění (Dakota, 53.144 Kč), vyhřívaná přední sedadla (10.140 Kč) nebo adaptivní tempomat (41.352 Kč). Statisíce naskakují v podstatě lusknutím prstů.

Jednotlivé položky nemusíte vyškrtávat jednu po druhé, lze také vybírat z množství paketů, které zahrnují více prvků najednou. Zkoušená „pětka“ byla vybavena například sportovním paketem M za 135.096 Kč, a ten vedle atraktivnějších nárazníků obsahuje třeba i osmnáctipalcová kola nebo výborné sportovní sedačky.

Ani tak však nelze říci, že by šlo o kdoví jak vybavené auto, myšleno však v dobrém slova smyslu. Nebyl tady například adaptivní tempomat nebo asistent pro jízdu v pruzích, což jsou prvky, které často v rámci testování podle potřeby vyzkouším, ale pak už na ně moc nesahám. Zkrátka konfigurace pro řidiče, kteří si chtějí jízdu se svým autem užít a nenechávají všechno na elektronice. Pokud zatoužíte po motor 525d a pohonu všech kol, rovnou dostanete i špičkový osmistupňový automat ZF, za který se jinak připlácí 60.086 Kč, případně 66.742 Kč za sportovní alternativu s páčkami pro řazení pod volantem.

To u Mercedesu je situace trochu jiná. Nový dvoulitrový turbodiesel 220 d se u nás zatím nabízí pouze ve spojení s devítistupňovou automatickou převodovkou a zadním pohonem, a pokud by vám 143 kW nestačilo, musíte sáhnout po šestiválci 350 d se 190 kilowatty. Cena 1.270.500 Kč nevypadá ve srovnání s bavorákem zle, v základu však počítejte například s halogeny (BMW má bixenony). Navigaci na druhou stranu pořídíte o zhruba 45.000 Kč levněji než u BMW a výrazný rozdíl je také v cenách adaptivních tempomatů. Klimatizace však zase může být pouze třízónová a vychází o zhruba 15.000 Kč dráž než „čtyřzóna“ u BMW. Když to všechno sečteme, jeví se jako výhodnější koupě nakonec Mercedes E 220 d, a to i v případě, že od našeho konkrétního BMW 525d xDrive „odečteme“ pohon všech kol za bratru 65.000 Kč (BMW 525d s automatem vychází na 1.376.986 Kč).

A jak je na tom servis? Dobrou zprávou je, že u BMW nemusíte prvních pět let nebo 100.000 ujetých kilometrů řešit servisní náklady, protože běžné úkony jsou již zahrnuty v ceně vozu, a Mercedes E má totéž dokonce na šest let nebo 125.000 ujetých kilometrů. Když ale dojde na ohýbání plechů, může nastat problém. Kupříkladu za jeden diodový přední světlomet mercedesu zaplatíte 70.429 korun, každý z nárazníků bavoráku stojí více než dvacet tisíc, a podobnou sumu dáte i za čelní sklo mercedesu. Inu, bourat s prémiovými sedany není jenom tak…

Zrcadlo, zrcadlo…

Současná řada 5 je z trojice sedanů automobilky BMW poslední, která ještě nemá světlomety opticky napojené na charakteristickou masku chladiče, po tolika letech na trhu už ale běžná verze ničím nepřekvapí. Půvab testovaného kousku, který dost maskuje fádní stříbrný lak karoserie, vynikne až na druhý pohled – až zahlédnete dynamičtější M nárazníky a pořádně se zadíváte na osmnáctipalcová litá kola. Teprve pak vám dojde, že před vámi nestojí obyčejná „pětka“, ale decentní a přiměřeně sportovní exemplář. Kdyby se tohle auto převtělilo v mladého muže, bude na sobě mít moderní džíny, bílé tričko s výstřihem do V, kecky Converse a sportovní sako. Má svou jasnou identitu a stále perfektně zapadá do dnešní doby. Kdo se na něj ale nezaměří, snadno jej přehlédne.

