TEST Audi SQ7 4.0 V8 TFSI – Znamenité přezbrojení
Velká SUV SQ7 a SQ8 přesedlala v minulém roce na benzinové osmiválce. Z naftových dálničních stíhačů je rázem alternativa pro ty, kterým by snad RS Q8 přišla už trochu moc.
Design, interiér
Na Audi SQ7 vzpomíná část redakce velmi ráda, stačí připomenout testy z předchozích let. Machi se sám sebe ptal, jestli SQ7 s motorem 4.0 V8 TDI není vlastně to nejlepší auto na světě. A Standa Švarc byl minulý rok z omlazené es-kvé-sedmičky neméně nadšený. Já osobně jsem měl zkušenost jen se střízlivější verzí v podobě třílitrového naftového šestiválce. I za jeho volant jsem usedal rád. Turbodiesely s mamutím točivým momentem ve skvěle odhlučněných kabinách na komfortním podvozku, to ve spojení se čtyřmi kruhy jednoduše fungovalo.
V létě minulého roku však Audi oznámilo, že se dvojička velkých SUV SQ7 a SQ8 s nafťáky loučí. Vozy přesedlaly na o nic méně reprezentativní dvakrát přeplňované čtyřlitrové osmiválce spalující benzin. Důvod? Podle automobilky reakce na globální trend zákazníků, kteří v segmentu výkonných SUV preferují zážehové motory. Poznámka pod čarou by možná upřesnila, že jistou roli v rošádách hrají i zpřísňující se emisní limity.
Postrach fotografů
Modrá lokomotiva s lakem Navarra (+38.000 Kč) sklízela úspěch všude, kde se zastavila. Tedy vyjma fotografů. Ti byli ze speciálního lakování nešťastní, protože najít tu správnou kompozici, na které vyniknou veškeré rysy auta, je takřka nemožný úkol. Kromě samotné barvy jim úlohu stěžoval ještě paket černé optiky (+27.200 Kč), který loga a další detaily zbarvil do toho nejtemnějšího odstínu. Samotné zbarvení je to však oku lahodící. Zatímco v potemnělých redakčních garážích se tváří jako černé, na přímém sluníčku se rozzáří do krásné tmavě modré.
Vůz obouvá dvaadvacítky Audi Sport (+87.500 Kč), což je pro toto SUV maximum (jen připomeňme, že extrémnější RS Q8 umí kola ještě o palec větší). Proti stylovějšímu sourozenci je Q7 pořád primárně esúvéčkem krabicovitého tvaru, tedy bez svažující se střechy, ale zase s pořádnou porcí prostoru. Dovnitř se díky obrovskému nástupnímu prostoru nastupuje snadno a se servomechanickým dovíráním předních i zadních dveří (+19.300 Kč) nehrozí, že byste za sebou „nezabouchli“.
Příplatek sem, příplatek tam
Nebyla by to správná novinářská specifikace Audi, kdyby se při konfiguraci šetřilo příplatkovými položkami. Já vím, že si obrovské SUV prémiové automobilky nikdo nekoupí v základu, přesto mě asi nikdy nepřestane fascinovat, jak dokáže pár položek navíc vyšroubovat cenovku vozu o milion výše. Počítejte se mnou.
Balíček prvků interiérové výbavy v kůži stojí 90.200 Kč a kabinu korábu posouvá těmi nejluxusnějšími materiály na ještě vyšší úroveň. Dále tu máme S sportovní sedadla plus (+67.900 Kč), odvětrávací a masážní funkce pro přední sedačky (+40.700 Kč), asistenta nočního vidění (+64.900 Kč), prémiový audiosystém Bang & Olufsen (+34.700 Kč), čalounění stropu z černé Alcantary (+38.000 Kč) a tak dále, a tak dále. Vyhřívaný multifunkční sportovní volant stojí 6700 Kč. Chcete si jeho polohu nastavovat elektricky? Připlaťte 12.100 Kč.
Výsledek je po vzoru ostatních velkých audin... ohromující. Naprosto respektuji, že nejste fandy dotykových obrazovek napříč kabinou, ostatně i my se v testech dlouhodobě přimlouváme za klasická fyzická tlačítka a otočné ovladače. Interiér Audi ve mně ale nějakým způsobem dokázal probudit emoce a před každou jízdou jsem se do jeho „vyvoněného“ prostředí těšil.
