TEST Audi A8 L 60 TFSI quattro – Jean, odvezte mě na operu
Projeli jsme auto, za jehož volantem majitelé zřejmě nestráví mnoho času. Audi A8 L 60 TFSI quattro je ideální na to, abyste měli vlastního řidiče a vozili se vzadu.
Design, interiér
Jsou to už dva roky, kdy se u nás v redakci objevil luxusní sedan A8 automobilky Audi. Tehdy šlo o sportovněji pojaté provedení S8 s přeplňovaným čtyřlitrovým osmiválcem TFSI o výkonu 420 kW (571 k). Martin Audi S8 udělil pětihvězdičkové hodnocení a soužití s ním označil za jeden z nejlepších zážitků roku 2020. Od té doby modelová řada prošla modernizací a rozšířila se o nového zástupce – A8 L Horch. Tato nejluxusnější verze se k nám (zatím?) nedostala, primárně je totiž určena pro čínský trh. Pomyslný vrchol proto na českém trhu i nadále představuje A8 L, kdy „L“ značí prodlouženou verzi modelu.
Aktuálně je prodloužené Audi A8 L dostupné se stejnými motorizacemi, jaké pohání model se základní délkou. To znamená jeden diesel, dva benzíny a jeden plug-in hybrid, přičemž všechny typy pohonu se pojí s osmistupňovou automatickou převodovkou Tiptronic. Spalovací motory jsou buďto tří- nebo čtyřlitrové a výkony pohonných soustav se pohybují od 210 kW (286 k) do 338 kW (460 k). Nám se do rukou dostaly klíčky od A8 L 60 TFSI quattro, tedy nejsilnějšího provedení prodloužené verze modelu. Bylo svezení s autem tak úžasné, jak by mohla cenovka 5,2 milionů korun naznačovat?
Evoluční elegance
Mercedes-Benz se rozhodl jít cestou sportovnějšího pojetí designu, zatímco BMW vsadilo na kontroverzní vzhled. Pokud od svého luxusního sedanu očekáváte především notnou dávku elegance, z německé trojky prémiových značek nejlépe pochodíte u Audi. Zatímco třída S a řada 7 mezigeneračně často značně mění linky exteriéru, Audi jde cestou evolučního ladění. Značce se daří vyvíjet vzhled modelu A8 bez velkých skoků a zároveň jej udržovat moderní.
Nic na tom koncem loňského roku nezměnila ani modernizace Audi A8. Největší změny se odehrály na přídi, především čelní světlomety dostaly nový tvar a grafiku. Každý světlomet je v případě příplatkových digitálních Matrix LED světel (54.800 Kč) tvořen 1,3 milionem mikrozrcadel, která umějí světlo rozložit na maličké pixely, což vozu dovoluje precizněji upravovat tvar světelného kuželu a dokonce přehrávat animaci zakončenou logem značky. V základní výbavě se pak objevila zadní světla OLED. Zbytek úprav se nesl v duchu drobného ladění, především v podobě uhlazování ostrých linek. Pro úplnost ještě uvedu, že testovaný exemplář byl lakován odstínem Šedá Manhattan (43.800 Kč) a jezdil na 20“ desetipaprskových kovaných kolech (42.200 Kč). V nabídce jsou přitom i o palec větší disky.
Prodloužená karoserie A8 L je, stejně jako u modelu před faceliftem, zpracována citlivě, takže na autě nejsou vidět uměle protahované linky a stále působí především elegantně. Audi A8 je přitom už se základní karoserií pořádným kusem auta. Však taky na délku měří 5.190 milimetrů a na šířku bez započtení vnějších zpětných zrcátek naměříte 1.945 mm. A8 L přirozeně zachovává šířku výchozího modelu, ale notně protahuje délku, konkrétně o 130 mm na výsledných 5.320 mm. Přední i zadní převis zůstávají stejné, milimetry navíc šly ve prospěch rozvoru – 2.998 mm versus 3.128 mm.
Královský prostor
Už když jsem si auto přebíral k testu, bylo mi řečeno, že tenhle konkrétní kousek byl specifikován s ohledem na maximální komfort cestujících na zadních sedadlech, především pak člověka na tom pravém. Při první příležitosti jsem proto zastavil na parkovišti a soukal se na sedadlo za spolujezdcem. Teda, soukal… to je asi to nejméně vhodné slovo. Dlouhé zadní dveře se otevírají doširoka, nástupní otvor je velice štědrý a prediktivní aktivní podvozek (164.300 Kč) vždy při nastupování (a vystupování) auto přizvedne o 40 milimetrů. Abyste se nemuseli namáhat více, než je nezbytně nutné. Ani za sebou nemusíte zabouchávat dveře, s tím zase pomůže jejich servomechanické dovírání (20.500 Kč).
