TEST Alfa Romeo Giulia 2.0 GME – Navždy krásná, navždy exkluzivní
Po naftové verzi a sportovních variantách QV byl pro nás benzinový dvoulitr poslední neznámou Giulie. Teď si jej můžeme odškrtnout.
Design, interiér
Sportovní sedan Alfa Romeo Giulia nám v redakci poprvé dělal společnost před čtyřmi lety. Nejde o žádnou horkou novinku, vůz ještě ani neprošel faceliftem, zatím si vystačil jen s drobnými korekcemi v rámci modelových let. Odmítnout ale opětovné setkání s italskou strojovnou na emoce; probůh proč?
Není žádným tajemstvím, že prodeje Alfy Romeo jsou v posledních letech poněkud… štíhlejší. Vždyť Giulia je dnes s pouhými 83 kusy (leden-říjen 2019) nejprodávanějším modelem značky na českém trhu. Dokonce i Stelvia, zástupce stále populárnější kategorie SUV a crossoverů, se tento rok prodalo o deset kusů méně. Snad ze slušnosti ještě zmíníme jednadvacet prodaných Giuliett, sportovní 4C se prodala dvě. Pro Alfu to není dobrá zpráva, pro potenciální kupce ano. Je totiž jasné, že pokud si Giulii koupí, budou mít doma atraktivní exkluzivitku.
Přitom právě Giulia a Stelvio měly být ty modely, které odstartují velký návrat italské automobilky na scénu. Snad se to povede s druhou vlnou novinek, jíž můžeme očekávat v příštích letech. Vlajkonošem této éry by se mělo stát sériové kompaktní SUV vycházející z působivého konceptu Tonale. Tak snad to tentokrát vyjde!
Je to srdcovka
Ale zpátky ke sportovnímu sedanu jménem Giulia. Určitě si pamatujete, že dveře automobilového trhu rozrazila ve velkém stylu, když se světu nejprve představila ve sportovním kabátku Quadrifoglio Verde se zbrusu novým šestiválcem o výkonu 375 kW, jenž byl vyvíjen společně s Ferrari. Až později došlo na „civilnější“ a cenově dostupnější verze, na jejichž pořízení si nemusíte brát hypotéku.
Na Giulii je kouzelné to, že její vzhled za tu dobu nezestárl snad ani o měsíc (a upřímně pochybuju, že se tak někdy stane). Čtyři roky jsou přitom u jiných značek ideálním časem na výraznější omlazovací proceduru. Tu ale Italka podle mého názoru nepotřebuje. Schválně mi řekněte, které jiné auto umí být po letech takhle sexy, i když má jen obyčejný stříbrný lak?
Pravda, testovanému exempláři hodně pomáhá vyšší výbavový stupeň Veloce Ti. Tedy vyšší, on je vlastně nejvyšší z „normálních“. Nad ním už najdeme pouze ostrou verzi QV, což už je zase jiná cenová. Veloce Ti čítá kupříkladu devatenáctipalcová kola či detaily exteriéru v černé barvě. Z příplatkových položek se na vzhledové nirváně podílí ještě karbonový spoiler a prahy, tento set přijde na 47.000 Kč.
Celkové nadšení neopadne ani v interiéru, Alfička si vás získá na první sednutí. Sedí se tu sportovně nízko, všechno kolem vás je tak nějak blízko, takže to spíše než klasickou kabinu připomíná závodní kokpit. Moc dobře si vzpomínám na srovnávací test s Mazdou 6, do které jsem přesedl právě z Giulie a říkal jsem si, jak obrovský rozdíl v sezení to je, i když se obě auta orientují na řidičský požitek. Tohle se Italům vážně povedlo! Skvělému sezení dopomáhají i tužší sedačky, které ale mají výrazné boční vedení a v zatáčkách vás podrží. Navíc jsou vcelku naddimenzované, takže i když se celé tohle pracoviště tváří tak nějak kompaktně, poskládají se sem i urostlí jedinci.
Z mého okolí se na Giulii snášela kritika za lacinější materiály uvnitř. Osobně jsem ale takový pocit neměl, minimálně ne ten, kdy vás láce vyloženě praští do očí. Jednotlivé prvky kabiny jsou vzhledné a ovládání intuitivní. Jestli sem nějaký materiál nepatří, pak snad jen nevzhledný plast kolem voliče samočinné převodovky. V rámci připravovaného faceliftu se to ale má změnit…
Uběhlé roky Giulia zvenčí i zevnitř zdárně maskuje, přesto tu najdeme věci, které už stáří nepopřou. Myslím tím především multimediální systém. Jeho obrazovka má 8,8 palce, ale do přístrojové desky je zakomponována tak nešťastně (černé okraje kolem jsou moc široké), že pocitově má snad poloviční velikost. K ovládání infotainmentu slouží otočný ovladač na středové konzole. Řešení se možná našlo u BMW, je ale intuitivní, a tak na něj nedáme dopustit. Listování v jednotlivých menu funguje svižně, naopak slabší je kvalita obrazu. O audiozážitek se stará příplatková sestava Harman Kardon za 35.000 Kč, která hraje výtečně.
