Škoda Octavia 1Z (2004-2013): Druhá moderní generace pokračovala v úspěšném konceptu
I když byla Octavia II zcela novým autem, tvarově šlo vlastně o evoluci té první. Během devítileté kariéry dostala spoustu technických novinek. A ne úplně povedený facelift...
Škoda odhalila počátkem února 2004 nástupce první Octavie, i když jím vlastně tak úplně nebyl. Oficiálně se představil na autosalonu v Ženevě 2. března, dostal interní kód 1Z. Na základní siluetě pětidveřového liftbacku se vlastně nic nezměnilo, proč také? Thomas Ingenlath a Peter Wouda se drželi originálu, nicméně jej pojali moderněji. Přední maska byla nyní lichoběžníková, nárazníky designéři integrovali do karoserie tak, aby s ní takřka splývaly.
Co na tom, koncové reflektory přes hranu zádě před nimi použila už konkurence, kupříkladu Honda? Navíc zasahovaly i do boků. Octavia II dostala směrovky do vnějších zpětných zrcátek i širší a mohutnější B-sloupky
S víceprvkovou nápravou
Nový podvozek díky rozvoru prodlouženému na 2578 mm poskytl více místa cestujícím vzadu. Zvýšená světlost zaručovala dostatek komfortu nejen na českých tankodromech, šasi vzorovalo také obrubníkům, kde mohlo doznat újmy. Platforma Volkswagenu s označením PQ35 byla shodná s Golfem V, druhou generací Audi A3 (8P) a dalšími koncernovými modely. Vpředu zůstaly vzpěry McPherson, konstrukční novinku však představovalo zadní víceprvkové zavěšení. Brzdy byly už výhradně kotoučové, vpředu navíc vrtané. Octavia II rovněž přešla na elektromechanický posilovač řízení místo tradičního hydraulického.
Narostla na 4572 mm, byla 1769 mm široká a 1462 mm vysoká a vážila podle provedení 1255-1545 kg. Zavazadelník měl ještě větší základní objem než u předchůdce – 560 l. Po sklopení zadních sedadel pak nabídl díru 1350 l. Výbavy nesly názvy Classic, Ambiente a Elegance. Už nejlevnější zahrnovala čtyři airbagy a ABS, dále byly k dispozici kupříkladu manuální klimatizace, centrální zamykání a přední elektrická okna, základy se lišily dle jednotlivých trhů, byť se jmenovaly stejně. Elektronickou stabilizaci, dvouzónovou klimatizaci a parkovací a dešťové senzory bychom našli mezi příplatky.
Motorová paleta
Na počátku kariéry se Octavia II nabízela se zážehovými čtyřválci 1.4 MPI/55 kW (75 k) a dvouventil 1.6 MPI/75 kW (102 k). Nové přímovstřikové pohonné jednotky zastupovaly 1.6 FSI/85 kW (116 k) a 2.0 FSI/110 kW (150 k). Vznětové motory byly dva: 1.9 TDI-PD/77 kW (105 k) a 2.0 TDI-PD/103 kW (140 k), oba tedy nejdříve se systémem čerpadlo-tryska, ten druhý měl čtyřventilovou hlavu. Existoval i ve slabší 100kW (136k) verzi pro vybrané trhy. Pohonné jednotky přicházely postupně během sezóny 2004.
Manuální převodovky s pěticí rychlostí doplňovaly v případě benzinových motorů alternativně šestistupňové měničové automaty. Dvoulitrové TDI měly vesměs v základu přímo řazené „šestikvalty“ a v příplatcích dvouspojkové samočinné (DSG) se stejným počtem stupňů.
Kombi a RS
Kombi z Paříže 2004 (první fotku vydala Škoda už v srpnu) si zachovalo rozměry liftbacku, ale na výšku mělo o 6 mm více, i „kufr“ nabídlo větší (580 l). Až po střechu se do něj dalo naložit 1620 l zbytečností. Prodávalo se od ledna 2005, debutovalo také coby čtyřkolka s motory 1.9 TDI a 2.0 FSI. ta měla o 24 mm vyšší světlost.