Obrazovky tu jsou celkem tři – digitální přístrojový štít, displej multimediálního systému a ještě jedna obrazovka pod ní, skrz níž se nastavuje teplota či intenzita foukání. Určitě je to uživatelsky přívětivější řešení než teplota utopená v menu multimédií jako v peugeotech či ovládaná skrz nepodsvícenou dotykovou lištu v golfech. V nastavení můžete navolit haptickou zpětnou vazbu na dotyk, takže se nestane, že některou z položek na obrazovce stisknete nedopatřením. Jen počítejte, že po prvních pár kilometrech bude displej zaťapkaný, což v luxusní kabině nepůsobí hezky. A teplotu také nenastavíte bez toho, aniž byste nepřestali koukat na vozovku. Ostatně samo Audi ví, proč se u svého nejnovějšího elektromobilu e-tron GT – nejmodernějšího výdobytku technologií – rozhodlo zachovat tradiční otočné ovladače.
Bez kompromisů
Kožené sedačky sice mají být sportovní, ve skutečnosti jsou ale především rozměrné a pohodlné. Tak nějak se počítá, že majitel SQ7 bude namísto vymetání utažených serpentin spíše polykat stovky dálničních kilometrů, na což je tenhle kousek řádně připraven. Prostoru všude kolem sebe mám na místě řidiče dostatek, nikterak mě neomezuje ani rozměrný středový tunel.
A když se s výškou 178 centimetrů posadím sám za sebe, nadšení přetrvává. Prostoru je tu opravdu hodně, což potvrzuje kolega s výškou necelých dvou metrů. Q7 ukazuje, že je čistokrevným SUV, které se nemusí vypořádávat se svažující se střechou ve stylu kupé či malými prosklenými plochami. I zadní lavice tedy zůstává vzdušným a komfortním prostředím. Aby ne, když je nejen posuvná, ale její opěradla mají i nastavitelný sklon. Samozřejmě nesmí chybět loketní opěrka s držáky na nápoje a samostatný panel, skrz který můžete nastavit foukání třízónové klimatizace či vyhřívání krajních míst.
A pozadu nezůstává ani zavazadlový prostor. Základní objem přes 800 litrů s kolejnicovým systémem lze rozšířit sklopením zadní lavice, čímž vznikne ideálně rovná ložná plocha a doslova letiště, na kterém můžete při cestování s partnerkou hodit šlofíka. Sedačky se samozřejmě sklápí elektricky přímo z kufru, hned vedle je zase tlačítko pro elektrické vyklopení tažného zařízení (+29.900 Kč). Pod podlahu se tak tak vešla malá dojezdová rezerva, s umístěním cenností sem už nepočítejte. A protože má SQ7 standardně pneumatický podvozek, při nakládání těžkých věcí si můžete pomoci snížením nakládací hrany.
Motor, jízdní vlastnosti
Změna jako víno
Ukažte mi jediného člověka, kterého přezbrojení z osmiválcových dieselů na shodně velký a objemný benziňák mrzí. Čtyřlitrový agregát V8 TFSI má působivé parametry – maximální výkon 373 kW (507 k) v 5500 otáčkách, 770 newtonmetrů točivého momentu od dvou do čtyř tisíc otáček, zrychlení z klidu na stovku za 4,1 sekundy a maximální rychlost elektronicky omezenou na 250 km/h. Jen pro připomenutí – naftový osmiválec měl 320 kW a 900 N.m a disciplína 0-100 km/h mu trvala o sedm desetin sekundy déle.
Hliníkový motor je proti naftovému předchůdci o téměř 150 kilogramů lehčí. Dopovat jej pomáhají dvě dvoukomorová turbodmychadla umístěná doprostřed mezi řady válců (každé turbo pro jednu polovinu). Zmínku si určitě zaslouží elektromagneticky ovládané aktivní silentbloky motoru, které mají odrušit vibrace přenášené do karoserie. Audi říká, že vysílají impulsy přes membrány, které odpovídají vibracím motoru. Ty jsou však fázově posunuty o 180 stupňů, čímž vibrace vyruší.
Bruselskému úředníkovi utekla benzinová SQ7 z lopaty i díky vypínání poloviny válců při nízké zátěži. A protože jsme si připlatili za paket podvozku advanced (+144.700 Kč, ještě se k němu dostaneme), nechybí ani 48V palubní síť s řemenem připojeným startovacím generátorem s vyšším elektrickým výkonem. To všechno v kontextu 2275 kg vážícího slůněte znamená kombinovanou tabulkovou spotřebu rovných 12 litrů a emise 276 gramů CO2 na kilometr. Sdílejte, než to smažou!
Audi se nějakým způsobem povedlo zachovat ještě jednu charakteristickou záležitost, a sice moc hezkou akustiku pohonné jednotky. Pomáhají s ní klapky ve výfukovém traktu, a byť SQ7 podezřívám, že si uvnitř vypomáhá reproduktory, na rozdíl od celé řady oponentů zní skvěle i zvenčí. Hned po nastartování začne osmiválec příjemně brumlat a sešlápnutí plynového pedálu je pro něj jako rudý hadr na býka. Okamžitě se ozve opojný zvuk doprovázený mohutným brumláním. Tak to má vypadat.
