TEST BMW 116i – Radost v základu

13. dubna 2012 · 08:20

Nejmenší, nejslabší a nejlevnější BMW rozhodně není nějakým podřadným zbožím.

Myslel jsem, že testujeme nejlevnější BMW v 15leté historii Auto.cz, ale není to pravda. Dnešní BMW 116i stojí v základním provedení 632.500,- Kč, testovaná konfigurace vylepšená o pár doplňků 698.250,- Kč. Před více než pěti lety jste přitom mohli číst test BMW 116i, které stálo 639.255,- Kč. Znamená to tedy, že BMW nezlevňuje tak jako jiná auta?

Možná to tak na první pohled vypadá, stačí ale zabrousit do tabulky technických parametrů. Standardní výbava se sice mezigeneračně rozšířila jen symbolicky (např. o elektrické stahování zadních oken), dnešní 116i ale není žádná dýchavičná šestnáctistovka. K deklarovanému objemu přidává turbo a s ním dosahuje 100 kW a 220 Nm. Takže parametry motoru, ale i maximální rychlostí a zrychlením, se může směle postavit proti někdejšímu atmosférickému dvoulitru 120i, který představoval střed nabídky.

bmw testy nizsistredni | acz

Nový přeplňovaný motor je ukázkou downsizingu v jeho nejlákavější podobě: současný atmosféricky plněný motor je nahrazen stejně velkým přeplňovaným. BMW tento recept aktuálně prosazuje u čtyřválců s objemem 1,6 a 2,0 litru. Zdánlivě přichází samé výhody, ať jde o vyšší výkon, podstatně vylepšený průběh točivého momentu nebo předpoklad nižší spotřeby paliva.

Blok nového motoru řady N13 je shodný s Mini Cooprem, kolem něj ale v BMW použili novou techniku. A tak zde není rozdíl jen v umístění motoru podélně za přední nápravu, šestnáctistovka v BMW má také kultivovanější chod a lepší průběh točivého momentu. Zvuk je podobně charismatický, proti Mini chybí jen prskání do výfuku v režimu Sport.

Vlastně se podařilo vyladit parametry dnes nejslabšího benzinového motoru od BMW na hodnoty, za které by se nemusel stydět ani stejně objemný turbodiesel. Výkon 100 kW je dosahován už od 4400 min^-1 a maximum točivého momentu 220 Nm je dostupné prakticky kdykoliv předtím – od 1350 do 4300 min^-1. Mimochodem, podobně seříznuté křivky v grafu výkonu a točivého momentu má i silnější 118i (125 kW, 250 Nm), takže skutečný potenciál motoru je ještě větší.

bmw testy nizsistredni | acz

Charakter přeplňované šestnáctistovky je tímto naladěním samozřejmě o něco ochuzen, rozdíl v průběhu a maximu točivého momentu ve srovnání s předchozími atmosférickými čtyřválci to ale bohatě vynahradí. Dvoukomorové turbodmychadlo twin-scroll navíc tlakuje už od nejnižších otáček a reaguje rychle, takže ani s manuální převodovkou nepředstavuje zásadnější handicap.

Převodovka samotná, klasický šestistupňový manuál, jako by se snažila rozsahem převodů vyrovnat osmistupňovému automatu. K akceleraci na stovku, považujete-li to za nutné, stačí první dva převodové stupně a při dálničních 130 km/h posílá šestka ručičku otáčkoměru na 2550 min^-1 (dieselová 118d s manuálem i benzinová 118i s automatem točí 2200 min^-1).

Tento extrém samozřejmě využívá pružnosti motoru v nízkých a středních otáčkách. Na pořádné pružné zrychlení motor bez podřazování nestačí, ale pro běžnou jízdu s nízkou zátěží má rezervy dostatečné. A nezapomínejme, že toto bylo vždy hlavní určení BMW s označením 16i – benzinové šestnáctistovky cílily na méně náročné zákazníky, kteří nevyžadují nadstandardní dynamiku. V tomto ohledu 116i výrazně posouvá měřítka.

