Sedmé vydání Volkswagenu Golf: Proč je možná tím nejlepším historie?
Sedmá generace golfu přinesla opět od základu novou modulární techniku včetně pohonných jednotek. Naopak pojetím i tvary navázala na předchozí šesté a také přelomové páté vydání. Možná nejlepší golf za poslední tři dekády.
Recenzovaná předposlední série golfu je možná ta poslední, která se líbí takřka všem. Volkswagen u ní mistrně spojil novátorskou techniku s tradičním pojetím golfu, jak jej známe desítky let. Současné osmé vydání už takový status nemá. Z hlediska hardwaru toho moc nového nepřináší, z pohledu řidiče je však na hony vzdálená recenzovanému předchůdci.
Také porovnání se starší šestou generací vychází pro sedmičku příznivě, neboť ta nebyla od základu novým autem, ale jen výrazně modernizovanou pátou řadou. S trochu ošizeným interiérem, ale zároveň s původní, ne vždy spolehlivou technikou.
Zachována zůstala nabídka tří verzí karoserie – tří- a pětidveřového hatchbacku, respektive praktického kombi Variant, stejně jako alternativní pohon všech kol 4Motion nebo ostré sportovní verze GTI v několika úrovních či R.
Novinkou naopak byly dvě zadní nápravy. S motory o výkonu 90 kW včetně a více se pojilo víceprvkové zavěšení, slabší motorizace používaly torzní příčku. Pro srovnání, u technicky spřízněné Škody Octavia III a Seatu Leon III se jednodušší zadní zavěšení pojilo ještě s motorizacemi o výkonu 110 kW. Čili i s většinou čtyřválců 2.0 TDI.
Největší změna se z pohledu uživatele týkala menších zážehových motorů TSI 1.0, 1,2, 1,4 a 1,5 litru, které byly úplně nové z řady EA 211. Namísto rychle se natahujícího rozvodového řetězu mají ozubený řemen, u něhož výrobce vůbec nepředepisuje interval výměny. Pouze jeho kontrolu až ve 240.000 km. Dobré servisy vám jeho výměnu doporučí po ujetí 120.000 km nebo pěti letech. A my se k tomu přikláníme. Doplňovaly je větší 1.8 a 2.0 TSI z řady EA 888.
Golf 7. generace nabízí za tradičně vyšší cenu solidnost, byť zcela bezproblémový není. Co tedy jeho majitele trápí? Na rozdíl od předchůdců fatálních závad výrazně ubylo, rozptyl těch méně závažných je ovšem širší. V souvislosti s přední nápravou si lidé občas stěžují na klepavé zvuky. Příčinou není vůle v čepech či silentblocích, ale mezi ložiskem kola a jeho obalem. Kupodivu není potřeba hned měnit celý náboj včetně ložiska, když stačí nanést antikorozní vosk. Občas skřípají silentbloky ramen, což výrobce řešil promazáním speciální vazelínou.
Pokud přejdeme k zážehovým motorům TSI, tak tou naprosto nejčastější závadou je tekoucí vodní pumpa a příčinou je její těsnění v bloku. U větších čtyřválců 1.8 TSI a 2.0 TSI bývá příčinou ztráty chladicí kapaliny složitý modul řízení teploty (termostat není přesný výraz, neboť ten je integrovaný do modulu a plní roli zálohy), jehož součástí je také vodní pumpa. Úbytek výkonu má u raných motorů 1.4 TSI na svědomí zatuhávající tyčka spojující akční člen turbodmychadla (elektromotor) s mechanismem klapky obtokového kanálu. Opět ji stačí v mnoha případech promazat.
