TEST Audi S7 55 TDI quattro – Je to krok zpět?
Na papíře druhá generace Audi S7 Sportback vypadá jako jasný krok zpátky. Přišla o osmiválec, spoustu výkonu a dostala naftový motor.
Design, interiér
I proto by mohlo být snadné tuhle novinku rovnou odsoudit. Jenže by to nebylo fér, aktuální S7 je totiž trochu jiné auto určené pro jiné zákazníky. Ale k tomu se dostaneme později, nejprve se tradičně podívejme na vzhled.
Druhá generace A7 je s námi už nějaký ten pátek, takže na její design jste si jistě už stačili vytvořit vlastní názor.
„Esko“ se od běžných verzí liší jiným předním nárazníkem, odlišnou maskou chladiče, na bocích má rozšířené prahy a vzadu je nárazník s difusorem a čtyřmi koncovkami výfuku. Tedy alespoň to tak vypadá na první pohled. Pokud se na koncovky podíváte důkladněji a zaměříte se na jejich vnitřek, zjistíte, že jde o pouhé atrapy, jejichž útroby plní plast. Skutečné koncovky výfuku najdete ukryté za nárazníkem.
Podle mě je tahle hra na schovávanou vysloveně trapná, zvlášť u auta, jehož cena startuje na 2,2 milionech korun (testovaný vůz stojí dokonce 3 miliony). Jasně, falešné koncovky mají i jiná auta rozličných značek, ale nevybavuji si žádné, u něhož by řešení bylo stejně laciné. Zvláštní navíc je, že Audi dvojité koncovky výfuku v ceníku přímo zmiňuje jako součást standardní výbavy S7. Škoda.
Displeje a dotyky
Také zpracování interiéru se u „eska“ liší od běžné A7, dominuje mu především černá barva a nechybí ani loga s písmenem S. K dispozici je několik druhů sedadel a čalounění, testované auto dostalo příplatková „sedadla S sportovní plus“ čalouněná kůží Valcona s diamantovým prošíváním. Ta stojí 27.600 korun, mají integrovanou hlavovou opěrkou a spoustu možností nastavení – včetně pneumatického nastavení bočnic sedáku, opěradla a bederní opěrky. A jsou jednoduše báječná.
Mezi další specifické detaily výbavy S patří speciální grafické uspořádání sériově dodávaného digitálního panelu přístrojů Audi virtual cockpit s centrálně zobrazovaným otáčkoměrem. Digitální přístrojový panel má 12,3palcovou úhlopříčku a jak bývá zvykem, můžete si vybrat z mnoha možností zobrazení důležitých informací.
Standardní součástí výbavy je také infotainment se dvěma dotykovými displeji na středovém panelu. I tohle řešení už známe z jiných audin, v S7 funguje stejně. Horní obrazovka má úhlopříčku 10,1“, spodní pak 8,6“. Oba displeje jsou nakloněné směrem k řidiči, což práci se zábavním systémem usnadňuje.
Zjednodušeně řečeno pak vrchní displej slouží k obsluze klasického infotainmentu a navigace, ten spodní pak sdružuje klimatizaci, funkce sedadel a další komfortní prvky.
Pokud pro vás bude „dvouobrazovkové“ pracoviště novinkou, budete si na něj asi chvíli zvykat, ale jakmile si s ním pohrajete a vše si nastavíte, bude se vám líbit. Tlačítka jsou tlačítka, ale díky haptické zpětné vazbě je obsluha obou displejů mnohem příjemnější a přesnější než u konkurence. Oba displeje jsou však umístěné poměrně nízko, mimo zorné pole řidiče, takže svádějí pohled od dění před autem.
Co se týče prostornosti, je na tom S7 samozřejmě stejně jako A7. Je to velké auto s obrovským rozvorem (2.926 mm), takže nabízí dost místa. Jediným limitem je svažující se střecha, která omezuje prostor nad hlavou zadních cestujících. Dva pasažéři s výškou do 190 centimetrů by se ale vzadu měli cítit ještě pohodlně. Zavazadelník pojme v základu 535 litrů a díky vysoko se vyklápějícímu víku a nízké nákladové hraně je do něj snadný přístup. Sklopením zadní lavice pak získáte takřka rovnou ložnou plochu a až 1390 litrů na náklad.
