TEST BMW 135i – Odpadlík

Ano, mohl bych v průběhu celého následujícího testu gradovat napětí a nechat vás v nejistotě, co že to vlastně můžete čekat od kupé s označením 135i. Ale v tomhle případě by to bylo poněkud samoúčelné, takovéhle pohrávání s vaší nervovou soustavou si nechám na nějaké jiné, kontroverznější auto. Povím vám to hned na začátku, abyste věděli, na čem jste. Neumím si představit žádné jiné BMW, jemuž by logo M Motosport slušelo více, ba co víc, ze všech současných sportovních bavoráků bych si vybral právě 135 i, a to počítám i M3 a Z4M. Jestli jsem se nezbláznil? Ne. Tedy alespoň doufám.

Tak, a máme tu takové novinářské faux-pas. Celkové hodnocení auta ve čtvrté větě článku. Proč byste to tedy měli číst dál? Počítám, že vás zajímá, co mě na tomhle prckovi tak uchvátilo. Nebo chcete zjistit, jestli fakt nejsem zralý na docenta Chocholouška?

bmw testy kupe nizsistredni | acz
 

Místem se šetří

Zatímco nad designem můžeme, stejně jako u většiny nových BMW, sáhodlouze diskutovat, přestože jsem zpočátku nebyl jeho velký fanda, nyní již mohu s klidným svědomím říci, že se mi líbí. Ovšem uznávám, že jsem mohl být ovlivněn i tím, jak auto funguje. Naopak okamžitě jsem byl spokojen s interiérem auta. V autě nepotřebuji dělat všemožné prostocviky a nemám ani rozměry Shaqulilla O´Neilla, takže mi stísněné interiéry bavoráků nevadí, ačkoli se v jedničce cítím spíš jako v autě segmentu B než v kompaktu. Sedadlo je umístěno téměř na podlaze a má elektricky stavitelnou šířku opěradla a tedy bočního vedení. Přestože znám sedadla, která dokáží podržet v zatáčkách více, nemám zde důvod ke stížnostem. Malý volant se díky tlustému věnci výborně drží. Jako naprosto nepodstatné u podobného auta vidím nejen to, že je na zadních sedadlech málo místa pro hlavu a kolena jsou téměř v kontaktu s opěradlem těch předních, ale i skutečnost, že je kufr stopětatřicítky se svými 370 litry tak velký, že zaměření auta musí vyhovět více než dostatečně.

Síly na rozdávání

Zabublání, které se ozve po stisknutí startovacího tlačítka, dává neomylně najevo, že je pod kapotou šestiválec. To u BMW není nic až tak zvláštního, ovšem označení „35i" je ještě stále u této značky něčím speciálním. Ano, přesně tak, jde o dvěma turby přeplňovaný třílitrový R6, jenž disponuje výkonem 225 kW (306 k) a točivým momentem 400 Nm. A to, prosím, v autě s poměrně rozumnou provozní hmotností 1560 kg. Takže není zas tak moc divné, že by kupátko mělo zvládnout stovku za 5,3 s. Papírové údaje za realitou rozhodně nezaostávají, spíš se chce říct, že auto jede ještě lépe, než se dá očekávat. Třílitr už má dost točivého momentu sám od sebe, a díky malému turbu má jednotka jen minimální prodlevu a zatahuje velmi plynule. Dá se říct, že celá řada atmosférických motorů s nedobře naladěným elektronickým pedálem má prodlevu mezi sešlápnutím plynu a reakcí motoru stejnou… Navíc impozantní zátah trvá od nějakých 1900 ot/min až do 7000 a se vzrůstajícími otáčkami se zvětšuje, svých charakterem tedy hodně připomíná atmosféru. Špička pochopitelně není tak výrazná, ale tempo, jakým se pohybuje ručička rychloměru po stupnici, je neskutečná. Síla motoru umožňuje využívat řadicí páku šestikvaltu s krátkým chodem páky jen zřídka, což je jen dobře, protože změna rychlostních stupňů jde dost ztuha a zatímco si při podřazení lze pomoci meziplynem, u přeřazení se s tuhou neutrální polohou musíte poprat a občas byl problém na semaforech při rozjezdu zařadit jedničku. To je ale asi jediná piha na kráse pohonného ústrojí, tedy když pominu pro mou ruku ne zrovna optimálně tvarovanou hlavici řadicí páky (můj problém u všech BMW). Neméně působivé je ale i zpomalení vozu, destičky se do kotoučů zakusují s neobyčejnou chutí a při brzdění je kupé naprosto stabilní.

