Technicky vyspělý Jensen FF měl už v roce 1966 čtyřkolku a ABS

Jensen FF byl velmi podobný příbuznému Interceptoru, sdílel s ním úhlednou karoserii navrženou milánským Touringem, Ta byla vyrobena z ocelového plechu a měla obří panoramatické zadní okno, vlastně víko zavazadelníku. Hlavní rozdíl představoval pohon všech kol, dvojité svislé žábry na předních blatnících za koly místo jednoduchých a větrací otvor v kapotě, která se prodloužila o deset centimetrů. Zkratka FF znamenala Ferguson Formula – stálá čtyřkolka pocházela od Ferguson Research, který ji v monopostu P99 zkoušel i ve formuli 1. Jensen ji použil dávno před Subaru, AMC i Audi, až do té doby byl znak náprav 4x4 vyhrazen pouze autům určeným do terénu, byť třeba s osobními karoseriemi. Ale také vojenským speciálům a užitkovým vozům.

Harry Ferguson, britský vynálezce, inženýr a výrobce traktorů (zemřel v roce 1960) společnost založil spolu se slavným závodníkem Tonym Roltem a systém vyvinuli na konci padesátých le minulého věku. Jensenu udělili výhradní právo tuto techniku použít. Síla motoru je přenášena pomocí dvojité spojky přes automatickou převodovku na planetový diferenciál se zámkem. Odtud putuje na přední kola prostřednictvím kloubového hřídele a kuželového diferenciálu, stejným způsobem poté i dozadu. Poměr přenosu točivého momentu činí 37:63 %.

Maxaret od Dunlopu

Dalším technickým prvenstvím typu FF bylo použití mechanického protiblokovacího systému brzd Dunlop Maxaret, který dosud používala letadla, náklaďáky a nemnoho závodních aut, v sériové produkci osobních aut se objevil vůbec poprvé a doplňovala ho kontrola trakce. Jenseny FF měly také posilovač řízení, kterého se Interceptory dočkaly až v září 1968.

Zablokování kol detekovala převodová skříň a následně se snížil podtlak v posilovači brzd. Jensen si ho vyzkoušel už v prototypu C-V8, který debutoval na autosalonu v Londýně 1965, ale ve skutečnosti měl do showroomů hodně daleko, i když už byly vytištěny i reklamní brožury, paradoxně také s označením Jensen FF. Automobilka se rychle rozhodla ke konverzi použít novější model, starší již nebyl konkurenceschopný.

Žádná lehká váha

Čtyřmístné dvoudveřové kupé GT mělo pod kapotou vidlicový osmiválec 6276 cm³ (průměr 107,95 x 85,85 mm) s výkonem 243 kW (330 koní) v 4600 otáčkách při kompresi 10,0:1. Byl spojen s již vzpomínanou třístupňovou samočinnou převodovkou, konkrétně TorqueFlite A727. Jistě, celé pohonné ústrojí pocházelo ze zámoří, konkrétně od Chrysleru, motor ze série B nesl konkrétní označení B383. U Jensenu nic neobvyklého. Dvouventilový agregát měl tradiční rozvod OHV a fungoval do 5100 min^-1. Točivý moment vrcholil masivními 576 N.m při 2800 min^-1.

FF byl 4851 mm dlouhý, 1753 mm široký a 1397 mm vysoký. Oproti Interceptoru se zadním pohonem tedy měřil na délku o 127 mm více. Vážil minimálně 1727 kg. Ve srovnání s Interceptorem přibral asi 150 kg. I přes ne zrovna muší váhu dokázal zrychlit z klidu na stovku 7,7 s a jel až 210 km/h. Akcelerace na 80 km/h mu trvala jen 5,8 s, na dvojnásobek pak 22,4 s. Čtyři stovky metrů dokázal ujet za 16,1 s. Za své služby žádal, mezi 20 a 25 litrů benzinu na každých sto kilometrů, což se dalo pochopit... Jenže nádrž měla jen 73 l, nezaručovala tedy bůhvíjak dlouhý dojezd, nejvýše 365 kilometrů, a to se musel člověk za volantem hodně krotit, jinak nepřekročil ani třístovku.