Projev strojovny v praxi je jednoduše působivý. Překonáte-li drobnou prodlevu po sešlápnutí plynového pedálu, než si elektronika hezky všechno propočítá a navolí správný kvalt, dostane se vám fantastického zrychlení, zaražení do sedačky a co nevidět i rozmazaného okolí. Během chviličky zapomenete, v jakém obříkovi ve skutečnosti sedíte, protože SQ7 táhne prostě neuvěřitelně. A je úplně jedno, jestli se rozhodnete zrychlovat v 60, nebo 160 km/h. Motor má neustále kam sáhnout a velice pružný je v celém spektru otáčkoměru, i když je pravda, že ono pocitové nejvíc zažijete od čtyř tisíc. Motor i kabina jsou zároveň skvěle odhlučněné, na což si dejte pozor. Na rychlost nepovolenou tuzemskými zákony se totiž můžete dostat mrknutím oka.
Zatímco „esková“ řada je pro Q7 maximem, stylovější Q8 umí čistokrevné RS. Tam čtyřlitr dává 441 kW (rovných 600 koní) a stovku zvládá za 3,8 sekundy. Ale nebojte, v SQ7 se rozhodně nebudete cítit zahanbeni a ještě ušetříte přes 800.000 Kč. Jak už víte z první kapitoly, můžou se hodit...
V naprostém kontrastu se vším výše popsaným zůstává projev motoru v momentě, kdy chcete jet prostě jen pohodové piánko. Přepnete do komfortního režimu, všechna ta technika se vyklidní a vy jedete po dálnici za doprovodu jemného ševelení někde z povzdálí. Osmistupňová samočinná převodovka tiptronic motor zbytečně nevytáčí, ale ani neškrtí, s agregátem je naladěna na stejnou notu. Také ona ale počítá s tím, že si majitel tu a tam dopřeje schopnosti vozu plnými doušky. V zápřahu reaguje okamžitě (až na již zmiňovanou, ale velice krátkou prodlevu na plyn) a kvalty střídá jedna radost.
V souvislosti s přesedláním na benzinové osmiválce mě napadá vlastně jen jedna nevýhoda – z logiky věci vyšší spotřeba paliva. Zatímco Standa Švarc jezdil před časem nafťákem s průměrem kolem deseti litrů a při troše snahy snížil apetit k hodnotám začínajícím osmičkou, s V8 TFSI je to pochopitelně více. Pohodovou jízdou jsem z Prahy do Mostu (převážně po okreskových cestách) dojel za 11,5 litru. Ne že bych se vyloženě loudal, ale řekněme, že jsem nikam nespěchal. Spíše ale počítejte s odběrem kolem patnácti litrů. A když si dáte pár ostrých kilometrů ve stoupavých serpentinách, odběr pětadvacet je tam hodně rychle. Předpokládám ale, že něco takového bude potenciální kupce trápit nanejvýš z důvodu častého zastavování u benzinek. Ta 85litrová nádrž se holt sama nedoplní.
S jedinou výtkou
Ani podvozek co do prémiových technologií nestrádá. SQ7 se pojí výhradně s permanentním pohonem všech kol quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem. Adaptivní pneumatický podvozek je pro Q7 standardem, „esko“ má však jeho sportovní verzi, která světlost oproti klasice snižuje o 15 milimetrů. A už zmiňovaný tučný příplatek za paket podvozku advanced? Ten zahrnuje elektromechanickou stabilizaci náklonu karoserie a sportovní diferenciál na zadní nápravě. To vše je ještě doplněno o řízení všech kol s natáčecí zadní nápravou, která v nízkých rychlostech zvyšuje pohyblivost a ovladatelnost, ve vysokých pak stabilitu vozidla.
