TEST Seat Tarraco 2.0 TSI DSG 4WD 180 kW – Hodně zajímavá alternativa
Chcete auto typu Škoda Kodiaq RS, ale přitom z nějakého důvodu nechcete přímo Škodu Kodiaq RS? I tenhle „problém“ má řešení.
Design, interiér
A dokonce rovnou dvě. Jmenují se Volkswagen Tiguan Allspace a Seat Tarraco. Koncernové příbuzné „esúvéčka“ z Kvasin totiž také můžete koupit se zážehovým dvoulitrem o výkonu 180 kW, který u nedávno modernizovaného Kodiaqu RS vystřídal vznětové biturbo.
Český „medvěd“ je přitom z této trojice nejdražší, jeho cena aktuálně startuje na 1.268.900 Kč. Uprostřed najdeme Tiguan Allspace, který v provedení s 245koňovým „téesíčkem“ začíná na 1.220.900 Kč.
Nejlevnější je tedy Tarraco, u něhož v ceníku narazíme na základní cenu 1.177.900 Kč. A právě na Seat se dnes podíváme.
Falešný výfuk a novinky uvnitř
Dvoulitrový 245koňový benzinový čtyřválec je v Tarracu poměrně čerstvou novinkou, do nabídky se dostal teprve na začátku roku. A jakožto vrcholná motorizace je k dispozici výhradně s vrcholným provedením FR.
To se od ostatních výbavových linií liší sportovnějším designem, který zahrnuje například specifické provedení masky chladiče, jiné nárazníky, střešní spoiler, decentní difuzor nebo rámečky v zadním nárazníku, které mají připomínat koncovky výfuku. Čtete správně, opravdu mají jen připomínat, pravé nejsou.
Tarraco FR standardně stojí na 19palcových kolech, testované auto jezdilo na příplatkových dvacítkách.
Provedení FR nabízí také několik specifických prvků v interiéru. Nejvýraznější jsou určitě sportovní přední sedadla, čalouněná v kombinaci látka/kůže/Alcantara, vůz dále dostal hliníkové pedály a za zmínku stojí i jiné materiály, barvy či prošívání – tedy ve srovnání s jinými verzemi modelu.
Seat Tarraco jsem naposledy řídil na konci roku 2019, shodou okolností šlo také o auto s motorem 2.0 TSI - tehdejší vrcholné benzinové provedení však poskytovalo výkon „jen“ 140 kW.
Od té doby interiér až sedmimístného SUV doznal několika důležitých změn. A nejsem si jist, že k lepšímu. Tarraco totiž stejně jako příbuzný Tiguan přešlo na tlačítkový minimalismus, takže klasické fyzické ovladače už najdeme vlastně jen na středovém tunelu. Oceňuji, že mezi nimi nechybí tlačítko pro jednoduché vypínání systému stop-start, stejně tak jsem rád, že Seat zůstal u otočného ovladače jízdních režimů.
Jinak z kabiny zmizel starší panel klimatizace s řadou „čudlíků“ a třemi kruhovými ovladači, stejně jako v Tiguanu ho nahradil díl vybavený dotykovými plochami. Dá se na to zvyknout, přesto z pohledu uživatele nevidím žádnou výhodu proti ovladačům, které se brzy naučíte nahmatat za jízdy poslepu. Dotykové plochy musíte totiž hledat nejen prstem, ale také očima. A tím, že je panel umístěný nízko, musíte při každém kontaktu s ovládáním výrazně sklopit zrak.
Další novinkou, kterou bych klidně oželel, je nový displej poslední verze multimediálního systému. Má úhlopříčku 9,2" a je samozřejmě dotykový. Především však přišel o dva otočné ovladače, které byly velice šikovné. Jeden sloužil k nastavení hlasitosti, druhý se hodil hlavně pro přibližování mapy v navigaci. Teď se kvůli obojímu opět musíte trefovat prstem či prsty na část obrazovky.