S nejnovějším Mercedesem E mám opačný problém – ten totiž žádnou vlastní identitu nemá. Zbavit jeden z nejoriginálnějších mercedesů duše na úkor stylu posledního „céčka“ z mého pohledu není nejlepší nápad. Třeba se ale mýlím a přesně tento přístup je pro zákazníky stuttgartské automobilky ten pravý. Nicméně kdybych si už osobně kupoval sedan za více než 1,2 milionu korun, chtěl bych, aby okolí na první dobrou vědělo, co je vůz vlastně zač. Mezimodelové sdílení základních designových linií je v dnešní době běžná praxe, tady už to ale Mercedes trochu přehnal.

Jenže ne vždy se dá odhadnout pravý charakter pouze na základě prvního dojmu, a toto pravidlo se výborně hodí právě na Mercedes E. Zatímco zvenku jsou tvary poněkud nicneříkající, po usednutí za volant máte pocit, že jste se právě přesunuli o desítky let dopředu. Je to díky zbrusu nové přístrojové desce s dvojicí širokoúhlých displejů s úhlopříčkou 12,3 palce, které na sebe opticky navazují a vzbuzují snad ještě exkluzivnější dojem než podobné řešení ve třídě S. Té ostatně v podstatě odpovídá také pořádný kus dřeva táhnoucí se po celé šířce relativně subtilní přístrojovky a výplních dveří, snaha zahrnout posádku luxusem je tedy jasně patrná i zde.

Mercedes si dal hodně záležet na tom, aby posádku zejména na předních sedadlech nic neomezovalo, proto nafouknul interiér „éčka“ na nejvyšší možnou míru. Nad hlavou, před koleny i v ramenou je přímo nadbytek místa, cítíte se neuvěřitelně uvolněně a díky ortopedickým sedadlům také pohodlně, vzadu už ale totéž říci nemohu. Nastupování a vystupování je trochu ztíženo opěradly schovanými až za úrovní zadních podběhů, ani sedáky nejsou úplně v pořádku. Na můj vkus jsou až moc nízko ukotvené, hůře podepírají stehna a nutí zbytečně moc vystrkovat kolena před sebe. Vhod naopak přišlo mezigenerační prodloužení rozvoru o 65 milimetrů, za sebe si sednu s dostatečnou rezervou před koleny.

Naopak BMW, jakkoli může zvenku působit vyváženě a sportovně, je uvnitř už docela nudné. Ne však proto, že by automobilka k návrhu kokpitu nepřistupovala svědomitě, ale zkrátka kvůli tomu, že jej navrhla před dlouhou dobou a tehdy se jelo podle jiných „tabulek“. Nejmodernější prvek proto představuje snad jenom digitální přístrojový štít měnící grafiku v závislosti na zvoleném režimu. Je to typický bavorák s horizontálně členěnou přístrojovou deskou, minimem kudrlinek a snahou působit sportovněji než konkurence. Zejména tříramenný volant s malým středem a perfektní tloušťkou věnce patří k nejhezčím prvkům kokpitu, byť v našem případě postrádá páčky pro sekvenční řazení automatické převodovky.

Pětkový bavorák je vpředu ještě o čtyři centimetry širší než Mercedes E, po usednutí za volant to ale není tak znát. Zaplujete do pohodlné sportovní sedačky, kokpit vás příjemně obejme a najednou pocítíte snahu auta napojit se na vaše smysly a všemi dostupnými kanály, tedy například i přes boční vedení, vysílat informace o jeho chování. Prostor nechybí vpředu ani vzadu, osobně mi ale BMW tak nějak více pasuje. Je jako perfektně vytvarovaná kožená bota, která se hodí ke každému outfitu. Nesnaží se za všech okolností působit tak seriózně jako mercedes, je spíše přátelské než povýšené.

Dnes se bavíme o prémiovém segmentu, takže je na místě očekávat špičkové materiály a dílenské zpracování, přičemž v tomto ohledu jsem si více zamiloval BMW. Broušený hliník je příjemný na pohled i dotek a všechny díly interiéru působí velmi bytelně, zatímco v mercedesu máte pocit, jako byste usedali do barokního salonku říznutého plným trakařem moderny. Výdechy ventilace, analogové hodiny nebo tvárnění reproduktorů příplatkové audiosoustavy Burmester vypadají neskutečně luxusně, po každém doteku jsem však měl tendence vytahovat švédskou utěrku a všechno pro jistotu přeleštit. V BMW mě nic podobného ani nenapadlo, je to zkrátka takový univerzál.