Že se v autu vše soustředí především na zadní sedadla, potvrdil už pouhý pohled na ně. Testované Audi A8 L totiž bylo vybaveno příplatkovým Paketem samostatných zadních sedadel s průběžnou středovou konzolou čalouněnou kůží (vůz je homologován jako čtyřmístný). Přijde na 247.600 Kč a kromě prvků zmíněných v názvu paketu je v ceně také čtyřzónová automatická klimatizace, nastavitelné opěrky pro chodidla, elektrické ovládání sedadel včetně pneumatické bederní opěrky, odvětrávání a masážní funkce pro sedadla vepředu i vzadu a další. Prostor vzadu je pak vpravdě královský a jak se říká, klidně si zde dáte nohu přes nohu.
Maximální relax na zadních sedadlech zajistí také dvojitá akustická skla (20.800 Kč) se zatmavením (14.800 Kč), panoramatické střešní okno (52.900 Kč) či kvalitní audiosystém Bang & Olufsen s 3D zvukem (195.700 Kč). Pokud naopak budou chtít zadní pasažéři pracovat, jejich produktivitu zvýší dva USB-C sloty s nabíjecí funkcí (4.600 Kč), 230V zásuvka (5.200 Kč), phone box s bezdrátovým dobíjením (16.600 Kč) či stolečky, které se sklápí do středové konzoly (64.500 Kč). A pokud by někdo chtěl oslavit nějaký vlastní úspěch, ať už osobní či pracovní, přijde vhod chladicí box za 33.200 Kč. Značně však ukrojí ze zavazadlového prostoru se základním objemem 505 litrů. Zadní sedadla navíc nejsou sklopná a chladicí box nahradil řešení pro převoz delších předmětů. Tady se nejen nešetřilo na příplatcích, ale komfort také dostal přednost před praktičností.
Ani Jean není ochuzen
Ale co nebohý Jean, bude na sedadle řidiče trpět? Ani zdaleka! Také řidič (i spolujezdec) si užívá plně elektricky nastavitelná sedadla s vyhříváním, odvětráváním a masážní funkcí. Posezení je více než komfortní a prostoru ve všech směrech dostatek. Trochu mě jen zamrzelo, že v autě s nájezdem přes pět tisíc kilometrů lehounce povrzávala část středového tunelu, o kterou se mi opírala pravá noha.
Právě v modelu A8 bylo poprvé představeno řešení palubní desky s MMI navigací plus a MMI touch response, tedy se dvěma dotykovými obrazovkami nad sebou s haptickou odezvou. Horní, primární displej má úhlopříčku 10,1 palce, zatímco spodní, doplňkový, jehož prostřednictvím se ovládá například klimatizace nebo zadávání údajů do navigace, je velký 8,6 palců. Blíže jsem toto řešení popisoval a hodnotil u nedávného testu Audi SQ7, tady proto jen připomenu, že jde o propracované řešení, které v podstatě funguje dobře, jen prostě obrazovky asi nikdy nebudou plnou náhradou za tlačítka. Alespoň ve smyslu snadnosti ovládání.
Motor, jízdní vlastnosti
Parádní svezení
Všechny verze modelu A8 jsou vybaveny pohonem všech kol quattro se samosvorným středovým diferenciálem, v našem případě se připlácelo 49.800 Kč za provedení se sportovním diferenciálem na zadní nápravě, který měl zajišťovat dynamičtější jízdní chování s větší směrovou stabilitou. Neměl jsem možnost přímého srovnání s klasickou verzí quattra, ale pravdou je, že se A8 L i přes svou velikost a hmotnost kolem 2,2 tun umí zatáčkami protahovat překvapivě snadno.
Pomáhalo tomu také Dynamické řízení všech kol (58.800 Kč), jehož součástí je natáčení kol zadní nápravy. Asi už víte, že podobné systémy fungují tak, že se v nízkých rychlostech zadní kola natáčí na opačnou stranu než ta přední, čímž se zkracuje poloměr otáčení auta. V případě Audi A8 L až o 55 cm (průměr otáčení je menší až o 1,1 metru). Ve vyšších rychlostech se zadní kola natáčí na stejnou stranu s předními, čímž zvyšují stabilitu.
Díky kombinaci těchto technických řešení a systémů se auto v zatáčkách chová na poměry takto velkých vozů obratně. Zpoza volantu byste mu délku přes 5,3 metru asi nehádali. Testované Audi A8 L si nechalo líbit i svižné svezení, při němž nepůsobilo jako vytržené ze svého konceptu. Stabilita na dálnici je pak příkladná a auto zdárně maskuje reálnou rychlost. Český rychlostní limit 130 km/h je pro něj zívačka.
