TEST Bentley Continental GT 4.0 V8 404 kW – Aristokrat v běhu
Bentley Continental GT to nemá úplně lehké, dlouhodobě ho pronásleduje pověst pozérského auta s nadváhou. Novinka by ráda minimálně s tou odulostí něco udělala. A asi i pověstí. Celkem se jí to povedlo.
Design, interiér
Na Continental GT jsem se samozřejmě velmi těšil, pověst nepověst, je to Bentley. A taky kupé s osmiválcem o výkonu 404 kW. Ale i já jsem slyšel něco o těžkopádnějším jízdním projevu, xkrát jsem v recenzích četl/slyšel narážku na fotbalisty, nevkus, zmíněné pozérství… A je fakt, že osobně je mi bližší spíš méně nápadná prezentace síly, schopností, luxusu. Asi i kvůli tomu jsem nikdy neměl Bentley na svém wishlistu, a třeba bentayga… No nic.
Je vlastně decentní!
Ještě bych měl upozornit, že s předchůdcem jsem nejezdil, rovněž jsem tedy možná objetí bludu a předsudků. Samotný vůz jsem však potkával poměrně často (aby ne, poprvé se představilo tohle kupé v roce 2003), a i když ve mně nevyvolával údiv jako bentayga (ve stylu „proboha, tohle se vážně může někomu líbit?“), sympatický mi Continental GT nebyl nikdy. Takové možná až moc zavalité kupé, které mělo do atleta opravdu hodně daleko (Bentley kdysi úspěšně závodilo, i u gran turisma pak tak možná čekal závan sportu). Ale je fakt, že navzdory dlouhověkosti působil Continental GT pořád docela mladistvě. V interiéru už ne, infotainment odpovídající o generaci až dvě starším koncernovým kompaktům nebyl důstojnou ozdobou.
Stýskal jsem si po atletice, eleganci a decentnějším stylu a… dostal jsem vše. Ne že by byl nenápadný, to by po Bentley určitě nikdo nechtěl, ale zvlášť takto v nijak zvlášť výrazném odstínu White Sand (ovšem za velmi nepřehlédnutelných sto pětačtyřicet tisíc) to rozhodně není kýčovité přezdobené pozlátko. Testovaný kus byl opravdu poměrně decentní, jak jen gran turismo od Bentley může být. Skoro si až říkám, co na to původní klientala… ale tak, ti mají bentaygu. Jednadvacetipalcová kola by se v několikrát zmíněném SUV od Bentley možná už ztrácela, zde je to tak akorát. A ty červené brzdiče přijdou na necelých čtyřicet tisíc… Nádherným detailem jsou přední světlomety, to je až klenotnická práce, na ty se v galerii rozhodně mrkněte.
Osobně nejsem zcela přesvědčen o zadních oválných lampách, trochu mě ruší, do celku mi nezapadají. Naštěstí jsou přiměřeně úzké a asi i díky tomu to nakonec není tak nepatřičný prvek jako na bentayze po faceliftu. To SUV se mi vážně hrozně nelíbí. Ještě maska je parádní, stejnou „drátěnkou“ jsou propleteny i otvory v nárazníku. Příď Continentalu GT je krásný kus automobilového designu.
Siluetu a boční linie si s původním Continentalem GT nepochybně spojíte, prolis v okolí zadního kola je však méně výrazný. I zde Bentley ubralo, za mě jednoznačně dobře!
Luxus moderního klubu s tradičními prvky
Možná jste si všimli, že poslední dobou si v testech stěžujeme na mizející klasická tlačítka a ovládání funkcí koncentrované do digitálního prostředí. Dělám si srandu, jasně, že jste si všimli, nářek spouštíme prakticky v každé recenzi.
Nový Continental GT je lék, balzám… A nejen z pohledu tlačítek, i když jejich počet a rozšíření hlavně po středovém tunelu je v dnešní době skutečně ojedinělé, i v nejluxusnějším segmentu. Ovládání je vyloženě klasické, byť jsem tedy pod volantem koukal na digitální displej. Menu je audiňácké, urážet by to však nikoho nemělo, designově se Bentley snaží odlišit. Tlačítka na volantu jsou už čirý koncern a zde už mírně ruší. Zvlášť při pohledu na tu nádheru ve výplních dveří. Když něco takového dokáže Bentley vytvořit pro spouštění okýnek a ovládání zrcátek, je škoda, že se něco podobného neobjevilo i na volantu.