Motor, jízdní vlastnosti
V8 je fuč
Zatímco předchozí (a první) generaci poháněl dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřlitrový osmiválec o výkonu 450 koní (před faceliftem to bylo 420 k), nové provedení nabídne jen 340 koňských sil. Nižší výkon znamená také horší akceleraci. Starší S7 z klidu na sto zrychluje za 4,7 sekundy, ta nová za 5,1. Nástupce je tedy slabší a pomalejší než auto, na které jménem navazuje. To není obvyklé.
Důvod najdeme v poněkud překvapivém rozhodnutí automobilky Audi, která u nové generace k pohonu vybrala vznětový motor, konkrétně třílitrový šestiválec. Němci tak evidentně vidí v naftě stále budoucnost, i když doba dieselům tak úplně nepřeje. Vznětové jednotky ostatně najdeme i v dalších „eskových“ audinách – včetně příbuzné S6.
Naftová S7 je přitom specialitou pro evropské trhy. Jinde ve světě se prodává s benzinovým šestiválcem o objemu 2,9 TFSI, naladěným na 450 koní.
Audi tak evropské zákazníky částečně připravilo o mezistupeň mezi standardní A7 a chystanou RS7, která by měla nabídnout přes 560 koní. Současná S7 má totiž výkonem blíž k rychlejším verzím právě běžné A7, například benzinové provedení 55 TFSI se šestiválcem poskytuje 340 koní a zaujme i akcelerací z nuly na 100 km/h za 5,3 sekundy. A je také levnější, dokonce o nějakých 400 tisíc.
Zkusme se ale na novou „es-sedmu“ podívat jiným pohledem. Zapomeňme na to, že dřív bývala sportovnější, rychlejší a ostřejší verzí A7, jakousi skromnější RS7. Čím je tedy teď?
Jede, fakt jede
Rozhodně je i s naftovým motorem rychlým autem. Třílitrový šestiválec, který spolupracuje s osmistupňovou samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem a pohonem všech kol, dává 340 koní a 700 N.m točivého momentu, je přeplňován turbodmychadlem s variabilní geometrií turbíny, ale především je doplněn o částečně hybridní systém (MHEV) s napětím 48 V a elektricky poháněné dmychadlo (EAV).
Samotný motor váží 190 kilogramů a Audi tvrdí, že v případě S7 učinilo několik úprav, které se týkají klikového hřídele, pístů, ojnic i mazací soustavy. Tření snižují opatření v oblastech klikového mechanismu a ventilového rozvodu. Chladicí okruhy bloku a hlav válců jsou vzájemně odděleny, aby motorový olej dosáhl provozní teploty co nejdříve po spuštění studeného motoru. Hlavy válců mají navíc dvoudílný kapalinový plášť.
Výfukové turbodmychadlo s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek, jehož oběhové kolo turbíny má průměr 50 milimetrů, vytváří relativní plnicí tlak až 2,4 baru. Externí nízkotlaký systém recirkulace výfukových plynů (EGR) odvádí výfukové plyny až za filtrem pevných částic, a umožňuje tak pohon turbodmychadla nezmenšeným prouděním výfukových plynů, což zvyšuje jeho účinnost.
Elektricky poháněné dmychadlo EAV (elektrisch angetriebener Verdichter) potlačuje turbodíru a zrychluje reakce na plyn. Protože poskytuje podporu až do 1650 otáček za minutu, pomáhá při rozjezdech i při zrychlení z provozního stavu s nízkým zatížením a nízkými otáčkami.
Reakční doba dmychadla je méně než 250 milisekund, nejvyšší výkon je 7 kW a maximální otáčky dosahují 70.000 min-1.
EAV se podobá konvenčnímu výfukovému turbodmychadlu a je uloženo přímo do sací soustavy za chladičem stlačovaného vzduchu. Ve většině provozních stavů je EAV díky obtokovému ventilu mimo provoz. Pokud však řidič požaduje vysoký výkon a výfukové plyny se pohybují s nízkou energií, obtokový ventil se uzavře a přesměruje nasávaný vzduch k EAV. Jím stlačovaný vzduch proudí přímo do spalovacích prostorů.
Funguje to báječně, motor působí opravdu silně a mocně. Stačí přidupnout pravou nohu a turbodiesel vás okamžitě zasype točivým momentem, kterého má hromadu snad ve všech otáčkách. Maximum 700 N.m najdeme mezi 2500 až 3100 min-1.