V rychlosti ještě zmíním zavazadlové prostory. Mercedes má základní objem 540 litrů, tedy o relativně zanedbatelných 20 litrů více než BMW, a přistup k nim je vzhledem ke krátkým víkům pochopitelně trochu omezený, plusem obou vozů nicméně je, že lze asymetricky dělená zadní opěradla sklopit zatažením za páky umístěnými přímo v zavazadelnících. Zaujala mě ale hlavně jiná věc – smysl pro detail. Zatímco ve Stuttgartu vynaložili v kontextu s celkovými výrobními náklady „éčka“ minimální finance na zakrytí svarů bočních panelů karoserie, v Mnichově si s tím hlavu nelámali a nechali „housenky“ viditelné. Osobně se mi více líbí přístup mercedesu, byť úzké plastové kryty také nevypadají kdoví jak prémiově.

Dvoulitr do vyšší střední? Překvapivě ano!

Mít čtyřválcový motor v autě vyšší střední třídy není žádná prohra, byť asi jenom málokterý řidič čas od času nezatouží po záplavě točivého momentu produkovaného přeplňovanými šestiválci. Dlužno však dodat, že agregát 525d testovaného BMW má ke vznětovému šestiválci docela blízko, protože ještě do roku 2011 se pod tímto označením šest válců skutečně ukývalo. Ve 4400 otáčkách poskytuje 160 kW a točivý moment 450 N.m je dostupný už od patnácti set otáček, má tedy jenom o 50 N.m. méně než podladěný agregát 3.0 TDI/160 kW Audi A6 quattro (verze s předním pohonem má 400 N.m)! Možná si řeknete, že postavit takový motor proti Mercedesu E s výkonem 143 kW je trochu podraz, jenže dynamickými parametry se obě auta téměř neliší. BMW je podle oficiálních údajů výrobce na stovce o tři desetiny sekundy rychleji, to ale ještě neznamená, že je rychlejší i v reálu.

Přestože jsem obvykle toho názoru, že do automobilů vyšší střední třídy a výš patří už z hlediska prestiže benzinové motory, u BMW rád udělám výjimku. Oblíbil jsem si tichý a jemný běh a především spárování s automatickou osmistupňovou převodovkou od ZF. Hydrodynamický měnič se stará o plynulé rozjezdy pouze s minimální prodlevou po došlápnutí pedálu plynu do podlahy, v nízkých rychlostech vás nevycuká zbytečně rychlým zamykáním, a v manuálním režimu máte slušnou odezvu i při dynamické jízdě. Jistě, čtyřválec 525d není vyloženě určený pro závodníky, sám jsem se ale velmi divil, jak je s ním více než 1,8 tuny těžké auto schopné pružně zrychlovat! O turbodíře tady nemůže být vůbec řeč – široké spektrum otáček totiž pokrývají hned dvě nestejně velká turbodmychadla, z nichž to větší, které přebírá štafetu v době, kdy menšímu dojdou síly, je schopno obstojně tlačit až ke čtyřem a půl tisícům otáček.

Mercedes E 220 d si naproti tomu musí vystačit pouze s jedním turbodmychadlem, jeho motor je však zcela nový a v prvním testu tohoto konkrétního kousku jsem si jej nemohl vynachválit. Běží tiše, bez vibrací, ve srovnání s litinovou dva-jedničkou minulé generace modelu o něm takřka nevíte, a je tak kompaktní, že se k němu pod kapotu vešly i komponenty systému vstřikování močoviny.

