TEST Audi A6 Allroad 55 TDI (257 kW) quattro – Kde se to objednává?
Tohle auto zařadím příští rok do své bestofky. Pokud se tedy nestane něco velmi nepředvídatelného. Dlouho mi nic tak nevyhovovalo jako Audi A6 Allroad quattro s nejsilnější naftou.
Design, interiér
Ono to popravdě s tématem allroad moc nesouvisí, ale v poslední době stále víc žehrám na automobilové novinky a úpadek branže a že byla ta tráva zelenější… Jednou bych taky chtěl začít pozitivně. Takže, hned v úvodu jsem napsal, že A6 Allroad 55 TDI tedy velmi ano, zrovna minulý týden mi však velkou radost udělalo nepoměrně levnější auto – nové clio. To je tak hrozně příjemné svezení, že jsem vám to musel napsat. Třináctistovka hezky jela, spojení s dvouspojkou fungovalo, podvozek byl trochu tužší, ale pořád snesitelný, a interiér vyloženě jedna báseň.
Už jsem to přece jenom potřeboval, něco pozitivnějšího automobilového, začínal jsem propadat skepsi. Tedy prosím omluvte tento odklon od testovaného vozu. Ten jste ostatně někteří z vás i řídili, s touhle audinou jsem dorazil na naše druhé letištní diskutérské setkání. A pokud si dobře vzpomínám, většinou se vám A6 Allroad 55 TDI quattro líbil.
Drahá narozeninová párty
Když jsem si v prvním článku o novém allroadu přečetl zmínku o narozeninové edici (je to už dvacet let, co se představil první A6 Allroad quattro), čekal jsem něco formou dárku, zvýhodnění. Paket 20years edition si však Audi nechává zaplatit - a jak jsme u prémiových příplatků zvyklí, hodně tučně. Za pár černých designových serepetiček (orámování masky, kruhy v masce, pruhy v předním a zadním nárazníku), hliníkové a osvětlené prahové lišty a takovou tu dveřní efektní LED projekci loga allroad zaplatíte skoro osmdesát tisíc. A ještě si musíte připlatit pětatřicet tisíc za jednu ze tří vyhrazených oslavných odstínů, v testovaném případě se jedná o zelenou Gavial.
Je ale pravda, že takto slavnostně dovybavený allroad vypadá naprosto parádně. Černé serepetičky sice stojí majlant, ale díky nim se mi allroad velmi zamlouvá i zepředu (standardní maska s kontrastními chromovanými pruhy je nějaká taková pouťová). Takto v zelené, s černými doplňky a šedým oplastováním (14.500 Kč) to byla ideální písnička.
Postupem času se pro mě stal ideálním i aktuální audiňácký interiérový koncept, s kterým jsem v jeho první aplikaci (myslím, že to byla současná A8) přece jen sžíval. Prakticky všechno dotykové, displejové… Jenže Audi se povedlo prakticky všechno udělat tak, že i když to od pohledu vypadá jako totální moderna, samotné ovládání a ergonomie připomíná staré časy. Vlastně jenom místo skutečných tlačítek mačkáte ikonky, které vám ve většině případů na odpověď pod prstem zabrní. Zobrazení a jednotlivé dlaždice si můžete individualizovat, já používal přednastavené zobrazení s ovládáním ventilace na spodním displeji. Vlastně i ten digitální přístrojový štít jsem si v podání Audi docela oblíbil a na úkor rychloměru a otáčkoměru si zvětšoval třeba mapu. Pokud už digitální přístrojový štít, ať vypadá takto. Kdysi jsem býval nejnadšenější z digitálních přístrojů v BMW (se zbytky rámečků), ty bohužel vystřídalo jakési podivné nintendo.
Pochválil bych ještě prostor na zadních sedačkách, mezi prémiovými kombíky určitě nejtaxíkovější. A nejde jen o místo samotné, pohodlné jsou i sedačky. Ještě pořád mě překvapuje, jak je v tomto směru skromné jinak geniální éčko. Vzpomínáte na srovnání našeho milovaného dlouhodobého medvídka s kombíkovou A6?
V kufru se základním objemem 565 litrů jsem našel takový ten kolejnicový systém. Stojí pět tisíc a třeba ho někdo v nějakém vesmíru využívá. Na mě působí dost chatrně, přepažení a rozdělení kufru prostřednictvím podlážky považuju za účelnější, elegantnější a jednodušší řešení.