Všechna ta kouzla, vedle těžkého zpřevodování také systém start-stop a funkce Eco Pro, která mimo jiné reguluje reakci na plyn a výkon klimatizace, pochopitelně sledují hlavní cíl: snížení spotřeby paliva. Na papíře je snaha mnichovských konstruktérů úspěšná, emise CO₂ klesly pod 130 g/km (kombinovaná spotřeba 5,5 l/100 km).

bmw testy nizsistredni | acz

A v praxi to do jisté míry funguje. Ve městě jsme jezdili na zimních pneumatikách za deklarovaných 7 litrů. Na dlouhém mimoměstském úseku z Jihlavy do Vídně a zpět se průměrná spotřeba dokonce ustálila na 5,5 l/100 km. Pokud se dokážete držet zkrátka, jsou hodnoty v tomto rozpětí denní realitou.

Při konstantní rychlosti to ale už tak slavné není, motor 116i je stavěný spíše na proměnlivé tempo. Ve 100 km/h si nárokuje 5,9 l/100 km a ve 130 km/h 7,9 l/100 km. To jsou nároky, které v dané výkonové kategorii benzinových motorů dnes patří k slabšímu průměru.

Síla motoru stačí i na výrazně vyšší rychlosti nebo ostřejší tempo. Ekonomické přednosti ale rázem mizí. V režimu Sport při ostřejším zacházení spotřeba strmě roste – tlak na plynový pedál a vytáčení motoru vede mimo město k dvouciferné spotřebě a nejinak je tomu i při rychlém cestování. Například ve 180 km/h motor pálí už 15 l/100 km (skoro dvojnásobek ve srovnání se 130 km/h) a ukazatel 52litrové nádrže klesá nebezpečně rychlým tempem.

Tím se základní šestnáctistovka opět kvalifikuje od pozice motoru pro každodenní běžnou jízdu. Umí i víc, ale pro sportovnější nasazení staví BMW vhodnější motory. Takový přeplňovaný šestiválec jede nesrovnatelně lépe a, jak ukázal nedávný test BMW 335i, i při velké zátěži dokáže krotit svůj apetit. A tento motor se časem dostane i do Jedničky, jak slibuje ženevský Concept M135i.

bmw testy nizsistredni | acz

Podvozek v nové Jedničce od nás zatím sklízel chválu a nejinak je tomu i v případě základního modelu. Jeho ovladatelnost o něco vylepšila příplatková 17palcová kola (za nemalých 33 tisíc korun), stejně jako u dříve testovaného 118d. Ve srovnání s ním je patrné měkčí naladění podvozku, které s sebou ale nese téměř samá pozitiva. Na ovladatelnosti se podepíše jen při snaze o hledání limitu, ovladatelnost v běžných jízdních situacích nijak nesráží a naopak pomáhá komfortu, který se mezigeneračně značně zlepšil.

Kompaktní BMW tentokrát dorazilo k testu se standardním volantem (za příplatek potažený kůží), který není vůbec špatný. Ergonomie se od dob dnes téměř legendární řady E46 nezměnila a ani k tomu není důvod. Potřebám běžného řidiče tento volant možná i vyhoví víc než tlustší sportovní.

Jestli se domníváte, že celé to nadšení zchladí cenová politika BMW, pak jste na správné cestě. Nemá smysl se pozastavovat nad rozsahem standardní výbavy, to k BMW jednoduše patří. Ale už zde zazněl příplatek za 17palcová litá kola a 16palcová za 19 tisíc korun jsou jen slabou útěchou. Přitom jezdit s plechovými ráfky a poklicemi není příliš hodno značky BMW.

Připlácet se musí i za zdánlivé samozřejmosti. Testovaný vůz díky Advantage paketu získal loketní opěrku (jinak za necelých 5 tisíc), musel se ale spokojit s jednoduchým osvětlením interiéru (řešení stojí 5.800,- Kč). Z katalogů jsme navíc zvyklí v BMW vídat tzv. display s rozšířenými možnostmi pod otáčkoměrem (+4.275,- Kč) a průchozí nákladový systém, který nahradí sedadla dělená 60:40 samostatně sklopnými 40:20:40 (+6.550,- Kč).

Na těchto příkladech je vidět, jak snadno může výsledná cena vzrůst z 632 tisíc k 700 tisícům. Jednička by se za to měla ale po letech alespoň částečně odvděčit. I dnes totiž ceny nejstarších, sedmi- a osmiletých, BMW 116i vzácně klesají po 200 tisíc korun – a to představuje jen o něco méně než třetinu ceny nového auta.

bmw testy nizsistredni | acz

První cena vozu	632.500,- Kč (116i 100 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	632.500,- Kč (116i 100 kW)
Základní cena testovaného vozu	632.500,- Kč (116i 100 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	698.250,- Kč (116i 100 kW)