TEST Audi TT RS Roadster – Rychle bez střechy
Jak rychlé je nejrychlejší Audi se stahovací střechou? Z 0 na 100 km/h zrychlí za 4,1 sekundy a nejrychleji jede 313 km/h. Jmenuje se R8 Spyder a stojí přes 4 miliony. Chcete být skoro stejně rychlí, ale za pořízení auta vydat sotva poloviční částku? Řešení se jmenuje TT RS Roadster.
Kompaktní, 4,2 metru dlouhá karoserie ukrývá přeplňovaný pětiválec 2,5 TFSI. Napříč uložený motor umí na všechna čtyři kola poslat až 250 kW nebo 450 Nm. Pro lepší představu – to jsou navlas stejná čísla, jakými se chlubí třílitr v BMW 1 M Coupé nebo Z4 sDrive35is.
Výsledkem práce pětiválce je v případě roadsteru akcelerace na stovku za pouhých 4,4 sekundy. Tedy to platí o provedení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou S tronic. Předmětem dnešního testu je ale TT RS Roadster s manuálem. Ten zvládá sprint o tři desetinky pomaleji, řidičské zážitky s manuálním řazením to ale vynahradí.
Těsný interiér je dle sportovních tradic dvoumístný, poměrně strohý a výrazně orientovaný na řidiče. Všechny ty speciality, jako sportovní anatomicky tvarovaný volant, krátká řadicí páka, hliníkový dekor nebo hliníkové pedály, jsou součástí standardní výbavy. Za příplatek jsou jen skořepinová sedadla a navigace.
První fáze testu probíhá s nataženou střechou při poklidném tempu. Je hříchem běžně používat roadster v tomto stavu – leda, že by pršelo nebo teplota klesla do mrazivých hodnot. Na každý pád se střechou nahoře panuje v dvoumístném interiéru relativní klid. Zde se projevuje výhoda plátna, na rozdíl od pevné střechy nepovrzává (jako ve čtyřmístných kupé-kabrioletech) ani nerezonuje (jako v BMW Z4).
Jakmile se sluneční paprsky pořádně vyhoupnou přes obzor a motor se hezky prohřeje, nastává nejvyšší čas ke stažení střechy. Posádku pak izoluje od okolního světa jen čelní sklo a dvojice oblouků za sedadly. V případě nutkání lze vysunout i elektricky ovládanou větrnou clonu (windschott – součást standardní výbavy), jak se ale opakovaně ukázalo, ve skutečnosti to není vůbec potřeba.
Jízda bez střechy je příjemná a nikterak obtěžující. Okolní vzduch do kabiny proniká jen v takové míře, aby poskytl zážitek spojený s jízdou s nebem nad hlavou. I v běžných dálničních rychlostech proudění vzduchu neobtěžuje, pořádný fičáknastane, až když se ručička rychloměru začíná blížit dvoustovce. A právě pro takové případy je v záloze windschott.
Překvapuje vás zmínka o dvousetkilometrové rychlosti? V TT RS je to hodnota relativně běžná. Roadster je sice už střední váhová kategorie, díky přeplňovanému pětiválci ale můžete jet stovkou dříve než pět sekund po rozjezdu a dvoustovkou za zhruba trojnásobnou dobu.
Motor táhne neúnavně, sotva turbo nabere otáčky, letí ručička otáčkoměru až téměř k sedmi tisícům. Vysoký litrový výkon (konkrétně 100,8 kW/l) přitom znamená, že na rozdíl od mnoha slabších moderních turbomotorů není plnící tlak (max. 1,2 bar) ve vyšších otáčkách přiškrcen. Mocný nástup proto pokračuje příjemnou gradací výkonu, která bere argumenty fanatickým příznivcům atmosférických motorů.
Z hlediska uživatele vše působí nenáročně a nečekaně lehce. Snadno lze proto podlehnout dojmu, že TT RS zas až tak rychlé není. Krátká řadicí páka sází jeden převod za druhým, magnetické tlumiče se starají o přiměřenou tvrdost při zachování kontaktu s vozovkou a do interiéru navzdory stažené střeše příliš nefouká.
A tak i v hříšných rychlostech působí TT RS nečekaně klidně. Zásluhu na tom má i velmi pevná karoserie – soubor hliníkových dílů a odlitků z vysokopevnostní oceli tvoří skelet, který může být etalonem tuhosti.