Maximálního výkonu 143 kW dosahuje ve 3800 otáčkách a stejně jako u BMW je točivý moment 400 N.m položen opravdu hodně nízko (už v šestnácti stech), tah ale není kvůli krátce poskládané automatické devítistupňové převodovce tak záživný. Zkrátka jenom šlápnete na plyn, chvíli počkáte, než se naplno zamkne měnič, a pak už jenom sledujete neustále rostoucí a klesající ručičku otáčkoměru. Žádné drama, pro sportovní jízdu se tato skříň moc nehodí. V automatickém režimu totiž neustále přeřazuje nahoru a dolů, a když situaci vezmete do rukou prostřednictvím páček pod volantem, stejně vám do toho zanedlouho začne elektronika dost „kecat“.

Osmi, potažmo devítistupňové převodovky, nemají zkoušené automobily kvůli strategii „větší počet je lepší“, jde zejména o spotřebu paliva. Obvykle platí, že čím více naskládaných kvaltů, tím nižší otáčky při ustálené rychlosti, což oceníte třeba na dálnici. Kupříkladu bavorák točí při 130 km/h na osmý rychlostní stupeň 1900 min^-1 a řekne si o 6,5 l/100 km, což je hodnota platná také pro skutečný kombinovaný cyklus. Mercedes má jednu rychlost k dobru, a ta je tak dlouhá, že dálniční otáčky srazí až na 1550 min^-1. Výsledek? Pět litrů na sto kilometrů a kombinovaný provoz jenom o půl litru vyšší. Oba vozy ale mají na jedno natankování paradoxně skoro stejný dojezd – BMW má totiž ve standardu sedmdesátilitrovou nádrž, zatímco mercedes pouze „padesátku“ a větší se dodává až na přání.

Souboj run flatů

Vozy BMW jsou v posledních letech známé širokým použitím dojezdových pneumatik run flat, které mají tužší bočnice, a v případě defektu s nimi pohodlně dojedete do pneuservisu. Když pak ale jedete autem na dvacetipalcových nebo i větších kolech, která sama o sobě nejsou ideální už z hlediska neodpružené hmotnosti, nestačíte se projevům podvozku divit. Dokonce ani nastavitelné tlumiče kolikrát nepomáhají, kola na nerovnostech zakopávají a přenášejí rázy do karoserie, což u luxusního vozu s cenovkou mnohdy převyšující dva miliony korun rozhodně nechcete.

Jenže „pětka“ z dnešního testu je jiná. Jezdí na osmnáctipalcových kolech, a přestože i tentokrát máme dojezdové pneumatiky, překonávání nerovností není tak nepříjemné. Podvozek bez adaptivních tlumičů (dají se pořídit za 34.710 Kč) je příjemně tuhý, stejně jako celá karoserie, a přestože se s přejezdem děr tu a tam ozve menší rána, kola stále udržují kontakt s vozovkou a vůz neuskočí ani o píď. Takový charakter akceptuji, protože se můžu spolehnout na čitelné chování v zatáčkách, minimální náklony karoserie a jistotu dávku sportovnosti, která je vozům BMW vlastní.

Dojezdové pneumatiky, byť ne run flat, ale MOE, které se liší dojezdem v závislosti na zatížení vozu, už dostala také aktuální generace Mercedesu E (jsou za příplatek 8.910 Kč). Na kvalitních, maximálně trochu zvlněných silnicích, je na sobě ještě nedává znát. Jízda je plavná, měkoučká a uklidňující, jak se na tento model ostatně sluší.

O to větší šok přichází ve chvíli, kdy najedete na nekvalitní povrch. Podvozek Agility Control se selektivním systémem tlumení v závislosti na stlačení tlumičů lehce ztuhne, což je jenom dobře, samotná snaha zachytit měkkými péry odpružená kola ale nestačí. Záď začne kvůli nepoddajným pneumatikám odskakovat v řádech centimetrů a na brzdách se vlní jako had. Psal jsem to už v prvním testu tohoto vozu a dnes to zopakuji – s klasickými pneumatikami by se „éčko“ jistě chovalo mnohem lépe. Musí, protože takový projev na rozbitém povrchu zkrátka není z historického hlediska jeho styl.