Celkový výsledek je navzdory obrovským dvaadvacetipalcovým kolům chvályhodný. SQ7 je s různými volbami jízdního režimu schopna vystřídat vše od plavné houpavé jízdy po dálnici až po tužší naladění auta se sportovními ambicemi. Opravdu nenajdete moc jízdních situací, s nimiž by si obrovské „esko“ nedokázalo poradit. Jednu jsem přeci jen našel. Jednoho krásného odpoledne jsem se chtěl přepravit z bodu A do bodu B nejkratší možnou cestou. Namísto tradiční trasy po hladké silničce jsem to vzal vesničkami, abych byl v cílové destinaci co nejdříve. Součástí cesty je i taková ta typická, nepříliš kvalitní cesta spojující dvě malé obce. Ne vyloženě rozbitá, ale spíše strupatá a s hrbolatým povrchem. Překvapilo mě, jak zabrat tady v rychlosti 60 km/h pneumatický podvozek s 22“ koly dostává. Ne že by byl vyloženě nepohodlný, spíše jen nervózní a jemným bubnováním dával vědět o sebemenší záplatě. Stejný úsek o dvě minuty později v rychlosti 90 km/h a... nic. Podvozek se zadním pětiprvkovým zavěšením jako když se nese po obláčku. Jako kdyby při stavbě tohoto auta nikdo nepočítal, že s ním budete jezdit i pomalu, říkal jsem si. Jenže pak jsem třicítkou překonával pražské kočičí hlavy a zase vše fungovalo na výbornou. Zvláštní.
To je v zásadě jediná výtka, kterou bych k danému autu měl. Druhá by se tedy ještě týkala standardní brzdové soustavy, která po dvou svižnějších kolečkách na autodromu v Mostě dávala uvadajícími reakcemi najevo, že toho má plné zuby. Pokud se na okruh chystáte častěji, má pro vás Audi v zatraceně dlouhém seznamu příplatků k dispozici karbon-keramické brzdy za 256.200 Kč. Ale dlužno říct, že pro klasické okreskové jízdy, kde několikrát do minuty nezpomalujete z rychlostí kolem 200 km/h, je standard plně dostačující.
Za volant SQ7 můžete klidně posadit svou drahou a křehčí polovičku. Elektromechanické progresivní řízení nedává takřka žádnou zpětnou vazbu, ale točení volantem poslouchá na slovo, takže oblouk projedete ve vyšší rychlosti bez nutnosti jakékoliv korekce. Abych to řekl polopaticky, ovládání je vyloženě blbuvzdorné. Nevím, co by se muselo stát, aby vás vypeklo. Připočteme-li k tomu natáčecí zadní kola, není problémem ani manévrování v úzkých uličkách města.
Na okreskách zase SQ7 dokáže své rozměry a hmotnost skvěle zamaskovat. Aby ne, s celou tou armádou berliček v útrobách. Karoserie se přehnaně nenaklání a auto nepůsobí nedotáčivě, naopak je ve většině situací moc hezky čitelné a vzhledem ke svým proporcím překvapivě agilní. Pravda, nával emocí si užijete hlavně v přímce, i tak jsem byl ale s celkovým projevem tohohle obříka spokojený.
Závěr
Závěr
Ceník SQ7 startuje lehce nad hodnotou 2,6 milionu korun. Nespočet příplatkových položek, na jejichž podrobné poznávání je jeden testovací týden jednoduše málo, posunul cenu testovaného kousku na 3.771.200 Kč. Bez celé řady doplňkových komponentů bych se určitě obešel, takže se racionálně smýšlející kupec může dostat na pořizovací sumu tři miliony korun.
Za ně dostane luxusní SUV s prémiovou kabinou, velkým prostorem na zadních sedadlech a obrovským zavazadelníkem. Už sériová SQ7 nadělá spoustu parády. Obouvá dvacítky, sportovní pneumatický podvozek má ve standardu, stejně jako řízení všech kol, Matrix LED světlomety či sportovní sedadla. Snad jen to ovládání většiny funkcí skrz dotykové obrazovky nemusí sednout každému.
Jenže stačí prvních pár set metrů s benzinovým osmiválcem a na všechny tyto drobnosti hodně rychle zapomenete. Motor je to skvělý, neskutečně pružný, charakterní a doprovázený nádhernou akustikou. Na opačném spektru jízdních potřeb však umí být příjemným a nenápadným společníkem. Skoro bych se nebál říct, že úsporným. A podvozek napěchovaný technikou tohle všechno jen podtrhuje. Tedy až na drobné neduhy v nízkých rychlostech. Komfort na dlouhých cestách od obrovského luxusního SUV tak nějak očekáváte, agilitou a ochotou zatáčet však bez přehánění překvapí. Chvalozpěvům svých kolegů jsem neměl důvod nevěřit, teď se pod ně ale můžu s čistým svědomím podepsat...
| Nejlevnější verze modelu | 1.805.900 Kč (3.0 TDI quattro Tiptronic/170 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.642.900 Kč (4.0 TFSI quattro Tiptronic/373 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.642.900 Kč (4.0 TFSI quattro Tiptronic/373 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.771.200 Kč (4.0 TFSI quattro Tiptronic/373 kW) |
Plusy
- Skvělý motor
- Agilita v zatáčkách
- Luxusní kabina
- Prostornost a praktičnost
Minusy
- Diskomfort v určitých rychlostech
- Cena některých příplatků