Tužší rám

Komponenty pohonu všech kol si vynutily nejen prodloužení karoserie, ale hlavně vyztužení rámu, podélné trubky byly od sebe více vzdáleny. Jenseny neměly samonosnou karoserii. Obě nápravy od sebe dělilo 2769 mm, zatímco přední využívala dvojitých lichoběžníků, zadní byla ortodoxní tuhá s půleliptickými listovými pery.

Standardní výbava zahrnovala kupříkladu přední bezpečnostní pásy, při uvedení na trh v roce 1966 ještě ne zcela běžné, dále otáčkoměr, elektrická okna, hodiny ve středu palubní desky a kapsy ve dveřích, kam se daly uložit například mapy. V anketě o evropský Vůz roku 1967 se dělil FF o druhé místo spolu s BMW 1600 série 02, motorističtí novináři jej tedy náležitě ocenili.

Mark II a III

V září 1968 se mírně změnil vzhled přídě. V říjnu 1969 proběhly další úpravy hlavních světel, masky i nárazníku a dalo se připlatit za klimatizaci. K daleko větší revoluci došlo v interiéru. Palubní deska se dvěma velkými kulatými přístroji před řidičem (rychloměrem a otáčkoměrem, další včetně ukazatele stavu paliva se nacházely vlevo ve středu) nahradila objemná a hranatější s dvěma řadami kulatých „budíků“, mezi kterými nechyběly ani výdechy ventilace.

Další vizuální změny včetně nových kožených sedadel a nevzhledného dvouramenného volantu, který vystřídal tříramenný děrovaný, přišly na řadu těsně před koncem produkce. Proto vzniklo jen 15 vozů Mark II, zatímco „dvojek“ se od podzimu 1969 zrodilo 110 a původních modelů i s postupnými změnami 195. Z továrny na Kelvin Way ve West Bromwichi nedaleko Birminghamu tedy vyjelo do roku 1971 celkem jen 320 aut, Jensen Motors nikdy nebyly velkým výrobcem.

Jeden experimentální vůz měl 7litrový motor Chrysler Hemi. Další agregáty však Jensen nedovezl, náklady na import pohonných jednotek do Británie šplhaly příliš vysoko. Tahle V8 byla navíc rychlejší než podvozek, což při vysokém tempu mohlo způsobit nemalé problémy...

Obchodní propadák

Technicky inovativní vůz komerčně propadl. Oproti Interceptorům byl o 30 % dražší a cena převyšovala i jinou konkurenci mnohem prestižnějších a známějších značek. Britští producenti sportovních vozů se tehdy orientovali hlavně na americký trh. Jenže FF nemohl mít řízení vlevo a tudíž nebyl v USA homologovatelný. A koneckonců ani v důležitých evropských zemích, třeba SRN a Švýcarsku. Přesto se jediný kus do Spojených států dostal, další si koupil Australan, kde problém s řízením vpravo nemají. V západní části Německa jezdily dva nové za 87.500 marek a v zemi helvétského kříže tři. Sedm kusů skončilo na Normanských ostrovech, 8 v Irsku a 298 jich zůstalo doma ve Velké Británii.

Překážely tomu oba hnací hřídele a převodné ústrojí, tedy hlavně rozvodovka, vše se nacházelo na levé straně a omezovalo tak místo pro nohy spolujezdce. Pro celé řízení včetně „serva“ i brzdový posilovač, které byly umístěny naopak vpravo, zde tedy nebyl prostor. Překonstruovat vše postrádalo smysl, pochopitelně hlavně ten finanční. Chyběla i otevřená verze, která jinak v řadě Interceptor existovala, i když až později, počínaje rokem 1974. Výroba FF se navíc nevyplácela.

SP

Nástupcem se v září 1971 stala série SP poháněná 7,2litrovým osmiválcem „krmeným“ třemi dvoukomorovými karburátory. Té však pohon všech kol chyběl. Měla ho údajně až desetikusová série FF SP, která dostala během výroby FF totožnou motorizaci, proto se někdy uvádí 330 postavených aut. Její existence je ale zahalena tajemstvím.

Zdroje: archiv Veterán.auto.cz, Wikipedia, Auto World Press

Foto: Jensen Motors