Spíš z povinnosti věnuji chvilku i sezení vzadu a zavazadlovému prostoru (pochybuji, že zákazník se slabostí pro tohle auto bude hledět na nějaké litry v kufru). Sám za sebe se s výškou 176 cm posadím s dostatečnou rezervou před koleny i nad hlavou. Ani kolega s výškou ke dvěma metrům si tu moc nestěžuje, dostupný rozvor 2820 mm vytěžila Alfa na maximum, takže místa pro kolena je tu dost. Když si ale vyšší kolega sedne vzpřímeně, už pociťuje, že místa mezi hlavou a svažující se střechou nezůstává mnoho.
Tabulky pak uvádí 480 litrů zavazadlového prostoru. Kufr je vcelku hluboký a hlavně dlouhý, takže dostatečný i pro každodenní potřeby. Nakládací hrana není nikterak vysoko a sedačky lze sklopit tlačítkem v kufru, čímž celkový objem vzroste na 1740 litrů. Hodně svižně tak domů přivezete třeba i novou televizi. Ale zpátky za volant!
Motor, jízdní vlastnosti
Benzin pro smrtelníky
Ne že by snad 2,9litrový šestiválec s výkonem 375 kW (510 k) nebyl megalákadlem této Alfy, to už se ale dostáváme do sfér, kde na pořízení budete potřebovat téměř 2,2 milionu korun. Machi to trefně pojmenoval, když Giulii QV větral na okruhu: Prodejte barák a kupte si alfičku! To ještě více podtrhovala varianta Nring, která se orientovala na ryzí okruhové dovádění a byla o další milion dražší. Dnes už byste ji ale v ceníku hledali marně.
Chceme tedy Giulii spalující benzin, ale s nějakou rozumnější cenovkou. V takovém případě máme jednu, respektive dvě možnosti. V obou případech je řeč o dvoulitrovém přeplňovaném čtyřválci GME, který si už prošlapal cestu do jiných modelů koncernu FCA. Proč že tu jsou dvě možnosti? Pořídit totiž můžete variantu s výkonem 147 kW a pohonem zadních kol, případně sáhnout po silnější verzi s 206 kW, jež se pojí výhradně se čtyřkolkou. Slabší verze se tak tak vejde pod milion korun. Ta silnější, která nám dělala společnost, se pojí s vyšší výbavou a stojí něco přes 1,3 milionu korun.
Dvoulitr v testovaném exempláři disponuje výkonem 206 kW (280 k) v 5250 otáčkách a 400 newtonmetry točivého momentu od 2250 otáček. Na stovce je tato Giulia za 5,2 sekundy a pokračovat může maximální rychlostí až 240 km/h. To jsou hodně slušné parametry, vzhledem k tomu, že je stále řeč o základní benzinové jednotce. Všechny motorizace včetně 2,2litrových turbodieselů se už dnes pojí s osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF.
Ani čtyřválci nechybí po nastartování jadrnější projev, který je předzvěstí sportovního svezení. Od této Giulie nečekejte žádné chuligánské plivání od výfuku, to si schovává až pro verzi QV, i tak je ale celkový zvukový doprovod příjemný. Motor se rychle zvedá už z nejnižších pater otáček, v těch středních letí ručička hbitě nahoru a klidně pokračuje až přes šest tisíc, což jen podtrhuje celkovou hravost pohonné jednotky, jež se náramně doplňuje s osmistupňovým automatem. Ten v ostrém tempu sází kvalty hladce, případně nechá práci na vás, když začnete stupně střídat prostřednictvím obrovských kovových pádel za volantem. Giulia ale není jen o rychlé jízdě, v klidovém režimu to může být komfortní přepravník, který při konstantní devadesátce točí 1500 otáček, dálničních 130 km/h posune ručičku lehce nad dva tisíce.
Od jízdního stylu se odvíjí rovněž spotřeba. Když půjdete nízkému apetitu naproti, dostanete se na hodnoty kolem osmi litrů. S takovým autem vás to ale příliš dlouho bavit nebude, takže počítejte s průměrem někde kolem deseti, jedenácti litrů. Při ryzí sportovní jízdě bude auto ještě užranější, to už si ale připravte kalkulačku a pečlivě sledujte dotankované palivo. Palubní počítač totiž informuje jen o spotřebě do 15 litrů, víc neukáže.
Nezklame vás
Alfa Romeo je synonymem sportovního svezení, čehož se automobilka nechtěla vzdát ani v případě Giulie. Konstruktéři se snažili co možná nejvíce zredukovat hmotnost, zároveň s citem pracovali na jejím rozložení. Řada komponent jako zavěšení, dveře, blatníky či kapota jsou z hliníku, hnací hřídel je dokonce karbonová. Ideálnímu poměru rozložení hmotnosti se pomohlo umístěním těžkých komponent co nejblíže středu auta. Právě kvůli tomu nenajdete autobaterii pod kapotou, ale za boční stěnou zavazadelníku.