A proto bude výsledkem okreskového řádění, pokud nesledujete rychloměr, dřív nebo později pocit, že všechna ta vytříbenost je vlastně samozřejmá. Zábava mizí… a pak pohlédnete na rychloměr. Koutkem oka zjistíte, že svižně projetá středně rychlá zatáčka znamenala trojciferné číslo na rychloměru.
Zkrátka a dobře měřítka TT RS leží někde jinde. Je potřeba si zachovat respekt k rychlosti a mít na paměti, že je téměř vyloučeno systematicky se pohybovat na limitu podvozku.
I při klidnějším tempu ale lze nalézt zábavný způsob použití. Mocný pětiválec má totiž velmi výrazný zvuk, doplněný práskáním od výfuku (a to i bez příplatkového výfuku Sound pipe/27.629,- Kč). Plynulou jízdu s podtočeným motorem lze díky manuální převodovce snadno střídat s vytáčením na dvojku nebo na trojku a užívat si sportovně naladěný zvuk pětiválce.
A jak je to s tím pohonem všech kol? Často opovrhované quattro-nequattro s mezinápravovou spojkou Haldex 4. generace je jedním z podstatných stavebních kamenů dokonale vyladěného stroje.
Puristé namítnou, že ve sportovním voze nemá čtyřkolka co dělat. Chceme-li jezdit po asfaltu, má klasická koncepce i u extrémních výkonů zpravidla více výhod než 4x4. Ovšem Audi klasickou koncepci nevyznává – TT standardně pohání přední kola příčně uloženým motorem. V Ingolstadtu dokázali tento počáteční handicap s pomocí Haldexu přetavit ve výhodu.
Systém poskytuje vynikající trakci, které jediná poháněná náprava konkurovat nedokáže. Přední pohon by 250 kW přenesl na silnici obtížně, zadní by to zvládl a byl u toho zábavnější, avšak méně efektivní.
Spojka Haldex si pomáhá tím, že na zadní kola směřuje vždy alespoň pár newtonmetrů. S pomocí ESP a senzorů natočení volantu a sešlápnutí plynového pedálu se navíc dokáže přizpůsobit situaci v předstihu. V drtivé většině případů to opravdu funguje, jen v těch nejutaženějších zatáčkách převáží nedotáčivost a zadní náprava se nestíhá zapojit do akce tak rychle, jak by bylo žádoucí.
A to je asi tak všechno, co lze Audi TT RS vytknout. Mohli bychom hodiny zvažovat, jestli náhodou není lepší BMW Z4 sDrive35is. Mnichovský kupé-roadster je ale hlavně skoro ve všem jiný. Mercedes SLK, ačkoliv zatím můžeme usuzovat nanejvýš podle verze SLK 350, je ještě jiný. A Porsche Boxster vyznává naprosto rozdílnou koncepci.
Paradoxně největší konkurent pro TT RS je přímo v ceníku Audi – stejně, jako se to před týdnem stalo u Golfu GTI. Za výkonnější model TT RS plus (rychlejší a o 15 kW a 15 Nm silnější) žádá automobilka o 4 tisíce euro, tedy nějakých 100 tisíc korun více. A to už má z výroby 19palcová kola, příplatkový výfuk a omezovač rychlosti posunutý na 280 km/h.
Naopak, kdo dokáže slevit z nároků, ubere jeden válec, půl litru objemu a 50 kW. Výsledkem je o 200 tisíc levnější Audi TTS. To je dilema, které může většina populace leda závidět…
| První cena vozu | 853.200,- Kč (TT 1,8 TFSI 118 kW) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 1.451.900,- Kč (TT RS 2,5 TFSI quattro 250 kW) |
| Základní cena testovaného vozu | 1.523.100,- Kč (TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro 250 kW) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.710.418,- Kč (TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro 250 kW) |
Plusy
- Jízdní dynamika
- Přesné řízení a řazení
- Tuhá karoserie
- Účinné brzdy
- Tvarování a rozměry sedadel
- Zvuk motoru a výfuku
- Trakce
Minusy
- Nedotáčivost v technických pasážích
- Malá ostrost a cit v řízení
- Díky preciznímu sladění nepůsobí jízda tak rychle
- Přilnavost kol při brzdění na nerovné vozovce
- Hodně tvrdé pérování