Octavia RS se představila po roce od debutu základních variant, a to rovnou v obou karosářských podobách. Prodávala se od října. Benzinový čtyřválec 2.0 TFSI/147 kW (200 k) ji spolu s šestistupňovou manuální převodovkou katapultoval až ke 240 km/h a z nuly na stovku vystřelila během 7,3 s. Tato čísla pochopitelně platila pro liftback, kombík na něj ztrácel 2 km/h a 0,2 s. „Eresa“ se dodávala v modré, žluté, červené, stříbrné a černé barvě. Tentokrát měla ovšem i naftovou verzi s dvoulitrem TDI-PD o 125 kW (170 k), ta přišla na trh až v dubnu 2006. Všechny Octavie RS dostaly modifikované přední i zadní nárazníky a větší brzdové kotouče o průměru 312 mm. Standardně si na cestu svítily xenonovými výbojkami.
Terén i luxus
Listopad 2005 viděl příchod dvouventilové verze jednotky 2.0 TDI-PD/103 kW (140 k), ovšem poprvé s filtrem pevných částic. Květen 2006 znamenal nahrazení základního benzinového motoru 1.4 MPI silnější variantou s 59 kW (80 k). Nabídku elektronických pomocníků rozšířil asistent rozjezdu do kopce. V srpnu 2006 přišlo zvýšené kombi Scout s mohutným oplastováním nárazníků, boků a lemů blatníků. Světlost 180 mm (o čtyři centimetry vyšší než standard) a kryty podvozku včetně motoru a převodovky zajišťovaly snadnější průjezd nejen po nezpevněných cestách, ale i těch asfaltových, které svou kvalitou připomínají spíše silnice v zemích pár set kilometrů na východ od nás.
S nájezdovými úhly 16,3° vpředu a 16,9° vzadu si takové auto nemůže nárokovat nějaké terénní ambice, ale u nás prostě přijde vhod. Samozřejmost představoval opět pohon všech kol s mezinápravovou elektronicky řízenou spojkou Haldex, ta rozdělovala točivý moment na nápravy podle aktuálních adhezních podmínek. Dodávaly se motory 2.0 FSI a 2.0 TDI-PD.
Luxusní výbava Laurin & Klement se poprvé ukázala v Paříži 2006. V dubnu 2007 přišel na řadu 1.8 TSI/118 kW (160 k). Filtr pevných částic dostal v červnu i 1.9 TDI, rádia mohla konečně přehrávat MP3. Od listopadu Octavie spalovaly i zemní plyn (CNG), a to v kombinaci s benzinovou šestnáctistovkou. V květnu 2008 vystřídal dvoulitrový „Pumpe-Düse“ turbodiesel v RS novější common-rail o totožném výkonu. Nově se dalo připlatit u ostré verze za šestistupňovou DSG.
Facelift
Pro modelový rok 2009 došlo k zásadní změně designu, modernizace měla premiéru na autosalonu v Paříži v říjnu 2008. Přední světla připomínala svým tvarem čínské vozy Brilliance, které zkoušely tenkrát prorazit na náš trh (a nepovedlo se jim to jako celé značce v Evropě). Tehdejší nový šéfdesignér Škody Jozef Kabaň se nechal slyšet, že „nebude malých faceliftů“, i když na tomto se ještě nepodílel... Upraveny byly nejen blatníky, ale mřížka, užší spodní přívod vzduchu, mlhovky v nárazníku, vnější zpětná zrcátka, nyní zvětšená, boční lišty se lakovaly, pozměnila se grafika koncových reflektorů i tvar zadního nárazníku.
Svěží vítr zavál v kabině včetně nového volantu a čalounění, modernizovány byly audio systémy i klimatizace. Standardně se montovaly přední opěrky s ochranou krční páteře a volitelně xenony se samočinným natáčením. Přímovstřikové motory FSI skončily, přišel naopak 1.4 TSI/90 kW (122 k) a objevily se sedmistupňové skříně DSG. Na vybrané trhy se exportovaly vozy s turbodieselem 2.0 TDI-PD/77 kW (105 k). Faceliftované Octavie přišly do prodeje 3. ledna 2009.