A pak je tu fígl s hranolem uprostřed přístrojové desky. To je s prominutím boží. Tlačítkem „screen“ si totiž vyberete, jestli chcete uprostřed přístrojovky jen dřevěný pás, nebo trojici klasických analogových budíků, poslední možností je moderní dotykový displej. Je to na pohled krásné divadélko, jak se hranol otáčí a střídají se velmi různorodá „zobrazení“. Až se to stydím přiznat, ale bez zářícího displeje jsem si přišel za volantem skoro nesvůj. Já za to ale nemůžu, to ta doba!
Celkový dojem je samozřejmě prvotřídní a velmi luxusní, o což se z velké části stará mohutný dřevěný obklad a chrom zastoupený v přijatelné míře, ale pokud bych chtěl srovnávat s Rolls-Roycem… Konkrétně s modelem Wraith, tak ten je ještě někde jinde. To ale platí ve srovnání s jakýmkoliv jiným automobilem, až Rolls-Roycu se daří odpoutat od jakékoliv, byť sebeluxusnější prémie, a nabídnout zcela jedinečnou atmosféru. Bentley je někde mezi, blíž má ale asi spíš k té prémii. Ovšem i cenově, osmiválcový Continental GT stojí minimálně 5,3 milionu, dvanáctiválcový Wraith přijde nejmíň na 8,5 milionu. A to se to pak vytváří jedinečné prostředí.
Nesmíte moc vyrůst. A rozhlížejte se dvakrát!
Z motorky jsem zvyklý se vždy dvakrát přesvědčit, jestli se po hlavní komunikaci skutečně někdo náhodou nepohybuje, podobně ostražitý jsem musel být i v Bentley. Nic jiného mi nezbylo, takhle špatný výhled jsem snad ještě nezažil. Šikmo vpřed nevidíte přes sloupek a hlavně obří zrcátko skoro nic, často jsem musel vykukovat a různě se v sedačce vyklánět. Na slepo to bylo i do některých zatáček. Nepříjemné, opravdu velmi nepříjemné.
Malá prosklená plocha nepochybně také přispívá k celkovému pocitu stísněnosti, za ten ale může hlavně fakt, že uvnitř je prostě málo místa. S výškou 181 cm jsem vyložený problém ještě neměl, jenom jsem si říkal, že vzdušnější by tedy Continental GT rozhodně být mohl. Kolega Martin Jeník ze Světa motorů, pověstný čahoun, jemuž do dvou metrů chybí devět čísel, se však za volant vešel už s lehkým sebezapřením. Dokonce jej z vyšší a poněkud skrčenější pozice za volantem a prostorově spíš skromnější sedačky bolela záda.
Vzadu je to jednoznačně na odkládání tašek, za mnou nezbylo prakticky žádné místo pro nohy případného pasažéra. Snad jenom, pokud by se spolujezdec výrazně uskrovnil, mohl by si za něj někdo podobně nenáročný na chvíli sednout. A do kufru dáte necelých 360 litrů věcí.
Motor, jízdní vlastnosti
Osmiválcový základ
Není to úplně častý jev, testovat základní provedení, které se odpichuje od osmiválcové jednotky s výkonem 404 kW. Holt Bentley Continental GT… Pro tohle gran turismo bude nepochybně stále značná část klientely požadovat dvanáctiválec, považoval bych to ale za pózu. Osmiválec je podle předpokladů víc než plně dostačující (ještě aby ne) a jednoduše fantastický. Pokusím se dojmy a poznatky hodit na „papír“.