Opomenout nesmíme paket Výkon, který za 63.000 Kč přidává ještě diferenciál s omezenou svorností a aktivní systém odpružení. Sofistikovaný podvozek se skládá z dvojice příčných ramen se semivirtuální osou řízení vpředu a Alfou patentovaným čtyř a půl prvkovým zavěšením vzadu. Uložení náprav je měkčí, což je nevýhodou na okruhu (nervóznější záď, patrnější náklony karoserie), ale naopak na cestách to přináší kýžený komfort.
Stačí pár zatáček a Alfě dáte rychle zapravdu. V obloucích působí Giulia mimořádně lehkým dojmem, s ochotou se vrhá do zatáček, aniž by bojovala s nedotáčivostí. Auto funguje nejen na hladkých silničkách, ale i méně kvalitních cestách. Ve zhoršených podmínkách vám dodává jistotu pohon všech kol, který je tu řešen mezinápravovou spojkou Magna. Řízení je mimořádně přesné, i když je pravda, že vzhledem k celkové charakteristice auta by mohlo být o něco tužší a dávat ještě více zpětné vazby. Překvapilo mě také celkové odhlučnění. Aerodynamický svist a valivý hluk od kol jsou na minimální úrovni, stejně jako nežádoucí „kopance“ při vymetení velkého výmolu. Podvozek Giulie v nesportovních režimech brnká na komfortní notu, aniž by ztratil něco ze svého sportovního charakteru. To se nám moc líbí!
Zamrzí, že u auta s takovým charakterem nejde nijak omezit stabilizace, což platí pro všechny motorizace. Jen QV dovoluje stabilizaci zcela vypnout v jízdním režimu Race. Zkrátka buď a nebo, nic mezi tím. Se základním benzinem ale můžeme na něco takového zapomenout, což zamrzí hlavně zákazníky, kteří sáhli po slabší verzi s pohonem zadních kol. Nebyl by to až takový problém, kdyby se ale stabilizace nehlásila o slovo tak často, což umí jinak perfektní jízdní zážitek otrávit.
Závěr
Závěr
Pohled do ceníku prozradí, že ve srovnání s počátkem roku Alfa lehce podražila. Základní verze se dnes jen těsně vejde pod milion korun, slabší dvoulitr se zadokolkou ve vstupní výbavě Giulia stojí 990.500 Kč. Výkonnější verze už přijde na 1.311.500 Kč, naše výbavou napěchované auto, které si můžete prohlédnout v galerii, nakonec vyjde na 1.758.400 Kč. Jestli si na Giulii děláte zálusk a nechcete čekat na připravované omlazené provedení, pospěšte si k dealerovi. Ten totiž v rámci podzimní akce nabízí bonus ve výši až 130.000 Kč.
Alfa Romeo Giulia je krásné auto, kterému spoustu chybiček dokážete odpustit. Vnějšímu vzhledu nemáme co vytknout, i v základním provedení s prostým bílým či stříbrným lakem vypadá auto skvěle. V kontextu dnešní doby můžete mít jedinou výtku jen k tomu, že Giulia neumí diodovou světelnou techniku, spoléhá se výhradně na bi-xenony. To samé platí pro interiér, jenže koho zajímá starší multimediální systém a kousek nevzhledného plastu, když na oplátku dostanete skvělý řidičský posez a pracoviště řidiče, kde máte všechno hezky při ruce?
Dvoulitr s 280 koníky není tak syrový jako šestiválec QV, ale sedan zvládne hbitě rozpohybovat vysoko nad povolené dálniční tempo. Když na to přijde, můžete s vozem jezdit za relativně slušný peníz, spíše ale počítáme s tím, že si budete užívat jeho lehkost a jízdní projev. I se čtyřkolkou a chybějící volbou vypnutí stabilizace jde totiž o hravé náčiní, které vás jen tak neomrzí. Přesně to jsme ostatně od nové Giulie požadovali!
| Nejlevnější verze modelu | 990.500 Kč (2.0 GME/147 kW Giulia) |
| Základ s testovaným motorem | 1.311.500 Kč (2.0 GME/206 kW Veloce) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.496.500 Kč (2.0 GME/206 kW Veloce Ti) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.758.400 Kč (2.0 GME/206 kW Veloce Ti Q4) |
Plusy
- Krásný design
- Motor s chutí do otáček
- Kompromis mezi sportovním a komfortním podvozkem
- Skvělý řidičské posez
- Zaručená exkluzivita
Minusy
- Méně prostoru uvnitř
- Infotainment roky nezapře
- Nemožnost vypnout stabilizaci
