Subaru Legacy – Největší boxer
Kořeny Subaru Legacy můžeme hledat v 70tých letech u prvního moderního Subaru s motorem boxer – modelu Leone. Tato řada se vyráběla od roku 1971 (od roku 1972 také s přiřaditelným pohonem všech kol), její druhá generace byla uvedena do prodeje roku 1979 a třetí, která přinesla motor s rozvodem OHC místo OHV a poprvé také permanentní pohon všech kol, se představila v roce 1984.
První generace Legacy přišla v roce 1989. Od Leone, které se souběžně vyrábělo až do příchodu menší Imprezy v roce 1994, se odlišovala větší karoserií a modernější konstrukcí, na jejím základě vzniklo také rallyové Legacy RS. V nabídce byla karoserie sedan a kombi, pohon všech kol byl za příplatek. To se změnilo s druhou generací Legacy (premiéra v roce 1993), když Subaru v roce 1995 udělalo ze stálého pohonu všech kol standardní prvek výbavy. Ve stejnou dobu přichází také první generace odvozeného kombi-SUV Outback.
Třetí generace z roku 1998 poprvé přinesla také šestiválec s protiběžnými písty – jeho absenci do té doby u Subaru kompenzovali použitím přeplňovaného čtyřválce, který ale v nabídce zůstal i nadále. Čtvrtá generace uvedená na trh v roce 2003 pak pokračovala v nastoleném trendu. Přiklonila se ale k agresivnějším tvarům a od loňského roku dostala také poprvé vznětový motor, jak velí tradice značky, s protiběžnými písty.
Nové Legacy si ponechává agresivitu svého předchůdce. Místo horizontálně orientovaných předních světlometů ale přichází s výraznými nahoru protaženými světly, která ho na první pohled odliší. Maska chladiče používá motiv křídla, který odkazuje na leteckou minulost automobilky, na ni navazuje ostře tvarovaná kapota motoru.
Výrazně se změnil boční profil. Sedan poprvé přišel o malé okénko za zadními dveřmi. Použití dveří s okenními rámy vedlo designéry ke zdůraznění tvaru chromovaných lišt kolem bočních oken, základní tvar prosklené plochy ale zůstává shodný s minulou generací. Příslušnost ke stejné modelové řadě také podtrhuje stejně tvarovaný zadní sloupek, který je ale posazený více dozadu a navazuje na něj kratší víko zavazadlového prostoru. Záď má úplně jiný tvar s uhlazenějšími liniemi a rozměrnými koncovými světly.
Změny u kombi jsou výraznější. U Subaru se vzdali rozměrného bočního okna v oblasti zavazadlového prostoru, které dosud překrývalo poslední sloupek karoserie. Díky tomu se střecha v zadní části na pohled více svažuje a záď dostala sportovnější tvar. Opuštění štíhlé elegance způsobují u nové generace také koncová světla podobná těm u sedanu a mohutnější zadní nárazník.
| Subaru Legacy - srovnání generací | |||
| Model | 5. generace (od 2009) | 4. generace (2003-2009) | rozdíl |
| Karoserie | sedan / kombi | sedan / kombi | sedan / kombi |
| Délka [mm] | 4730 / 4775 | 4665 / 4720 | +65 / +55 |
| Šířka [mm] | 1780 | 1730 | +50 |
| Výška [mm] | 1505 / 1535 | 1425 / 1470 | +80 / +65 |
| Rozvor [mm] | 2750 | 2670 | +80 |
| Objem zav. prostoru [l] | 486 / 526 | 433 / 459 | +53 / +61 |
Mezigenerační nárůst rozměrů je poměrně výrazný. Délka narostla u sedanu o 65 mm a u kombi o 55 mm, ještě markantnější je ale prodloužení rozvoru o 80 mm na výsledných 2750 mm. Z toho profitují především cestující – délka interiéru narostla o plných 29 cm (!) na 2190 mm. Posádka vozu získá prostor i v příčném směru, vnitřní šířka je o 10 cm větší (1545 mm), přičemž karoserie nové generace je širší o 50 mm (1780 mm). Nové Legacy je ale také vyšší, konkrétně sedan o 80 mm a kombi o 65 mm.