U Bentley se nabízí nejrůznější aristokratická přirovnání a spojení s fotbalisty, když jsem ale přemýšlel, jak popsat zrychlení v Continentalu GT s osmiválcovým motorem, nic lepšího než „aristokrat v běhu“ z titulku mě nenapadlo. Opravdu to připomíná anglického gentlemana, který se naprosto elegantně a s nadhledem rozběhne do mimořádného sprintu. Nebo ještě jedno přirovnání – jakoby zde byl osmiválec pouze v roli generátoru a točivý moment na kola přenášel elektromotor. Natolik je akcelerace jemná, nenucená. Samozřejmě cítíte, že se s vámi děje něco velmi rychlého, je to ale velmi elegantní sprint. Vzhledem k přítomnosti dvou turbodmychadel twinscroll a točivému momentu 770 N.m je asi jasné, že Continental GT bude k elegantnímu sprintu svolný prakticky kdykoliv.
Míru sportovního podání akcelerace a celkového chování vozu můžete ovlivnit prostřednictvím jednoho z jízdních režimů, pohybovat se budete od sportu, přes tovární a tedy nejspíš ideální nastavení označené ikonkou se stylizovaným písmenem B, až po komfortní mód a individuální režim custom (konfigurovatelné jsou klasické věci jako odezva motoru, tlumiče, řízení…). Nejvíc času jsem strávil v „béčku“, i kvůli tomu, že rozdíly mezi jednotlivými režimy nejsou zrovna výrazné. Je fajn, že ani ve sportu nedrží převodovka otáčky nesmyslně vysoko a elegantní gran turismo nereaguje na pobídku plynem jak vosí hnízdo, ale když už Bentley možnost konfigurace poskytuje, asi mohlo jízdní režimy víc odlišit. Já jsem si nejvíc všiml zmizelého plachtění ve sportovním režimu, to byl asi nejcitelnější rozdíl. Plachtění ale můžete odstavit i defaultně, pokud budete chtít. Jednou a navždy vypnout lze i hlídání jízdních pruhů, což je bohužel stále častěji výjimka. Až jsem z toho byl nervózní, že jsem nemusel po každém nastartování lovit kdesi v menu deaktivaci tohohle příšerně otravného systému. Díky za tenhle dárek.
Co už mě potěšilo míň, byla manuální volba převodů, která byla manuální jen do té doby, než jste se přiblížili omezovači. Pak Bentley samo odřadilo. Ochrana motoru, chápu. Ale nějak tohle nemám rád.
To plachtění a asi i vypínání válců se podílí na nečekaně příznivé spotřebě. Celkově jsem jezdil za 12,2 litru, a to jsem si těch elegantních sprintů pár dopřál. Dlouhodobější užívání by klidně mohlo znamenat i o něco nižší průměry, osmiválcový Continental je opravdu překvapivě úsporné auto. Umí jezdit i za víc, třeba po městě (nebo během nějaké intenzivnější projížďky) počítejte minimálně s patnácti, ale to se vzhledem ke čtyřlitrovému objemu a výkonu 404 kW čekat dá. Překvapující je ta dlouhodobá střídmost.
Je lehčí?
Asi jo. Respektive, určitě ano, díky nové platformě, kterou Continental GT sdílí s panamerou a rozsáhlému použití hliníku (mimo jiné zavěšení). A jen na karoserii dokázalo Bentley ušetřit pětaosmdesát kilo. Tím „asi jo“ jsem měl na mysli něco jiného – do dojmového porovnání s předchůdcem se pouštět nemůžu, protože jsem s ním jednoduše nejezdil. Pracuji tak pouze s těžkopádnější pověstí z doslechu.
Je fakt, že těžkopádné mi tohle Bentley opravdu nepřišlo. Na druhou stranu ani nijak zvlášť lehkonohé. Vím, alibistické, nekonkrétní, zkusím se rozepsat.
Takže, o mizerném výhledu jsem mluvil. S kilogramy toto sice nesouvisí, není to ale taky nic, co by ve vás probouzelo zatáčkové chutě. Navíc, to málo, co z auta vidíte, stále stačí k tomu, abyste ani na okamžik nezapomněli, že řídíte skoro dva metry široké gran turismo. Continental umí velmi dobře vyvolat parníkový pocit, lehkost přijde na řadu až se sešlápnutím plynu. Jak jsem už napsal, bentley se rozletí nebývale lehoučce, už moc nevím, jak líp to popsat. Přirovnávat k elektromobilu charakterní osmiválec mi přijde nemístné, plynulost a jemnost podání akcelerace však elektřinu opravdu mírně připomíná. Zde se ta hmotnost přes 2,1 tuny skutečně vytrácí.