Změny pro RS a Scout
RS a Scout si na facelift musely počkat do března, jejich prodej pak odstartoval v květnu. Ostrá specifikace se nyní chlubila hlavními adaptivními xenonovými výbojkami a denními LED v modifikovaném předním nárazníku. Scout kromě změn společných s ostatními verzemi a kosmetického přepracování krycích plastů obdržel mlhovky s nasvěcováním do zatáček. RS získaly nový rychloměr a tříramenný multifunkční sportovní volant, v DSG verzi i s řazením páčkami. Agregátu 2.0 TSI (už oficiálně bez F) sice zůstaly výkonové parametry předchůdce, ale plnil Euro 5 a liftbacky s ním byly rychlejší – jely 242 km/h a oblíbenou disciplínu 0-100 zvládly za 7,2 s.
Březen 2009 viděl premiéru motoru 1.8 TSI ve verzi se 112 kW (152 k), ten byl k mání jen pro určitě země. V červnu se pod kapotami Octavií objevil ještě malý diesel 1.6 TDI/77 kW (105 k), také pro úspornou verzi Green Line s vylepšenou aerodynamikou a debutovala i další dvoupalivová verze – tentokrát na LPG. Při jízdě na plyn měla zážehová šestnáctistovka jen 72 kW, tedy o 3 kW méně.
V únoru 2010 pak přišel na řadu dvouventilový čtyřválec 1.2 TSI/77 kW (105 k), navíc v kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou. Common-railový dvoulitr TDI-CR o výkonech 81 kW (110 k) a 103 kW (140 k) následoval v březnu Postupně nahrazoval starší jednotky se vstřikováním čerpadlo-tryska, svou vlastní konstrukci Volkswagen opustil ve prospěch konvenčnější techniky.
Elektromobily
V Paříži 2010 se objevila Octavia Green E-Line. Elektromobil poháněl motor o stálém výkonu 60 kW (82 k) a nejvyšším krátkodobém 85 kW (116 k). Napájelo jej 180 lithium-iontových článků, které vystačily na 140 km jízdy. 315 kg vážící baterie se dokázaly nabít v běžné 230V síti za osm hodin. Bílé kombi s černou střechou pokrytou solárními panely akcelerovalo z klidu na stovku za 13 s, maximální rychlost byla elektronicky omezena na 135 km/h.
Pojízdnou studii z metropole nad Seinou následovala od srpna 2011 série deseti vozů pro Hrad, ministerstva, vysoké školy. jeden jezdil jako VIP taxi z ruzyňského letiště a poslední byl určen coby testovací motoristickým novinářům. V říjnu 2011 představil německý Schaeffler Octavii Scout ActivE Drive se čtveřicí elektromotorů. Dva, každý se 105 kW (143 k), byly určeny k pohonu auta, dvojice pětikilowattových pak k distribuci točivého momentu mezi koly. 18kWh lithium-iontové baterie vystačily na 100 km, Scout byl ale rychlejší než tovární kombi (150 km/h, 0-100 za 8,5 s).
Tour
Levný Tour představoval tentokrát původní verzi před faceliftem (skončila v úvodu sezóny 2009), která je dodnes brána jako vzhledově vydařenější než ta s „čínskou“ přídí. Objevil se spolu s ukončením produkce první generace v listopadu 2010. Vnější zpětná zrcátka měl ale shodná s modernizovanou verzí, jen nelakovaná, stejně jako kliky dveří. Chyběly boční ochranné plastové lišty.
Palubní deska také odpovídala faceliftovaným modelům. Výbava byla osekaná, takže kupříkladu mezi rádiem a ovládáním topení a ventilace zůstal volný odkládací prostor na drobnosti. Chyběly také chromované dekory na řadicí páce, čtyřramenném volantu i vnitřních klikách dveří.
Na českém trhu byl k dispozici jen s motorem 1.6 MPI/75 kW (102 k), jinde ve východní Evropě také s 1.4 MPI/59 kW (80 k) a na konci produkce 2.0 TDI-CR/81 kW (110 k). Tour se prodával nejen u nás, ale i na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Slovinsku a Bulharsku. Vydržel pouze rok a půl, do května 2012, pak byl stažen, nástupcem se stal Rapid. Modernizovaný Scout mimochodem vyběhl o měsíc dříve: v dubnu. Ještě se sluší připomenout, že první a druhý stupeň výbavy modelů po faceliftu byly v září 2011 přejmenovány z Classic a Ambiente na Active a Ambition. Za dobu výroby pochopitelně existovala řada zvláštních výbav a omezených sérií (Prima, Family atd.). RS vydrželo až do samotného konce kariéry druhé generace.