Přihoďte k tomu prediktivní aktivní podvozek a máte recept na téměř dokonalé svezení. Adaptivní vzduchový podvozek využívá čtyři elektromechanické aktuátory pro každé kolo, které zajišťují nejen zvedání auta v závislosti na zvoleném jízdním režimu, nebo při nastupování a vystupování, jak již bylo zmíněno, ale také připravují podvozek na přejezd nerovností a výmolů. Účelem je zajištění vysokého komfortu a minimalizace bouchání na nerovnostech, kterým jsou vzduchové podvozky známé.
A ono se to ve většině případů daří. Jde pořád o elektroniku, která byla programována ve specifických podmínkách, které nemohou obsáhnout celý reálný svět, takže některé konkrétní nerovnosti nebo výmoly dokážou systém zaskočit nepřipravený, ovšem celkový jízdní dojem je vynikající. Bavilo mě, jak se před zpomalovacími prahy auto přizvedlo, podvozek práh pohltil a následně auto zase kleslo níž k vozovce. Součástí prediktivního aktivního podvozku je také funkce přizvedávání vnějšího boku auta při průjezdech zatáčkami, jejímž účelem je částečně kompenzovat odstředivou sílu působící na cestující.
Pochválen budiž osmiválec
Na dálkové cesty, pro něž je A8 L jako stvořené, by se možná kvůli spotřebě více hodil vznětový motor pod kapotou, ale ten nikdy nebude mít šarm zážehového motoru. Neseděl by mi ani hrubší zvukový projev pohonné jednotky, zážehový motor na mě zkrátka působí sofistikovaněji a kultivovaněji. A výhodou je, když jde o takový motor, jakým je přeplňovaný čtyřlitrový osmiválec TFSI. Ve většině jízdních situací je perfektně odhlučněný a převaluje se sotva nad volnoběhem. Když zvýšíte tempo, příjemně ševelí.
Osmiválec produkuje 338 kW (460 k), takže má síly víc než dost a je zároveň sympaticky pružný. Pomáhá tomu samozřejmě také maximální točivý moment 660 Nm dostupný v rozmezí 1.850 až 4.500 ot/min. Nesmím zapomenout ani na skutečnost, že jde o mild-hybridní pohonnou soustavu (MHEV) – ono by to bylo snadné, protože o elektrifikované části při jízdě prakticky nevíte. A jak jsem zmiňoval již v úvodu, použitou převodovkou je hladce řadící osmistupňový automat Tiptronic.
Maximální rychlost auta je tradičně limitována na 250 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h pak má být otázkou snadno uvěřitelných 4,5 sekund. Spotřebu paliva v kombinovaném provozu Audi udává hodnotou 11,7 l/100 km. Já jsem týdenní soužití dle palubního počítače zakončil s průměrnou spotřebou 13,0 litrů. Je v tom ale pohyb po Praze a krátké pojížďky. Když jsem se vydal do Pardubic a na Vysočinu, po téměř 400 kilometrech ujetých převážně po okreskách a dálnici palubní počítač hlásil spotřebu 12,2 litru. Při pokusu o vyloženě úspornou jízdu jsem se dokázal dostat lehce nad 10 l/100 km.
Co říká VIP?
Za volantem těžko vyzkouším jízdu na zadním VIP sedadle. Využil jsem proto asistenci rodiny a přátel, kterých jsem měl najednou více, než kolik si kdy vybavuji. Všichni se shodli na tom, že by si na pobyt vzadu hodně rychle zvykli. Já jako řidič cítil sem tam nějaké nerovnosti a výmoly, ale zezadu mi byla hlášena pouze plavná jízda. Všichni si také pochvalovali masáž, elektrické roletky na zadním a bočních oknech, stejně jako královský prostor.
Jediné stížnosti putovaly k dotykové obrazovce, jejímž prostřednictvím by měli zadní pasažéři ovládat svá sedadla, klimatizaci, přehrávání médií a podobné funkce. Systém je obzvlášť po startu hodně pomalý a není ani příliš přehledný. Je nutné se naučit, co kde najdete, intuitivnost není jeho silná stránka. Dotyková obrazovka je navíc docela citlivá, takže stačí, abyste po ťuknutí zvedli prst jen trochu jinak, a systém to vyhodnotí, že jste nechtěli ťuknout, ale potáhnout, a místo nastavení či zapnutí nějaké funkce třeba přepne na vedlejší obrazovku. A to se bavíme o ovládání v klidu, při jízdě se tato vlastnost o něco zhorší. I tady si nemůžu povzdechnout, že by to šlo vyřešit lépe. Ideálně alespoň částečně klasickými tlačítky. Ale čistě pohledově toto řešení vypadá moderně, proto asi dostalo přednost.
