TEST Subaru BRZ Spec.S 2019 – V nejlepší formě
Není člověk, který by na dvojčata BRZ/GT86 neměl vlastní názor. Konečně jsem dostal příležitost k týdennímu testu, abych si udělal svůj vlastní.
Design, interiér
Je to trochu ostuda, že se k testu jednoho z dobře známých japonských dvojčat dostávám až teď. Pár příležitostí ke svezení už jsem sice měl, vždy to ale bylo jen na krátkou vzdálenost, případně coby spolujezdec. Na plnohodnotné týdenní soužití se Subaru BRZ přišla řada až teď, v roce 2019, sedm let od představení malé sportovní zadokolky.
Proč? Určitě nemusím připomínat, že Subaru na rozdíl od jiných automobilek přistupuje ke svým produktům rozdílně a nabízí jim pravidelnou modelovou péči, takže něco nového se najde každý rok. A letos je to o to pestřejší, protože japonská značka oživila nabídku edicí Spec.S. Poznáte ji hlavně díky speciálnímu lakování a vzhledu interiéru, sáhlo se však i na techniku. Ale pojďme popořadě…
Pilování k dokonalosti
Podíváte-li se do současného ceníku „brza“, najdete tu vlastně jen dvě výbavové linie – Sport a právě Edition Spec.S. Dobrá zpráva - ať už sáhnete po jedné, či druhé verzi, dostanete výbavou nadopované auto, kterému nechybí prakticky nic. Špatná zpráva - šetřílci mají smůlu, žádná, byť chudší verze s „cenou od“, k mání není. Přitom tomu tak nebylo vždy. Při uvedení na trh se BRZ nabízelo i ve vstupním provedení Active. Nemělo sice samosvorný diferenciál či automatickou klimatizaci, ale stálo jen lehce přes 700 tisíc korun.
Ale pojďme zpátky k naší specialitce s písmenkem S. Bystřejší fanda tohoto modelu ji pozná na první pohled. A ne díky všem těm polepům po karoserii, ty naštěstí nejsou součástí balíčku. Vůz přijíždí se speciálním šedým lakem, který je vyhrazen právě této edici. Novinkou exteriéru jsou ještě černá sedmnáctipalcová kola. K dalším inovacím došlo v interiéru, jenž dostal hnědé kožené potahy sedadel, jimž sekunduje obšívání na volantu a hlavici řadicí páky ve stejné barvě. Kabina v této barevné kombinaci vypadá opravdu k světu!
Všechno ostatní zůstává při starém. Multimediální systém obsluhujete prostřednictvím 6,2palcové obrazovky, řidiče však mnohem více bude zajímat menší 4,2“ displej v přístrojovém štítu, jenž kromě standardních informací zobrazuje rozšířená data o jízdě - teplotu chladicí kapaliny a oleje či gravitační zrychlení. Grafika infotainmentu už je sice trochu zastaralá a kvalita obrazu by mohla být lepší, zrovna v tomto autě to ale dokážeme snadno odpustit.
Jinak pro „brzo“ stále platí to, co už jsme psali několikrát. Interiér je co nejjednodušší a maximálně orientovaný na řidiče. Ten za volant doslova zapluje a všechno potřebné má bezprostředně při ruce. Sedačky mají výrazné boční vedení, jsou ale tužší. Podtrhuje to sice rysy tradičních sporťáků, méně nadšení z toho ale budete při cestování na delší vzdálenosti.
Proč že si to pamatuju svou dřívější cestu v jednom z japonských dvojčat? Protože jsem musel sedět vzadu! Ano, BRZ se nabízí v konfiguraci 2+2, ale toto řešení neberte snad ani jako nouzovku. S výškou 176 cm jsem tu absolvoval jen pár kilometrů posazený za drobounkou dívenkou posunutou co nejvíce dopředu, i tak jsem měl ale po pár minutách pocit, že mi upadnou nohy.
Sem opravdu jedině za trest, případně místo využijte pro další zavazadla. To kdyby vám náhodou nestačilo 243 litrů zavazadelníku vzadu. Ve srovnání s běžnými auty je to sice úsměvné číslo, na druhou stranu ale není problém naložit příruční zavazadla dvou cestujících. A protože BRZ bude nanejvýš druhým vozem v rodině, nemám ani s tímhle problém.
Motor, jízdní vlastnosti
Emisní limity platí pro každého
Parametry pohonného ústrojí zůstávají v průběhu let shodné. „Brzo“ i nadále pohání plochý dvoulitrový atmosférický čtyřválec FA20 s výkonem 147 kW při 7000 otáčkách a maximem točivého momentu 205 newtonmetrů od 6400 do 6600 otáček. Z klidu na stovku japonský sporťák akceleruje 7,6 sekundy a může se rozpohybovat na maximální rychlost až 226 km/h. Právě nikterak oslnivé zrychlení je BRZ často vytýkáno, stádo 200 koníků by navíc podle mnohých mohlo být početnější. Ale pojďme dál.
Také „brzo“ se v průběhu svého životního cyklu muselo vypořádat se zpřísňujícími emisními limity. Vyzrálo na ně úpravami řídicí jednotky a přepracováním katalyzátorů s větším obsahem vzácných kovů. Dnes tak sporťák plní emisní normu Euro6d-Temp, aniž by k tomu potřeboval filtr pevných částic.
Byť si můžete připlatit 40.000 Kč za šestistupňovou samočinnou převodovkou, testovaná „brza“ dávají zpravidla přednost manuálu o stejném počtu stupňů. A při celkové filosofii auta, které má řidiče za úkol hlavně bavit, je to jedině dobře. Vraťme se k tomu výkonu - ano, potenciál 200 koní není nekonečný a zrychlení v přímce vám opravdu nenažene adrenalin do žil. Ale že byste se za volantem nepobavili? To rozhodně ne.