Na bavoráku jsou už roky na trhu znát zejména v oblasti odhlučnění podvozku, které mercedes zvládl lépe, i tak jsou ale obě auta jako voda a oheň. Dravé BMW se v ostřejších zatáčkách trochu pere s pohonem všech kol a relativně snadno přechází k nedotáčivosti, když ale s tímto chováním budete počítat a upravíte nájezd, změní se tendence vypochodovat po tečně ven ze zatáčky v nezdolnou neutrálnost. S pohazováním zadečku u této verze na suchém povrchu moc nepočítejte, přestože se mezinápravová spojka neustále snaží udržovat co největší podíl hnacích sil na zadních kolech. Chce to spoustu místa, velkou rychlost a schopnost řidiče „urvat“ auto v oblouku na brzdách, jinak zkrátka doplatíte na nahusto poskládanou automatickou převodovku (řazení dokáže jízdu rozhodit) a nedostatek výkonu. Ale to jenom tak na okraj, protože vozy BMW k takovému zacházení občas samy vyzývají…

Mercedes E 220 d je drtivou většinu času vyznavačem pohodlného cestování, také on se do toho však umí v zatáčkách opřít. Je dobré počítat s citelnějšími náklony karoserie, celkově vzato ale působí ovladatelněji než BMW. Zadní hnaná náprava krásně směruje příď do oblouku, mírná kontrolovaná přetáčivost je žádoucí, a když nebudete horlivě cukat s volantem, nemáte šanci probudit stabilizační systém. V opačném případě vás ale zařízne klidně každou sekundu jízdy.

S novou generací přichází lichoběžníkové přední zavěšení namísto dříve používaného McPhersonu a strmější převod řízení, tak či tak ale ve volantu necítíte vůbec nic a nakonec vám nezbude než vozu bezmezně důvěřovat. Není to problém, nezradí vás, navíc na každém metru okresky máte pocit, jako byste řídili o třídu menší auto. To je velká výhoda proti BMW řady 5 – za jeho volantem totiž cítíte, že jste součástí téměř pět metrů dlouhého a více než 1,8 tuny hmotného sedanu. Vyřešit by to mohlo aktivní řízení s natáčením kol zadní nápravy (stojí 46.722 Kč), to ale není dostupné pro verze s pohonem xDrive.

A jak to vlastně dopadlo s výkonovou nadvládou bavoráku? Dynamické měření na letišti kupodivu vyšlo těsněji, než jsem původně čekal. Pružnost obou motorů na čtvrtý rychlostní stupeň byla téměř stejná (4,8 vs. 4,9 sekundy), jenom na pětku při zrychlení z 80 na 120 km/h měl mercedes o půl vteřiny pomalejší čas (5,6 vs. 6,1 sekundy). Pak jsem ale přešel ke zrychlení z 0-100 km/h, a přestože mělo být BMW papírově rychlejší o tři desetiny sekundy, ve skutečnosti bylo o pět setin pomalejší než sok ze Stuttgartu (7,85 vs. 7,8 sekundy). Poslední ránu pak mercedes zasadil v testu brzd, když ze stovky na nulu zastavil na dráze kratší téměř o tři metry (33,6 vs. 36,5 metru). Určitě i proto, že je BMW 525d xDrive o 160 kilogramů těžší než Mercedes-Benz E 220 d…

Kdybych si měl z našich dnešních soků vybrat pouze na základě jízdních vlastností, asi bych dopadl podobně jako legendární osel mezi dvěma kopkami sena. Prostě to nejde. Chci auto s ovladatelností Mercedesu třídy E a tuhostí podvozku BMW řady 5, v takovém případě by to ale musel být snad jenom Lexus GS F a to je přece jenom na trochu jiný příběh. Osmi- a devítistupňové skříně jsou na vysoké úrovni v oblasti komfortu a rychlosti řazení, v počtu „kvaltů“ je však snadné se ztratit. Nabízí se otázka, zda se na manuální zásahy nevykašlat a nechat řadit samotnou převodovku, to ale z hlediska sportovnosti není nejlepší nápad, protože je změn převodů jednoduše více, než byste si možná přáli.