I přes nárůst vnějších rozměrů ale stále Legacy zůstává průměrně velkým vozem střední třídy. Z trojice nejprodávanějších aut na našem trhu se velikostně dotáhl na Volkswagen Passat, ale Ford Mondeo i Opel Insignia zůstávají znatelně větší. Legacy ovšem šířkou interiéru překonává jak Passat, tak i o více než 10 cm širší Mondeo!
| Subaru Legacy sedan - srovnání s nejprodávanějšími modely na trhu | ||||
| Model | Subaru Legacy | Ford Mondeo | Opel Insignia | VW Passat |
| Délka [mm] | 4730 | 4844 | 4830 | 4765 |
| Šířka [mm] | 1780 | 1886 | 1856 | 1820 |
| Výška [mm] | 1505 | 1500 | 1498 | 1472 |
| Rozvor [mm] | 2750 | 2850 | 2737 | 2709 |
| Objem zav. prostoru [l] | 486 | 550 | 500 | 485 |
Čtyřikrát čtyřválec s protiběžnými písty
Základním motorem pro nové Legacy bude výrazně přepracovaný atmosférický dvoulitr DOHC. Jeho nejvyšší výkon zůstává na 110 kW při 6000 min-1, maximum točivého momentu 196 Nm je nově položeno o 200 otáček níž, v 3000 min-1. Motor má lepší složení emisí (splňuje Euro 5), k čemuž přispěla úprava spalovací komory, nový tvar kanálů i velikost katalyzátoru. Nové sací potrubí z pryskyřice je laděné pro lepší průběh točivého momentu. Manuální převodovka má konečně šest převodových stupňů místo dosavadních pěti.
Čtyřválec 2,5 SOHC má systém variabilního časování ventilů i-AVLS. Rozsah úprav je podobný jako u dvoulitru, změn se ale dočkalo i naladění charakteristiky motoru. Nejvyšší výkon je 123 kW při 5600 min-1 (dosud 127 kW v 6000 min-1) a maximum optimalizované křivky točivého momentu 229 Nm leží v 4000 min-1 (dosud 227 Nm při 4400 min-1). Tato úprava lépe sedí k nové bezestupňové převodovce Lineartronic, která je u této pohonné jednotky standardem (pro 2,0i je za příplatek).
Lineartronic v Legacy nahradí v nejvíce prodávaných verzích dosud používaný konvenční čtyřstupňový automat. Bezestupňová převodovka má japonský původ, automobilka ji navrhla vlastními kapacitami. Podle Subaru bude kompletně bezúdržbová, odpadají tak servisní náklady spojené s výměnou oleje a filtrů v měničovém automatu. Navíc použití CVT představuje úsporu zhruba 0,5 l/100 km (6 %) ve srovnání s automatem.
Vrcholem benzinových motorů bude přeplňovaný 2,5GT. Od atmosférického motoru se liší rozvodem ventilů DOHC s duálním časováním ventilů AVCS a osazením turbodmychadla s mezichladičem stlačeného vzduchu. Tento typ motoru dosud Subaru nabízelo jen v japonském Legacy STI. V Evropě nahradí atmosférický šestiválec 3,0R (180 kW).
Turbo je umístěné bezprostředně za výfukovými svody pod klikovým hřídelem, výsledkem je rychlejší a hladší nástup přeplňování a nižší emise. Nejvyšší výkon je 195 kW při 5600 min-1, maximum točivého momentu 350 Nm je dosahováno mezi 2400 a 5200 min-1. Standardem je pětistupňový automat, který ve spojení s vyšším točivým momentem vykazuje lepší odolnost než Lineartronic.
| Subaru Legacy Sedan - přehled modelové řady | |||||
| Motor | 2,0i | 2,0i | 2,5i | 2,5GT | 2,0D |
| Převodovka | 6M | CVT | CVT | 5A | 6M |
| Zdvihový objem [cm3] | 1994 | 1994 | 2457 | 2457 | 1998 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Nejvyšší výkon [kW/min-1] | 110/6000 | 110/6000 | 123/5600 | 195/5600 | 110/3600 |
| Největší toč. mom. [Nm/min-1] | 196/3000 | 196/3000 | 229/4000 | 350/2400-5200 | 350/1800-2400 |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 203 | 210 | 245 | 206 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,5 | 11,1 | 10,3 | 6,2 | 9,3 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 8,5 | 8,0 | 8,0 | 10,6 | 5,9 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1420 | 1460 | 1462 | 1542 | 1501 |
Čtvrtým, avšak prodejně nejdůležitějším motorem je 2,0D Subaru Boxer Diesel. Na českém trhu má tato motorizace podle odhadu distributora tvořit zhruba polovinu nových registrací. Konstrukce s protiběžnými písty – mezi turbodiesely unikátní – se kromě nižšího těžiště vyznačuje především velmi dobrým vyvážením. Pohyb pístů proti sobě ruší nepříjemné vibrace na druhé harmonické frekvenci. Agregát tak nepotřebuje vyvažovací hřídele pro dosažení uživatelského komfortu. Konstrukce bloku má navíc vyšší tuhost než u řadového čtyřválcového turbodieselu, Subaru tak mohlo použít pro jeho odlití hliníkovou slitinu při zachování velmi kompaktních rozměrů.
