TEST BMW 340i – Vzpomínka na E46
Úvod
Letos v září oslavilo BMW 3 čtyřicet let od představení na frankfurtském autosalonu (tehdy šlo o řadu E21) a v současnosti prodávaná šestá generace si na oslavu nadělila relativně nenápadný facelift. Mohla si to dovolit – u nás se sice prodává již od února 2012, ale za tu dobu nestihla zestárnout snad o jediný den. Tým nizozemského designéra Adriana van Hooydonka zkrátka odvedl sakra dobrou práci a vtisknul zástupci segmentu luxusní střední třídy pořádnou dávku nadčasové sportovnosti.
Drobné změny vzhledu a pár technických novinek nejsou ale ničím ve srovnání s revolucí, kterou prošla motorová paleta. Všechny benzinové a čtyřválcové vznětové agregáty totiž patří ke zcela nové modulární rodině BMW EfficientDynamics a v příštím roce přibude také plug-in hybrid 330e s kombinovaným výkonem 185 kW a spotřebou 2,1 l/100 km. Pro první redakční test modernizované „trojky“ jsme zvolili nejvýkonnější verzi základní nabídky – řadový šestiválec 340i, který nahrazuje zaběhnutou 335i. Má však o 15 kW vyšší výkon, nižší spotřebu a svým lineárním charakterem připomíná fantastickou třílitrovou atmosféru 330i z řady E46.
Zas ta stejná písnička
Nic, absolutně nic… Něco takového mi prolétlo hlavou, když jsem se snažil najít designové změny spojené s faceliftem a pro porovnání nakonec nahlédnul do dřívějšího testu podobně střižené verze s paketem M Sport. Nárazníky a prahové nástavce zůstaly beze změny a jediné poznávací znamení představuje lehce odlišná grafika předních a zadních světel. BMW se nepouštělo do žádných větších akcí a zachovalo charakteristický světelný podpis, subjektivně je ale karoserie o něco rozkročenější a dravější. Stále si však zachovává pořádný odstup od stylingu nejnovější M3 – ta se totiž s ničím nepárá a působí, jako by vám chtěla okamžitě skočit po krku.
Dokonce ani uvnitř se výraznějších změn nedočkáme. Stejně jako u dalších modernizovaných či zcela nových BMW prošel evolucí sdružený ovladač iDrive pro ovládání infotainmentu, který díky dotykové horní ploše výrazně usnadňuje práci s navigačním systémem. Adresu zvolené destinace nyní můžete jednoduše napsat prstem, a pokud budete při jízdě pozorní, zjistíte, že vůz upravuje činnost automatické převodovky v závislosti na zvolené trati. Osmistupňová skříň od ZF „ví“ o křižovatkách, kruhových objezdech či rychlostních omezeních a lépe pracuje s režimem „plachtění“ (vyřazováním do neutrálu po uvolnění plynu). Navigace samotná se navíc umí přizpůsobit vašim potřebám – pokud se totiž opakovaně odkloníte od předem vypočtené trasy, systém si volbu zapamatuje a později s ní bude automaticky počítat.
Trojková řada nikdy nebyla vzorem dokonalého vnitřního prostoru, v segmentu luxusních modelů střední třídy se však aktuálně vymyká snad jenom výrazně vzdušnější Audi A4. Tuto poznámku ovšem neberte jako zápor – mnichovský sedan sice rezervy v podélném a příčném směru pro 190 centimetrů vysokého řidiče nenabízí, to je ale z mého pohledu součástí charakteru. Kokpit nepůsobí přehnaně nafouknutě, ale naopak příjemně kompaktně, vše máte hezky na dosah rukou a lepší pozici za volantem byste hledali jen těžko. Sedíte hodně nízko, s volantem můžete manipulovat ve skutečně širokém rozsahu, a okamžitě získáte pocit dokonalého semknutí se strojem.