Motor, jízdní vlastnosti
Elektřina i pro šestiválec
Elektricky poháněné dmychadlo EAV jsem si poprvé vyzkoušel v osmiválcové SQ7, kde jsem byl z celkového projevu jednotky uchvácen. Obrovská, až nepředstavitelná síla, kultivovaný projev a přijatelná spotřeba… Motor 4.0 TDI v SQ7 dělal prakticky všechno výborně.
Nyní tedy elektricky poháněné turbo společně s mildhybridní technologií s 48V sítí sestupuje i mezi šestiválce. A já se velice těšil.
Nejdřív bych se však na chvilku zastavil u techniky. Dmychadlo EAV má za úkol pokrýt turbodíru před nástupem klasického turbodmychadla, reakční doba EAV je 250 ms. Díky startéru-alternátoru se motor odmlčí v rychlostech už pod 22 km/h, i v těch vyšších potom ale zvládá „plachtit“ až čtyřicet sekund (podle aktuálních jízdních podmínek elektronika rozhodne, jestli je lepší plachtit na neutrál, brzdit motorem nebo rekuperovat). Nejsilnější verze třílitrového TDI však doznala i řady mechanických změn, vyšší výkon (konkrétně 257 kW) holt potřebuje svoje. U Audi tak zesílili klikovou hřídel, ojnice i hliníkové písty (lépe tak odolávají extrémním teplotám), posílené je i olejové čerpadlo. Díky oddělenému chladicímu okruhu bloku a hlavy motoru se rychleji ohřeje olej, sníží tření a také účinněji zajistíte správnou teplotu různě zahřátých částí motoru. Samozřejmě nemůže chybět kompletní soubor protiemisních opatření (vysokotlaká i nízkotlaká recirkulace plynů, oxidační katalyzátor, filtr NOx a vstřikování močoviny, na samotném konci pak zásobníkový katalyzátor).
Já bych si z výše popsaného vzal nejvíc to elektronické dmychadlo, které by mělo pomoct hlavně zátahu z nízkých otáček. Trochu matoucí je pak ale tovární údaj, který maximum točivého momentu 700 N.m uvádí až při 2500 otáčkách. Vzhledem k použité technice bych čekal drtivý a nekompromisní příval newtonmetrů snad z nulových otáček, což jsem ostatně zažil v osmiválcové SQ7.
U třílitrového šestiválce TDI s výkonem 257 kW jsem si musel přece jenom trošku počkat. Nechápejte mě prosím špatně, rozhodně se vám nestane, že byste měli pocit, že to nějak nejede. Jen je nástup kolem 2500 otáček opravdu zaznamenatelný a zběsile třílitr jede až zhruba od tohoto pásma. Do té doby je to příjemný, velice silný nafťák, skutečnou sílu si ale nechává pro sebe. Respektive, pro střední pásmo otáček. Zde je pak zátah už velmi, velmi… No, možná by mi u allroadu stačila i slabší verze třílitru s 210 kW. Ušetřil bych ale jenom něco přes sto tisíc a ten zátah topnafty je občas opravdu fajn. Dobře, zůstanu u 257 kW.
Velká pochvala míří ke spojení s osmistupňovým automatem, přesněji řečeno, teď konečně převodovka pracuje tak, jak byste si zvlášť u prémiového produktu poměrně věhlasné značky představovali. První šestiválcové kousky nové A6, to byl opravdu výjimečně hrozivý zážitek – s autem se prakticky nedalo plynule rozjet, automat nesmyslně podřazoval, váhal, logiku neviděl ani z vlaku. U aktuálně testovaného allroadu zmatečné chování prakticky vymizelo, jen v nejplouživějších rychlostech (tak do 30 km/h) se automat občas rozhodl pro nesmyslně nízký převod. Naštěstí si však svůj omyl rychle uvědomil a otáčky se pak srovnaly na rozumnou mez. Zbytečná chyba, v ostatních režimech jízdy už převodovka funguje normálně.
Průměrnou týdenní spotřebu jsem udržel pod deseti litry, konkrétně na 9,5 litrech. Do tohoto čísla se započítalo i letištní diskutérské testováníčko, pokud bychom se rozhodli třílitr vysloveně šetřit, viděl bych to na hodnoty lehce nad osmi. Příjemné je, že spotřeba nijak zvlášť nekolísá. Vím, u velkého nafťáku nepřekvapivá charakteristika, ale občas se vyplatí ji připomenout. Nějak mi přijde, že se na tohle trošku zapomíná.