A jakkoliv může být novinka schopnější než předchůdce, pořád jsem měl v zatáčkách pocit, že obloukem vodím ten výše zmíněný parník. S úžasnou trakcí, díky příplatkovému paketu Dynamic Ride za necelých sto třicet tisíc s aktivními stabilizátory (díky 48V palubní síti) se Continental i velmi snaží nenaklánět se, pořád však jde o gran turismo. Velké a ano, stále i dost těžké gran turismo. Platforma je stejná, Porsche z ní ale dokázalo dostat řidičtější auto. I z pohledu řízení samotného – vůbec není špatné, zhruba jsem věděl, co mám pod předními koly a jak rychle jsem do zatáčky najel. Ale v panameře jsem toho věděl ještě o něco víc. Řídil jsem ovšem Panameru GTS, abyste měli obrázek úplný. A že vyjde z tohoto porovnání Continental GT jako řidičsky méně zážitkový produkt, jistě není ostuda.
Bentley má být podle mě hlavně tím několikrát zmíněným gran turismem, a to mu jde skvěle. Asi jsem zažil ještě o něco lépe pracující vzduchové odpružení, na větších nerovnostech si bentley lehce bouchlo, ale pořád ještě gentlemansky. Působivá je celkem podle předpokladů trakce, vzhledem k přítomnosti pohonu všech kol s mezinápravovým diferenciálem by to jeden nejspíš i tipoval (stabilizaci můžete v prvním kroku omezit, případně vypnout úplně). Proletět se takhle Německem, klidně i za mizerného počasí, to půjde Continentalu GT nejlíp.
Závěr
Gentleman. Může to znít otřepaně, stejně jako titulek s „aristokratem v běhu“, ale k novému Continentalu GT s osmiválcem to sedí. Proti předchůdci je tohle bentley decentnější vzhledově, luxusnější a stylovější v interiéru a nejspíš taky jízdně schopnější. Za mě zůstává hlavně gran turismem, byť by přítomnost platformy z Porsche Panamera mohla znamenat klidně i sportovnější charakter, to GT v názvu ale k tomuhle kupé pasuje nejlíp.
Bentley by mělo být taky už o nějakém jedinečném a zvláštním zážitku, já mám dva nejsilnější. Opravdu se mi moc líbí design, bentley je nesmírně elegantní a působí výjimečně, aniž by sklouzávalo do nevkusu nebo přezdobenosti. Druhým zážitkem je nenucená, ale velmi, velmi svižná akcelerace. Občas to píšeme, že nějaké auto zrychluje jakoby „mimochodem“, zde jsem však zažil suverénně nejsametovější akceleraci. Prostě gentleman. Omlouvám se, ale jsem nucen zrychlit, snad vás tím nebudu obtěžovat.
Stísněný interiér už přece jenom obtěžuje, já jsem byl ještě v pohodě, měřím ale jenom 181 cm, cokoliv výš by už mohl být problém. Největším problémem a nedostatkem celého auta je však jednoznačně špatný výhled. S tím jsem popravdě dost bojoval.
Velice překvapila spotřeba kolem dvanácti litrů (i při rychlejším tempu), nadchla přístrojovka a infotainment s tradičním ovládáním (ten hranol je fakt pecka), komfort vzduchového podvozku je velmi slušný.
Základní cenu 5,3 milionu jsem už zmínil, testovaný kus pak přišel skoro na sedm milionů. To jsou ti aristokrati…
| Nejlevnější verze modelu | 5.333.535 Kč (Continental GT 4.0 V8/404 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 5.333.535 Kč (Continental GT 4.0 V8/404 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 5.333.535 Kč (Continental GT 4.0 V8/404 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 6.973.056 Kč (Continental GT 4.0 V8/404 kW) |
Plusy
- Elegantní design karoserie
- Klasické ovládací prvky ve stylovém vnitřku
- Plynulý a působivý zátah motoru
- Překvapivě nízká spotřeba
- Nejspíš jízdně schopnější než předchůdce
Minusy
- Stísněný interiér
- Velmi špatný výhled z vozu