Je potom zcela jedno, v jakém provedení interiér je, protože ani sebevětší bariéra z kvalitní jemné kůže nedovolí ztratit byť jedinou informaci, kterou auto nabízí. Když už jsme ale u čalounění, vybírejte s rozvahou a myslete na budoucnost – bílé provedení Merino z programu BMW Individual (stojí 74.776 Kč) je sice nádherné a stydět by se za něj nemusel ani Rolls-Royce, neustále jej však musíte čistit. Naprosto stejné je to s přístrojovou deskou (konkrétně její spodní částí) nebo výplněmi dveří. Mimořádně obezřetní navíc musíte být i při nastupování dozadu. Manipulační prostor totiž není nekonečný a přední sedadla lze, v tomto případě naneštěstí, spustit tak nízko, že si pod ně schováte chodidla pouze s vypětím všech sil. Každý kontakt špinavé podrážky s čalouněním bez nadsázky obrečíte…
Motor
Reinkarnace legendy
S benzinovým šestiválcem pod kapotou započala současná generace trojkového BMW (F30) své tažení na Auto.cz a v podobném duchu pokračujeme i po modernizaci. Jenže zatímco tenkrát se rudý sedan honosil chlapáckým označením 335i, dnes se vrcholné provedení prodává jako 340i. Ani si neumíte představit, kolikrát jsem během týdne vyhrazeného pro testování zvídavým lidem vysvětloval, že se nejedná o čtyřlitrové V8, ale „pouze“ o třílitrové R6…
Řadové motory jsou pro základní nabídku BMW 3 charakteristické a přeplňovaná novinka mi dala vzpomenout na fantastický mnichovský počin z první poloviny minulé dekády – šestiválec M54B30, mimo jiné používaný u řady E46 v letech 2000 až 2006. S tímto motorem jsem se kdysi poprvé setkal právě v trojce a doslova mě ohromil nenapodobitelným zvukovým projevem, lineárním zátahem a příjemnou gradací výkonu ve vysokých otáčkách. A přesně taková je i hliníková novinka B58, kterou magazín WardsAuto zařadil mezi deset nejlepších motorů roku 2016.
Zatímco M54B30 nedalo řidiči jediný kilowatt zadarmo, u B58 nemusíte díky přeplňování jedním dvoukomorovým turbodmychadlem na nic čekat. Výkon 240 kW je k dispozici v rozmezí 5500 až 6500 otáček za minutu, už ve 1350 otáčkách ale nastupuje točivý moment 450 N.m (o 50 N.m více než u 335i) a bez známek agresivity plynule táhne až k 5000 min-1. Každé nastartování doprovází výrazný hřmot od dvojice koncovek výfuku, a pokud na neutrál prošlápněte plynový pedál, šest válců po půl litru objemu pořádně zakymácí s jinak stoicky klidnou karoserií. Nejedná se ani tak o obranný mechanismus vůči v dnešní době tolik rozšířeným přefouknutým čtyřválcovým dvoulitrům, ale pouze malou demonstraci nefalšovaného sportovního charakteru. Ihned po rozjetí se klapka ve výfuku uzavírá, brumlání utichá a zůstane pouze jemné šestiválcové ševelení.
Výkon 240 kW na jediné nápravě může působit divoce, v rámci luxusní střední třídy se ale nejedná o naprostý strop a pálit gumy na každé křižovatce také není pro manažerský sedan úplně žádoucí. Nevím, jestli jsem vůbec čekal něco jiného, ale tahle trojka umí dokonale skloubit běžnou denní vláčnost s víkendovými radovánkami na letišti či závodním okruhu. Je to dáno jednak přeladěným adaptivním podvozkem, u kterého konstruktéři vycházeli ze zkušeností nabytých při vývoji M235i, a také zimními sedmnáctipalcovými koly.
Abyste tomu lépe rozuměli – všechna nová BMW dnes vyjíždějí na pneumatikách typu runflat, které vám sice dokážou zachránit kůži při defektu ve vysokých rychlostech, ale zároveň kvůli extrémně pevným bočnicím snižují jízdní komfort. Když jsem v soupisu výbavy zkoušeného exempláře viděl krásná letní devatenáctipalcová kola Double-spoke 442M, vyvstaly mírné obavy o cestovní komfort, díky menšímu a stále esteticky „přijatelnému“ zimnímu provedení však byly zbytečné.
Adaptivní podvozek M stojí 18.954 Kč a ruku v ruce s ním jde i světlá výška snížená o 10 milimetrů. Hračičkové jistě ocení přepínač Driving Experience Control pro nastavení jízdních režimů, na funkci stability vozu ale nemá až takový vliv. Jistě, jediným stisknutím tlačítka si můžete přitvrdit nebo naopak změkčit tlumiče, ty jsou ale stejně vybaveny senzory, které hlídají podélné a příční pohyby karoserie bez ohledu na aktuální situaci. Právě proto se auto v zatáčkách skoro nenaklání, a i když je zrovna nastaveno do nejpohodlnějšího módu, skvěle eliminuje i přirozené nepřátele runflatů – kočičí hlavy a ostré příčné nerovnosti. Vůz navíc těží z velmi tuhé karoserie, na cokoliv byť vzdáleně připomínající kroucení tedy zapomeňte.