Závěr
Radosti i starosti
Na autě mě mrzelo jen zbytečně komplikované ovládání funkcí prostřednictvím obrazovky zabudované v zadní loketní opěrce. Z dotykových obrazovek nejsem nadšený ani vepředu, ale ty alespoň fungovaly lépe – jejich systém je svižnější, přehlednější a méně citlivý na nepřesné doteky.
Naopak mě moc bavil sametový motor, komfortní podvozek, který si nechal líbit i rychlejší svezení a nezalekl se zatáček, vzduchové odpružení přifukující se před nerovnostmi a zpomalovacími prahy, stejně jako vyvažování bočních náklonů v zatáčkách. Komfort v autě je neoddiskutovatelný, především podélný prostor téměř rozmarný, odhlučnění parádní a ať už člověk sedí vepředu nebo vzadu, vždy je to zážitek. Vzadu vpravdě o něco větší, tam většina lidí není zvyklá na podobný luxus.
Něco to ale stojí
Cena testovaného exempláře není tajemství, konkrétně auto včetně všech příplatků přišlo na 5.222.300 Kč. Stejně jako v případě prakticky všech aut v dnešní době, i zde došlo k drobnému zdražení mezi testovacím týdnem a sepsáním samotného testu. V době zápůjčky byste za tenhle konkrétní kousek zaplatili 5.210.600 kč, tedy o 11.700 Kč méně. Zvýšila se základní cena vozu bez příplatků (nyní 3.226.900 Kč) a zdražil příplatkový lak karoserie. Ostatní příplatky zůstaly naceněny stejně. Mimochodem, ta trojka v závorce není překlep – tohle auto bylo vybaveno příplatky za zhruba dva miliony korun. Cena některých příplatků mi přitom přijde zbytečně vysoká, třeba za ty skládací stolky vzadu (64.500 Kč).
Pro informaci ještě připojím, že příplatek za verzi L s prodlouženým rozvorem je v případě všech motorizací 136.000 Kč. Pokud byste měli raději vůz s trojcípou hvězdou ve znaku, Mercedes-Benz třídy S ve verzi s prodlouženým rozvorem (překonává Audi A8 L o dalších 88 milimetrů) a podobně výkonnou motorizací S 500 4Matic L (320 kW + 16 kW/435 k + 22 k) přijde bez příplatků na podobné 3.360.170 Kč. Místo osmiválce se ale budete muset spokojit s (rovněž mild-hybridním) řadovým šestiválcem. BMW řady 7 u nás zatím pořídíte jen jako elektromobil i7 o výkonu 400 kW (544 k), jehož cena startuje na 3.552.900 Kč. Velikostně je podobné prodlouženým verzím konkurentů, rozvor překonává Audi o dalších 87 milimetrů, podobně jako Mercedes.
Čistě teoreticky můžete ušetřit a vzít A6. Ale záleží především na tom, co hledáte. Pokud řidičskou satisfakci, s A6 (nebo mnou testovanou S6) uděláte lépe, plus něco ušetříte, ale ve všech ostatních ohledech má A8 jasně navrch. A6 nebo S6 dělají všechno dobře, A8 jen lépe. Lépe tlumí, je lépe odhlučněná, místa je v ní o něco více, materiály jsou kvalitnější a tak dále. Pouhým porovnáním papírových parametrů a fotek si nepomůžete. Z takové pozice to skutečně působí, že mezi A6 a A8 není takový rozdíl. Ve skutečnosti je ale jednoznačný. Pokud jdete po maximálním komfortu a luxusu, A8 zkrátka A6 nenahradíte.
| Nejlevnější verze modelu | 2.645.900 Kč (3.0 TDI/210 kW – A8 50 TDI quattro) |
| Základ s testovaným motorem | 3.090.900 Kč (4.0 TFSI/338 kW – A8 60 TFSI quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.226.900 Kč (4.0 TFSI/338 kW – A8 L 60 TFSI quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 5.222.300 Kč (4.0 TFSI/338 kW – A8 L 60 TFSI quattro) |
Plusy
- Skvělý osmiválec
- Velice schopný podvozek
- Kvalitní zpracování a materiály
- Prostornost, především v podélném směru
Minusy
- Omezený zavazadlový prostor
- Cena některých příplatků
- Obsese dotykovými obrazovkami