Naopak v otázce vzhledu mám úplně jasno – beru BMW. Jistě, za ty roky na trhu se už stihlo okoukat a připouštím, že ani s optickým paketem už nevyčnívá z davu tolik jako dříve. Notabene ve stříbrném laku karoserie, který jej dělá takřka neviditelným. Stále se však ještě jedná o svébytný styl (kdo ví, jak bude vypadat nástupce), což v případě mercedesu rozhodně říci nemohu. Auto je to krásné a hned na první pohled byste mu tipovali modrou krev, slýchat od kamarádů jízlivé poznámky typu „pěkné céčko“, nicméně nechci.

Uvnitř je tomu naopak. BMW řady 5 už v dnešní době v podstatě nemá čím překvapit a na hi-tech styl „éčka“ okořeněný pořádnou dávkou baroka prostě nemá. V obou vozech se cítím pohodně, dokážu je řídit od rána do večera a nepocítit zvýšenou únavu, na řidiče orientované BMW mi ale pasovalo o něco víc. Máte v něm pocit, že jste středem vesmíru a nepasuje vás do role „pouhého“ pasažéra.

Z testu jste sami mohli vycítit, že i navzdory značnému věkovému rozdílu obou vozů to byl skutečně vyrovnaný souboj, přičemž vítězství bavoráku zhatily hlavně vyšší pořizovací náklady. Osobně jsem čekal, že silnější turbodiesel novému dvoulitru od Mercedesu více poodskočí, brzdí ho ale vyšší celková hmotnost „pětky”. Jasno mám nicméně v převodovkách – ani jedna se na sportovnější jízdu moc nehodí, což není ani tak problém u E 220 d, s nímž se prvoplánově do ostrých zatáček sotva kdy vydáte (vodí se hezky, ale prostě to není jeho styl), ale spíše bavoráku. Ten má mít sportování v krvi! Skříň od ZF patří ke špičce mezi automaty, osm stupňů je ale na tento dvoulitr přece jenom dost. Zkrátka nemáte ten pocit dokonalého využití jeho potenciálu a tolik si neužijete gradaci tahu hezky z hloubky.

BMW 525d xDrive

Plusy

• Nestárnoucí vzhled
• Silný zátah motoru
• Nízká spotřeba
• Tužší, ale stále komfortní podvozek

Minusy

• Odtažité řízení
• V zatáčkách tendence k nedotáčivosti
• Místy odkryté svary karoserie

Mercedes-Benz E 220d

Plusy

• Tichý a úsporný motor
• Mimořádně pohodlný podvozek na kvalitní vozovce
• Velký vnitřní prostor
• Jednoduché ovládání infotainmentu
• Moderní elektronické systémy

Minusy

• Odtažité řízení
• Silné rázy od kol na nerovnostech
• Méně nápaditý design
• Horší vystupování ze zadní části

Foto: Petr Homolka

Model	BMW 525d xDrive	Mercedes-Benz E 220 d
Cena základní sestavy	1 441 700 Kč	1 270 500 Kč
Cena testované sestavy	1 840 502 Kč	1 984 132 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný vznětový	přeplňovaný vznětový
Válce / ventily:	4 / 4	4 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	1995	1950
Zdvihový objem (ccm):	160 / 4400	143 / 3800
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	450 / 1500 - 2500	400 / 1600 - 2800
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	240	240
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	7	7.3
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	5.8 / 4.6 / 5.1	4.7 / 4.1 / 4.3
Emise CO2:	143	112
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	520 / 0	540 / 0
Objem nádrže (l):	70	50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1840 / 525	1680 / 640
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4907	4923
b) šířka (mm):	1860	1852
c) výška (mm):	1464	1468
d) rozvor (mm):	2968	2939
e) rozchod vpředu (mm):	1600	1619
f) rozchod vzadu (mm):	1627	1619
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	920 / 1080	910 / 1040
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	620 / 850	570 / 820
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	1010	1040
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	930	950
k) šířka vpředu (mm):	1560	1520
l) šířka vzadu (mm):	1520	1500
Délka sedáku vpředu (mm):	500	540
Délka sedáku vzadu (mm):	510	430
Výška opěradla vpředu (mm):	680	660
Výška opěradla vzadu (mm):	630	660
Místo vzadu pod předním sedadlem:	ano	ano

Načíst celou tabulku