bmw testy kupe nizsistredni | acz
 

Špičková ovladatelnost

Pozastavovat se nad dynamikou vrcholného modelu řady u značky BMW může vypadat jako nošení dříví do lesa, ovšem hlavní kouzlo 135i spočívá v tom, jak dobře je síla motoru zkombinovaná se schopnostmi podvozku a s jeho vyvážením. Buď je to nastavením auta, nebo kupátku prospělo jiné rozložení váhy oproti výchozímu hatchbacku, ale 135i mám za téměř všech okolností plně pod kontrolou a mohu jen žasnout nad tím, jak plynule přichází přetáčivý smyk a jak neutrální je podvozek i vzdor ne zrovna nejlehčí pohonné jednotce. Ovladatelnost a čitelnost podvozku je skutečně famózní, při dynamice hodně podobné v úvodu zmíněným eMkům jedničkové kupé vůbec nevzbuzuje zbytečný respekt a chová se jako kamarád, kterého znáte už roky. Jedinou výjimkou jsou hodně hrbolaté zatáčky, na nichž se kvůli hodně tvrdému pérování auto výrazně rozskáče a nejen že ztrácím přehled o dění pod koly, ale jednička se nerozpakuje ani o nějaký ten decimetr odskočit za zvoleného směru. Ano, pérování je opravdu hodně tuhé, ale až na tuto výjimku s ním u tohoto typu auta nemám problém, tím spíš, že rázy dokáže tlumit docela dobře. Další, a pohříchu poslední malý nedostatek 135i nacházím na řízení, ostatně jako u všech jedniček. Nastavení tuhosti posilovače je optimální, v zatáčkách kupé poslouchá na slovo a absence zpětné vazby od kol je u současných (bohužel i sportovních) aut všeobecný trend, ovšem radost mi nedělají nepřesné reakce řízení kolem přímého směru, kdy na mírné korekce auto nepovažuje za vhodné reagovat.

„M“ by si zasloužilo

Zbývá se tedy zamyslet nad tím, proč tak skvělý, výkonný a ovladatelný sporťák vlastně nenese výsostné znaky M. Důvody by mohly být dva. Zaprvé – označení M1 už je obsazené, ovšem věřím tomu, že by si pánové v Mnichově poradili, třeba M2 je volné a před lety se dokonce proslýchalo, že sudé číselné řady budou vyhrazeny právě různým kupátkům a kabrioletům, vycházejících z lichých řad sedanů a kombi. Nebo že by byl problém v turbomotoru, když jsou všechna současná eMka atmosférická? Pak je otázkou, proč by nestačilo, kdyby se místo 135i nabízelo 130i i ve verzi kupé. Navíc – proč neudělat změnu, pamatuji doby (a není to tak dlouho) co BMW prohlašovalo, že nebude NIKDY dělat benzinové turbomotory… Ovšem absence magického M vás nemusí mrzet. Rychlí budete stejně a díky uživatelské přívětivosti jedničkového kupé možná ještě rychlejší než M3 a Z4M, nemluvě o tom, že při sportovní jízdě propotíte kožená sedadla o poznání méně.

Plusy:

• svalnatý design
• velmi dobré boční vedení sedadel
• nízký posaz za volantem
• tvar a tloušťka věnce volantu
• vynikající jízdní vlastnosti a ovladatelnost
• silný a výkonný motor s plynulým nástupem a minimální prodlevou
• účinné brzdy
• velký kufr

Mínusy:

• stísněný prostor vzadu
• tuhé řazení
• horší přesnost řízení v přímém směru
• hodně tuhé pérování
• odskakování na nerovnostech v zatáčce
• tvar hlavice řadicí páky