Allroad nemusí znamenat terén
Nikdy by mě nenapadlo vyrazit si s allroadem jen tak do terénu. Ostatně, to asi nikoho. Považovat jeho vyšší světlou výšku za mimoasfaltový benefit je blbost, výhody jsou však jasné a nejen pro českého motoristu velmi přínosné.
Nedávno jste si o tom psali v diskuzi, omlouvám se, nevím přesně pod jakým článkem. Nicméně vyšší světlá výška (proti standardní A6 Avant až o 45 mm víc) se může hodit třeba při parkování (neobrousíte si nárazník o obrubník), při přejíždění zpomalovacích prahů… Zkrátka si nemyslím, že jde jenom o neúčelné marketingové šidítko, které smáznete tím, že v terénu s tímhle autem přece nikdo jezdit nebude.
Allroad je zároveň nejpohodlnější A6, s níž jsem kdy jezdil. Znovu bych připomněl první šestiválce se vzduchovým podvozkem, které tloukly tak, až to hezké nebylo. Audi A6 Allroad je dokonale pohodlné, nepamatuju si, že by mě někdy odpružení naštvalo jakýmkoliv bouchnutím. Kola byla na dnešní poměry ještě docela rozumná, devatenáctky už nejsou vyloženě přestřelený rozměr.
Testovaný kousek dále disponoval „dynamickým řízením všech kol“ za pětapadesát tisíc, což v praxi znamená, že se do rychlosti 60 km/h natáčí zadní kola až o pět stupňů proti těm předním (nad touto rychlostí pak už po směru). Vychytávka za prvé pomáhá vyvolat pocit, že audiny se zbavily nedotáčivosti a neskutečně bryskně zatáčí, pro většinu uživatelů (a zvlášť u praktičtěji laděného allroadu) bude však podstatnější dramaticky zlepšená manévrovatelnost. Znovu bych připomněl parkování.
Závěr
Závěr
Oplastované kombíky bývají zvlášť ve verzích jen s jednou poháněnou nápravou blbosti, kterým se můžeme smát. I A6 Allroad je oplastovaný kombík, ale dává velký smysl. Jasně, dával by ho bez těch plastů, v testované konfiguraci se mi však líbil i s plasty.
Nejvíc se mi ale líbil komfortní podvozek, dlouho jsem si takhle pohodlně nezajezdil. Parádní je i vznětová nafta s elektrickým dmychadlem, která tedy pro brutálnější zátah potřebuje alespoň střední otáčky (právě vzhledem k přítomnosti dmychadla EAV trošku překvapivé), víc než výkonovou rezervu máte ale pod plynem spolehlivě a jezdit budete kolem devíti litrů. Ještě jsem zapomněl dodat, že šestiválec naftově nebručí, vlastně má docela příjemný, sytý zvuk. A konečně se Audi povedlo odladit software převodovky tak, aby dělala to, co má. Zaškobrtnutí jsem pozoroval jen v nejnižších rychlostech.
A6 jako taková je prostorná, praktická, s dostatečně velkým kufrem a i na tu displejovou přístrojovku jsem si zvykl. Moc, moc povedené auto. Se základní cenovkou do dvou milionů (za třílitrovou naftu s výkonem 257 kW), v případě testovaného allroadu pak přirozeně s poněkud navýšeným rozpočtem – všemožné příplatky se postaraly o cenovku 2.761.400 Kč. No, asi s tím objednáním počkám až po výplatě.
| Nejlevnější verze modelu | 1.716.900 Kč (A6 Allroad 45 TDI/170 kW quattro) |
| Základ s testovaným motorem | 1.914.900 Kč (A6 Allroad 55 TDI/257 kW quattro) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.914.900 Kč (A6 Allroad 55 TDI/257 kW quattro) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.761.400 Kč (A6 Allroad 55 TDI/257 kW quattro) |
Plusy
- Velmi pohodlný podvozek, manévrovatelnost
- Ve finále velmi silný motor se slušnou spotřebou
- Prostor vzadu, komfortní zadní sedačky
- Tady se přechod na digitální přístrojovku povedl
Minusy
- V nižších rychlostech převodovka zbytečně podřazuje
- Motor opravdu zatáhne až ve středních otáčkách