Jenže i když jsou zátah a zrychlení opravdu působivé, něco tomu chybí. Ani ne tak zvuk, ten naftová S7 nevyluzuje špatný, zvlášť ve sportovním režimu. Zvuk je sice umělý, zní však příjemně – hutně a bručivě.
Spíš jsem postrádal něco, co by ve mně vyvolávalo vzrušení. Vznětovému motoru totiž chybí otáčky, chybí mu gradace výkonu, nedočkáte se od něj nějakého dráždivého vyvrcholení. Silný turbodiesel do toho „buší“ pořád stejně. Tempo sice drží úctyhodné, ale je to trochu nuda.
Na druhou stranu obdivuji, jak snadno plní, co po něm chcete. Předjet na krátkém rovném úseku několik aut? Pohoda. Hnát se dvoustovkou na dálnici? Žádný problém.
A kdybyste měli zakrytý rychloměr, ani byste neřekli, že jedete tak rychle. S7 je parádně kultivovaná, tichá a stabilní.
A protože je to diesel, navíc částečně hybridní (systém například umožňuje setrvačnou jízdu s deaktivovaným spalovacím motorem až po dobu 40 sekund), dá se s S7 cestovat za 8 až 9 litrů na 100 km, když se budete trochu snažit. Pokud vás ale budou zajímat spíš dynamické schopnosti, není těžké dostat se s průměrem nad 14 litrů.
Závěr
Horší sportovec, lepší gétéčko
Dobrou zprávou také je, že Audi S7 nejezdí rychle jen rovně. I když je to velké a těžké auto, na silnici působí hbitějším dojmem, než byste čekali. Se zatáčením pomáhá příplatkový (43.500 Kč) elektronicky řízený aktivní diferenciál na zadní nápravě, který rozděluje točivý moment mezi zadní kola. A v oblouku je skutečně cítit, jak zadní vnější kolo vůz „tlačí“ do zatáčky.
Obratnosti přispívá také natáčení zadní nápravy (opět příplatkové, stojí 55.100 Kč). V nižších rychlostech systém natáčí zadní kola o pět stupňů proti směru těm předním, což snižuje poloměr otáčení až o 1,1 metru, zatímco ve vyšších rychlostech se natáčí o dva stupně ve stejném směru jako ta přední. To zase pomáhá stabilitě.
Výsledek je obdivuhodný. Jasně, zpoza volantu je cítit, že řídíte velké a těžké auto, ale asi byste neřekli, že má na délku skoro pět metrů a váží přes dvě tuny.
I když je však „es-sedma“ schopné auto, které se hodně svižně prožene i zakroucenou horskou silničkou, nemyslím si, že by šlo o vůz, v němž se budete chtít vyloženě projíždět, drtit svoje oblíbené okresky a zkoušet, jestli se některé úseky nedají třeba projet ještě rychleji.
Zato když vás bude čekat dlouhá cesta, třeba i taková, u níž se dají očekávat nějaké nepříjemnosti, například hustá doprava, nekvalitní cesty nebo mizerné počasí, budete rádi, že pojedete zrovna v Audi S7.
Podvozek s adaptivními tlumiči si hravě poradí s většinou nerovností, dokonce i ve sportovním nastavení je dostatečně plavný a poddajný.
Z toho všeho mi vychází kultivované gétéčko, mimořádně pohodlné s kvalitním a příjemným interiérem. Ale také hodně rychlé a díky dieselu i úsporné, takže se nebudete muset tak často zdržovat tankováním. Prostě parádní vůz do nepohody.
A jak je to tedy s tím krokem zpátky? I když to tak při pohledu na parametry vypadá, nemyslím si, že by Audi s novou S7 couvlo, spíš udělalo krok do strany, vydalo se trochu jiným směrem.
Za mě to není špatně, nové Audi S7 je totiž skvělé auto na každý den. Jen pořád nejsem přesvědčený, že se musí jmenovat zrovna S7…
| Nejlevnější verze modelu | 1.449.900 Kč (A7 40 TDI/150 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.209.900 Kč (S7 55 TDI/257 kW quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.209.900 Kč (S7 55 TDI/257 kW quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.006.500 Kč Kč (S7 55 TDI/257 kW quattro) |
Plusy
- Výkonný a poměrně úsporný diesel
- Jízdní vlastnosti
- Kvalitní interiér
Minusy
- Falešné koncovky výfuku
- Nepříliš vzrušující projev
- Drahé příplatky