Jízda
Dráždi hada bosou nohou
Takřka všechny nové vozy se dnes stylizují do role dokonalého univerzálu, ani nejsilnější „trojka“ není výjimkou. Po nastartování (nikoliv však po restartu s využitím systému stop-start) je aktivován komfortní režim a díky rozumné kalibraci pedálu plynu a skvělému odhlučnění kabiny nemáte ponětí, jaká bestie dřímá pod kapotou. Přepnutím do módu Eco Pro se reakce automobilu klasicky trochu otupí a navigace uzpůsobí volbu trasy co nejpříznivější spotřebě. Kdybych však chtěl podobně střižený a stále dostatečně sportovní bavorák, vystačím si i se slabším ze dvou nabízených zážehových dvoulitrů (320i/135 kW) za 930.800 Kč. Proč tedy chtít vrcholnou 340i, která je přinejmenším o čtvrt milionu dražší?
Předně protože disponuje podobným výkonem a dynamickými parametry jako divoká M3 E46 s šestiválcem o objemu 3,2 litru. Už to je samo o sobě zárukou nevšedních řidičských zážitků, díky přepínači Driving Experience Control navíc dodávaných v rozličných úrovních. Pro začátek můžete aktivovat režim Sport, zarazit pedál plynu až do podlahy a nechat si prásknout týlem do hlavové opěrky, nebo skočit o level výše (Sport+) a dopřát si totéž plus dokonalou kanonádu od koncovek výfuku s každým uvolněním akcelerátoru a kobylí kopnutí po přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
| Srovnání technických dat s BMW M3 E46 | ||
| Model | BMW 340i | BMW M3* |
| Zdvihový objem [cm3] | 2998 | 3246 |
| Válce/ventily | 6/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 240/5500-6500 | 252/7900 |
| Točivý moment [N.m/min] | 450/1380-5000 | 365/4900 |
| Pohon | Zadní | Zadní |
| Převodovka | 8A | 6M |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,1 | 5,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,5 | 11,9 |
| *Data z 09/2000 | ||
Takřka po celý testovací týden lilo jako z konve a zkoušet kočírovat 326 koní přenášených zimními pneumatikami na slizkou vozovku se jevilo jako dost hloupý nápad. Výlet na letiště byl jasnou volbou, navíc rozlehlá pláň okolo dále umocňovala hromovou symfonii dvou chromovaných trubek na zádi. Šikovné je, že i v režimu Sport+ můžete v menu infotainmentu snížit odpor posilovače progresivního řízení a usnadnit si tak práci s volantem. Při každém zrychlení jsem ale i přes to měl stále plné ruce, protože neklidná záď neustále přecházela do útoku.
Studené pneumatiky už tou dobou dávno kapitulovaly pod náporem takřka stojaté vody a BMW se stávalo čím dál agresivnějším a naštvanějším. Nebylo však vražedné – stabilizace totiž pořád (tedy dokud ji neomezíte dlouhým podržením příslušného tlačítka, zcela vypnout nelze) a hraje si s vámi podobně jako rozverný otec vyhazující svou ratolest nad hlavu. Čím více tlačíte na pilu, tím větší odsazení zádi přichází a je jenom na vás, zda budete pokračovat, nebo všechno ukončíte ubráním plynu. Systém v žádném případě nezasahuje náhlým snížením výkonu, což by mohlo vést k agresivnímu přenosu hmotnosti na druhou stranu, ale zároveň nedovolí přetočení o 180 stupňů. Dokonalá hračka pro lezavá zimní odpoledne na uzavřeném letišti!
No jo, jenže co když hodíte zábrany za hlavu a maximálně omezíte stabilizační systém? Na suchém povrchu záleží na stavu silnice a pneumatik, zimní obutí a mokrá letištní plocha však dělí zrno od plev. Motor není nikterak výbušný a nedávkuje sílu „skokově“, výkonu je ale opravdu hodně a vykouzlíte klidně i stometrové drifty, přestože původně nebyly v plánu. Elektronika na vás pořád koutkem oka dohlíží, pokud ale necháte karoserii rozvlnit v nájezdu do zatáčky nebo přeženete výjezd, obvykle vám trojka máchá čumák tak dlouho, dokud se konečně nenaučíte správně dávkovat plyn. Avšak pozor: nejde o nevyzpytatelnou bestii, která vtrhne na scénu bez zaklepání. Tento mix dokonale sladěných klíčových prvků totiž vykrystalizoval v překvapivě komunikativní celek a řidič se pouze musí naučit všechny dostupné informace efektivně využívat – teprve pak si auto omotá kolem prstu a elektronická pomoc mu bude zcela ukradená.