Ústrojí pracující v útrobách má svůj vlastní charakter, na který je potřeba si zvyknout. Po motorové stránce lze se sportovním Japoncem jezdit jako s docela obyčejným autem. Chce to jen trochu zvyku na celkově tužší chod – spojky, řízení i řazení. Jeho velkou výhodou jsou krátké dráhy a přesná kulisa, takže vás časté používání řadicí páky rozhodně nebude obtěžovat. Pokud se ale přeci jen rozhodnete za obcí zrychlovat bez podřazení, počítejte s tím, že se motor bude z nízkých otáček sbírat hodně vlažně.
Ta pravá zábava na vás totiž čeká na opačném konci otáčkoměru. Dostáváte se nad čtyři tisíce, postupně pokračujete spektrem a za doprovodu výrazné akustiky motoru se blížíte k sedmi tisícům. Zadek máte takřka na zemi a najednou vám nepřijde, že by „brzo“ bylo zrovna pomalé. Přitom se podíváte na tachometr a zjistíte, že takového efektu vlastně docela snadno dosáhnete i v legálních rychlostech.
S lehkou nohou nebudete mít problém stlačit spotřebu paliva pod sedm litrů. To se ale bavíme o opravdu kultivované jízdě. Pokud si budete užívat schopnosti pohonné jednotky plnými doušky, snadno se vyhoupnete nad desetilitrovou hranici. Pokud ale „brzo“ nebudete na okreskách vždycky zrovna drtit, dostanete se na dlouhodobý průměr někde kolem osmi litrů na každých sto kilometrů.
Tak proto jej milují
Ta pravá zábava se Subaru BRZ se ukazuje, když se před vámi objeví první hladká klikatá okreska. Pohon zadních kol, samosvorný diferenciál Torsen a benevolentní stabilizační systém jsou kombinací, která přislibuje hodně zábavy. A opravdu tomu tak je. Velmi rychle se sžijete s řízením, které je tužší a přesně víte, co se pod koly děje.
Střiháte jednu zatáčku za druhou s úsměvem od ucha k uchu, načež znovu zjišťujete, že všechna tahle sranda přichází v rozumných, možná až překvapivě nízkých rychlostech. A je jen na vás, jestli se chcete svést dveřmi napřed, nebo si držet ideální stopu. Auto zvládne obojí. Stabilizaci lze zcela vypnout, ale vzhledem k výše popsanému se ani v tomto případě nemusíte bát, že byste nad autem z ničeho nic ztratili kontrolu.
Verze Spec.S je navíc vybavena tlumiči pérování značky Sachs, aby byl jízdní požitek ještě sportovnější. Nemám sice srovnání s klasickou verzí, ale v tomhle autě to celé funguje na výbornou. Tuhé naladění podvozku samozřejmě přináší svou daň na rozbitých úsecích, kterých je v tuzemsku nespočet. Harmonická jízda se během chvilky mění v horor, když jste natřásáni na každém větším výmolu za doprovodu tupých ran odspodu.
Na čem bych v případě ladičů japonského sporťáku určitě zapracoval, to je celkové odhlučnění. Aerodynamický svist a valivý hluk od kol při dálniční rychlosti vnímáte, ale jsou v normě. Horší je to s hlukem od motoru, který je výraznější už v rychlostech nad 100 km/h. Pokud se tedy chcete jen přemístit z bodu A do bodu B, „brzo“ to zvládne se slušnou spotřebou paliva, avšak tuhý podvozek v kombinaci s hlučným motorem na celkovém komfortu značně ubírají. Znovu si ale musím připomenout - tohle není auto na každodenní dojíždění domov-školka-práce. Naopak „svou“ práci zvládá nejmenší Subaru skvěle.
Závěr
Závěr
Zpětně si promítám všechny ty názory, které už jsem na japonská dvojčata slyšel. A nakonec jsem rád, že se mohu přiklonit k té skupině, jež si BRZ pochvaluje. Pravda, výkon sice není zázračný, akcelerace v přímce by mohla být zajímavější a denní cestování není kvůli tuhému podvozku a hlučnému motoru žádný šlágr. Když ale přijde na věc, umí být „brzo“ opravdu zábavným náčiním, které pobaví a umí naučit základům sportovní jízdy. A přesně to byla očekávání, která jsem při přebírání klíčků měl.
Ještě dodám, že unikátní edici koupíte od 860.000 Kč, ve srovnání s verzí Sport (ze které vychází) je tedy o rovných 60 tisíc dražší. Příplatek 40 tisíc korun za automat už jsem zmiňoval. Jsou to dobře utracené peníze? Pokud s „brzem“ počítáte jako se druhým autem do rodiny, která má hlavně pobavit, pak ano. Vyplatí se počkat na nástupce, který už byl potvrzen? Těžko říct. Dnes vám totiž nikdo neslíbí, že jej opět pořídíte s tím skvělým manuálem…
| Nejlevnější verze modelu | 800.000 Kč (BRZ Sport 6MT) |
| Základ s testovaným motorem | 800.000 Kč (BRZ Sport 6MT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 860.000 Kč (BRZ Spec.S 6MT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 860.000 Kč (BRZ Spec.S 6MT) |
Plusy
- Ovladatelnost a naladění podvozku
- Skvělý manuál
Minusy
- Příště bez nálepek, prosím
- Jízdní komfort na delších cestách