Nejvyšší výkon turbodieselu je 110 kW při 3600 min-1, točivý moment vrcholí 350 Nm mezi 1800 a 2400 min-1. Také tento motor dostane šestistupňovou manuální převodovku místo současné pětistupňové. Kombinovaná spotřeba je 5,3 l/100 km.
Tři druhy stálého pohonu všech kol
Systém Symmetrical AWD kombinuje motor typu boxer se stálým pohonem všech kol. V závislosti na typu převodovky jsou k dispozici tři typy centrálního diferenciálu, který je základem AWD.
Pro dvoulitry s manuální převodovkou je určen systém, který spojuje centrální diferenciál s kuželovými koly se základním rozdělením hnacího momentu v poměru 50:50 a viskózní spojku. Pokud dojde k prokluzu předního nebo zadního kola, viskózní spojka upraví rozdělení hnacího momentu tak, aby zůstala zachována co nejvyšší trakce.
Převodovka Lineartronic dostane stálý pohon všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu. Systém sleduje provozní podmínky všech čtyř kol, točivý moment motoru a údaje stabilizačního systému VDC. Na změny povrchu vozovky systém okamžitě reaguje přerozdělováním točivého momentu mezi kola přední a zadní nápravy. Výsledkem této koncepce jsou vynikající záběrové schopnosti a stabilita jízdy. Za běžné jízdy se dále točivý moment přerozděluje tak, aby ztráty točivého momentu byly co nejnižší, což se odráží ve stabilitě stálého pohonu všech kol a hospodárnosti provozu.
Třetí variantou je stálý pohon všech kol s proměnlivým rozdělováním točivého momentu v provedení 2,5GT. K rozdělování hnacího momentu napomáhá planetový převod, který rozděluje točivý moment mezi kola přední a zadní nápravy v poměru 45:55 s upřednostňováním zadní nápravy. Tento systém umožňuje hladkou spolupráci s výkonným motorem a umožňuje lepší průjezdy zatáčkami při dynamické jízdě. Pracuje v kombinaci s pětistupňovou automatickou převodovkou.
Zcela nový podvozek
Poprvé od uvedení modelu Subaru 1000 v roce 1966 se japonská automobilka rozhodla k tak zásadnímu kroku, jakým je změna uložení motoru. Místo přímého upevnění ke karoserii je motor s převodovkou namontován prostřednictvím kolébkového rámu, který po stranách přesahuje převodovou skříň. Cílem nové konstrukce je zvýšit celkovou úroveň pohodlí, jízdní výkony i bezpečnost v případě kolize.
Opěrná část rámu je navržena tak, aby se maximálně utlumily vibrace motoru, zejména při volnoběhu. Hlavní pružný blok je naplněn kapalinou a motor je podepřen celkem ve čtyřech bodech. Kolébkový rám napomáhá zamezit vibracím tím, že motor je přesně umístěn v ose přenosu točivého momentu pohonné jednotky. Na kolébkový rám je navíc připevněn nejen motor, ale i prvky zavěšení předních kol a elektrický posilovač řízení. Vibrace pocházející od povrchu vozovky se tak nepřenášejí přímo na karoserii.
Na přední nápravě je použito zavěšení běžné koncepce se vzpěrou McPherson. Kromě jejího připevnění k pomocnému rámu konstruktéři ve srovnání s minulou generací změnili geometrii, rozšířili rozchod kol, zvětšili zdvih tlumičů a zvýšili tuhost stabilizátorů. Zavěšení zadní nápravy používá vyspělou konstrukci s dvojitými lichoběžníky. Ve verzi Sport navíc obě nápravy dostanou tlumiče Blistein.
První vozy se do ČR dostanou nejpozději na začátku října, oficiálně má být prodej nové generace odstartován během první poloviny desátého měsíce. Podíl kombi se v rámci řady Legacy očekává na úrovni 65 % odbytu řady. Do konce roku 2009 by mělo být do ČR dovezeno asi 80 nových Legacy. Téměř polovinu prodejů by měl tvořit turbodiesel, u benzinových motorů české zastoupení předpokládá největší zájem o základní dvoulitr.