A co to vlastně „žere“? Klidně i benzin s oktanovým číslem 91, jenom ignorant by ale šestiválci nedopřál alespoň běžný natural, navíc když si ho nenárokuje přehnaně mnoho. Výhodou motoru je síla od velmi nízkých otáček a v praxi jej klidně můžete nechat povalovat okolo 1500 min-1. Běžná jízda v komfortním režimu obvykle nevyžene spotřebu nad osm litrů na sto kilometrů, a v módu Eco Pro můžete s trochou snažení klidně spadnout i pod sedm. Při dálkových trasách s převážně dálničním provozem ukazoval palubní počítač hodnoty okolo 7,5 l/100 km, což je dáno především dlouhým osmým rychlostním stupněm. Rychlost 130 km/h pak znamená 1900 otáček za minutu, případně o 600 více, pokud jedete v režimu Sport či Sport+. A zajímavost na závěr: pro udržení maximální povolené rychlosti na dálnici potřebujete pouhých 40 kW a asi 200 N.m. Tedy alespoň podle sportovních přístrojů zobrazovaných na displeji infotainmantu.
Závěr
Má vůbec nějaké chyby?
Podle dosavadního průběhu testu to vypadá, že BMW vyrobilo takřka nadpozemský sedan kombinujícího dokonalé pohodlí a skvělé sportovní vlastnosti, s trochou odstupu ale na pár chyb narazíte. Například řízení, které jsem si díky přesnosti a komunikativnosti v zatáčkách nemohl vynachválit, ztrácí na dálnici okolo středové polohy cit a současně s tím klesá řidičova jistota. Ve vyšších rychlostech pak nelze přeslechnout aerodynamický hluk okolo vnějších zpětných zrcátek a zapomenout nemůžeme ani na finanční stránku. Zkoušený exemplář stojí 1.631.818 Kč, tedy dvakrát více než základní provedení 318i. Bez příplatkové výbavy je ale pořád o dost levnější než konkurenti uvedení v následující tabulce.
| BMW 340i - srovnání s konkurencí | ||||
| Model | BMW 340i | Audi S4 3.0 TFSI | Jaguar XE S | Mercedes C400 |
| Zdvihový objem [cm3] | 2998 | - | 2995 | 2996 |
| Válce/ventily | 6/4 | 6/4 | 6/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 240/5500-6500 | 260/- | 250/6500 | 245/5250-6000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 450/1380-5000 | 500/1300-4500 | 450/4500 | 480/1600-4000 |
| Pohon | Zadní | 4x4 | Zadní | 4x4 |
| Převodovka | 8A | 8A | 8A | 7A |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,1 | 4,7 | 5,1 | 5,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,5 | 7,4 | 8,1 | 7,4 |
| Cena [Kč] | 1.290.800* | v ČR zatím nedostupné | 1.533.917 | 1.334.630 |
| *Zahrnuje poplatek 9.000 Kč za dopravu a předprodejní servis | ||||
Kdyby se mi někdo snažil namluvit, že je současná generace BMW řady 3 úplně novým vozem, patrně bych mu skočil na špek. Na první pohled byste mu totiž čtyři roky na trhu rozhodně netipovali, moderní ztvárnění interiéru se spoustou elektronických vychytávek také napovídá době vzniku někdy v nedávné minulosti. Jistě, na rozdíl od nového Audi A4 není přístrojový štít s dvojicí klasických, ve večerním režimu rudě podbarvených analogových ukazatelů, nijak moderní, na druhou stranu vás ale nic nenaruší. Tohle auto bylo od základu navrženo pro radost z jízdy a námi zvolená kombinace motoru a převodovky to jenom umocňuje.
Kdykoliv jsem někomu řekl, že vůz pohání přeplňovaný benzinový šestiválec o výkonu skoro 330 koní, vrátily se mi narážky na horentně vysokou spotřebu a závěry ve smyslu, že turbodiesel by byl lepší. Nesmysl na obou stranách. Už kvůli čím dál rozšířenějšímu použití přefoukaných tří- a čtyřválcových motorů je volba vrcholného benzinového motoru takřka nutností. V běžném jízdním režimu o něm vůbec nevíte, přešlapů se nedopouští ani jemně naladěná osmistupňová automatická převodovka a když zatopíte pod kotlem, užijete si podobný adrenalin jako v nejnovější M3. Pokud tedy hledáte dokonalý reprezentativní univerzál, je tohle auto nejlepší volbou.
Plusy
- Nádherný zvuk a tak motoru ve vysokých otáčkách
- Pohodlný, ale přitom sportovní podvozek
- Skvělý osmistupňový automat
- Perfektní vlastnosti v zatáčkách
- Přijatelná spotřeba
Minusy
- Menší nástupní prostor dozadu
- Aerodynamický hluk od předních sloupků ve vyšších rychlostech
- Ve vyšších rychlostech odtažité řízení
- Vysoká cena některých příplatků
| Nejlevnější verze modelu | 811.200 Kč (318i/100 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.281.00 Kč (340i Advantage/240 kW ) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.344.538 Kč (340i AT Advantage/240 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.631.818 Kč (340i AT M Sport/240 kW) |