Světový rekord
Octavia Cup odstartoval do sezóny 2005 s vozy na základě nové generace. Atmosférický benzinový dvoulitr byl vyladěn na 162 kW (220 k), auta s ním dosahovala až 200 km/h. Závodní speciály vážily 1,1 tuny, měly šestistupňovou mechanickou převodovku a samosvorný diferenciál, byly nepatrně delší než sériovky (4592 mm) a samozřejmě nižší (1397 mm). Dostaly mohutné zadní křídlo, základ kokpitu sice připomínal produkci, ale přístroje i tříramenný volant byly svébytné, o nutnosti instalace ochranné klece a šestibodových pásů na jediné závodní sedačce nemluvě. Pohár skončil v roce 2009.
Speciálně upravená Octavia RS dosáhla v srpnu 2011 na solné pláni v Bonneville (stát Utah) světového rekordu v kategorii do dvou litrů. Průměr ze dvou jízd, každé v opačném směru činil 365,43 km/h. Závodní kariéra této generace zkrátka nebyla tak bohatá jako u předchůdce, v rallye dostala přednost menší a mrštnější Fabia, po konci projektu WRC hlavně soutěžní vozy kategorie S2000.
2,5 milionu
Druhé generace Octavie (1Z) se během takřka devíti let, od března 2004 do ledna 2013 vyrobilo 2,5 milionu kusů, 1,6 mil. liftbacků a 900.000 kombíků. A to nejen u nás v Mladé Boleslavi a Vrchlabí. Montovala se v závodě VW v „ruském Detroitu“: městě Kaluga, u Eurocaru v ukrajinském Solomonovu, vyjížděla z bran továren Škoda India v Aurangábádu a AziaAvto v Öskemenu, nebo chcete-li rusky Usť-Kamenogorsku (Kazachstán), v období 2008-2010 vznikala i v Bratislavě. Rodila se rovněž v čínském Antingu ve společném podniku SAIC a Volkswagenu. „Dvojku“ mimochodem stavěl z dílů angolský Ancar v Luandě, což je málo známá věc.
Indové si nekupovali Octavii, nýbrž Lauru, toto jméno bylo odvozeno od příjmení jednoho ze zakladatelů původní mladoboleslavské továrny: Václava Laurina. Mimochodem, mohl jej nést už Favorit, protože vyhrálo soutěž časopisu Svět motorů „Pojmenujte novou škodovku“... Jenže Boleslav už dávno věděla, že vzkřísí jeden z předválečných názvů, takže se zdánlivě ženské jméno uplatnilo až mnohem později a navíc daleko od českých hranic...
V Říši středu dostala druhá Octavia přídomek Ming Rui, debutovala už v Pekingu 2006 a měla chromovaná žebra masky chladiče, tento kov se blyštil také na náraznících. Prodávala se od června 2007, dodávaly se zprvu benzinové motory 1.8 TSI/118 kW (160 k) a 2.0 MPI/88 kW (120 k), v srpnu 2007 přišel 1.6 MPI/77 kW (105 k) a od roku 2010 se montoval čtyřválec 1.4 TSI/96 kW (130 k). V Egyptě se prodávala Škoda Fantasia! Zajímavost představovala instalace starého škodováckého motoru OHV 1,3 l s 50 kW (68 k) do série speciálně upravených vozů pro litevskou policii. V Rakousku se stejně jako v první generaci prodávala dodávka Praktik, u nás existovalo čtyřmístné kombi s mřížkou kategorie N1 u kterého si podnikatelé mohli odečíst DPH.
Bazarová současnost
Od konce produkce neuplynulo ještě ani sedm let a trh s ojetinami je Octavií II plný. Nejdražší jsou samozřejmě benzinové i naftové RS následované Scoutem, u nich šestimístné sumy nutné k pořízení začínají dvojkou. Naopak ceny nejunavenějších kusů běžných verzí s platnou STK klesly pod 40 tisíc korun.
Zdroje: Škoda Česká republika FB, Škoda Auto, Wikipedia, Netcarshow, Auta 5P, Sauto.cz
Foto: Škoda Auto