Samotný infotainment je ale docela fajn. Ve srovnání s předchůdcem nabízí úplně jinak koncipované prostředí, na které jsem si chvíli zvykal, ale nakonec to šlo.
A ještě jedna věc – je tu nový multifunkční volant s větším počtem tlačítek. Z pohledu funkce a řízení se však nic zásadního nezměnilo.
Co zůstalo, je dobrý pocit ze zpracování i samotného provedení interiéru. Architektura palubní desky je sice poměrně jednoduchá, skoro až strohá, neboť se tu šetří barvami a dekory, ale nijak mě to neuráželo, spíš naopak. V sympaticky „normálním“ interiéru jsem se cítil výrazně lépe než třeba v nápady překypující kabině Hyundaie Tucson. Pochválit musím sportovní sedadla, která poskytují dostatek opory i pohodlí, výhled a snadné nalezení příjemné pozice za volantem.
A pochopitelně Tarraco stále nabízí také spoustu prostoru ve všech ohledech. Druhá řada se navíc dá posouvat v rozsahu až 17 centimetrů a sedadla jsou dělená v poměru 40:20:40, mají nastavitelná opěradla a lze je sklápět ze zavazadlového prostoru.
Ten v testované pětimístné verzi potěší objemem 760 litrů, dobře využitelným tvarem, háčky na tašky či odkládací prostory na drobnosti. Sklopením opěradel získáte téměř rovnou ložnou plochu a přepravní kapacita pak naroste až na 1920 litrů.
U našeho auta ještě praktičnost zvyšovala přítomnost několika prvků z nabídky originálního příslušenství Seat. Nejvýraznější z nich je střešní box s objemem 460 litrů, u něhož automobilka vyzdvihuje možnost uložení až 9 párů lyží s maximální délkou 2,2 metru. „Rakev“ vyjde na 20.601 Kč, leží na příčnících za 6.413 Kč.
Šikovná je plastová vana do zavazadlového prostoru (za 3.225 Kč), kterou doplnil skládací box s objemem 32 litrů, který v rozloženém stavu slouží jako dodatečná ochrana kufru (za 1.823 Kč). Pejskařům by se mohl líbit bezpečnostní postroj pro psy (429 Kč) nebo ochranný potah na zadní sedadla (848 Kč). Kromě toho Seat ještě přibalil kabely USB a USB-C.
Motor, jízdní vlastnosti
Starý známý
Testovaný zážehový čtyřválec 2.0 TSI o výkonu 180 kW patří mezi jednu ze dvou nových motorizací, které se nedávno v ceníku objevily. Kromě něj jde ještě o plug-in hybridní provedení 1.4 TSI e-Hybrid se systémovým výkonem 180 kW, šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohonem předních kol.
I když obě novinky na papíře nabízejí stejný maximální výkon, 245koňový dvoulitr jednoznačně převzal roli vrcholné motorizace nabídky. Tarraco je s ním totiž nejen nejrychlejší, ale také ho můžete mít výhradně s pohonem všech kol.
Možná je ale škoda, že nejsilnější zážehovou jednotku dostanete pouze s nejvyšší výbavou FR. Plug-in hybrid přitom Seat nabízí i pro provedení Xcellence, stejně jako nejvýkonnější diesel 2.0 TDI se 147 kW. Kvůli tomu Tarraco 2.0 TSI s 245 koňskými silami pořídíte nejlevněji za zmíněných 1.177.900 Kč, zatímco e-Hybrid v ceníku startuje na 1.142.900 Kč a nejsilnější TDI na 1.157.900 Kč. Po dorovnání výbav ovšem testované TSI představuje dostupnější volbu.
A jaký tedy tenhle motor je? Jde o starou známou jednotku 2.0 TSI, která se objevuje i pod kapotou dalších koncernových vozů – kromě už zmíněné dvojice Kodiaq RS a Tiguan Allspace pohání také Škodu Octavia RS.
Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec poskytuje nejvyšší výkon 180 kW mezi 5.250 a 6.500 min-1 a maximální točivý moment 370 N.m mezi 1.600 a 4.300 otáček. Tarracu umožňuje zrychlit z nuly na 100 km/h za 6,2 sekundy a dosáhnout nejvyšší rychlosti 228 km/h.
Tohle SUV tedy rozhodně není žádný louda, naopak. Když na to přijde, peláší hodně rychle.
Také v Seatu dvoulitr zaujme všestranným charakterem, který kombinuje sílu s příjemně uhlazeným chováním. Místo výrazné výbušnosti a vzrušujícího projevu s gradací před omezovačem totiž nabízí spíš kontinuální a spolehlivý zátah prakticky v jakýchkoli otáčkách od dvou tisíc výš.
Potěšily mě i reakce na plyn. Prodleva je v podstatě zanedbatelná, takže Tarraco po sešplápnutí pravého pedálu docela ochotně vyletí směrem vpřed. Pomáhá mu v tom také pohotová automatická sedmistupňová dvouspojková převodovka, která si s motorem docela rozumí a nezdráhá se rychle podřadit, aby motor poslala do optimálních otáček. Je to zvláštní, ale sladění s převodovkou a odezva pohonného ústrojí mi obecně v „nesportovních“ jízdních režimech přišla lepší než třeba u nedávno testovaného Volkswagenu Tiguan R s výrazně výkonnější verzí přeplňovaného dvoulitru.
Motor je jinak po většinu času tak příjemně kultivovaný a tichý, že o něm prakticky nevíte. Teprve ve vyšších otáčkách se ohlásí vcelku sympatickým zvukem.
Spotřeba pak asi odpovídá objemu a výkonu motoru i koncepci rodinného SUV. Zázraky tedy nečekejte. Na druhou stranu to ale není ani průšvih. Ve městě jsem jezdil za 12,7 litrů na 100 kilometrů, mimo města a dálnice za 8,3 l/100 km a na dálnici za 9,6 l/100 km. Po týdenním testu palubní počítač ukazoval dlouhodobý průměr 10,6 l/100 km. Jde mimochodem o velice podobné hodnoty, jaké jsem naměřil při testu Tarraca se 190koňovým motorem 2.0 TSI. A to jsem tentokrát cestoval s „rakví“ na střeše.
Prostě univerzál
Tarraco samozřejmě stejně jako příbuzné vozy Volkswagen Tiguan Allspace a Škoda Kodiaq stojí na platformě MQB a využívá přední nápravu typu McPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, vzadu najdeme víceprvkové zavěšení.
Španělská automobilka však ve srovnání s koncernovými příbuznými trochu přitvrdila a pro svoje auto přichystala obecně tužší naladění podvozku. Verze FR jde ale ještě o něco dál, jakožto nejsportovnější provedení v ceníku totiž dostala specificky upravené zavěšení, které má být, ano, správně, ještě sportovnější. A tedy tužší.
Takže když jsem pak viděl testovaný vůz s příplatkovými 20palcovými koly obutými do pneumatik o rozměru 255/40, měl jsem docela velké obavy o pohodlí. Ale zbytečně.
Seatu se povedlo zachovat skvělý kompromis mezi tuhostí a komfortem, který si můžete ještě doladit podle vlastních preferencí nastavením příplatkového adaptivního podvozku. Mně jednoznačně pro většinu situací nejvíc vyhovoval komfortní režim.
I na velkých kolech s poměrně skromnou „vrstvou gumy“ se Tarraco přes většinu nerovností přenese bez jakýchkoli negativních projevů. Podvozek je prostě klidný a také výborně odhlučněný. Snad jen když vymetete opravdu hlubokou díru, projeví se kombinace rozměrné karoserie (která jinak působí velice tuhým dojmem) a „sportovního“ obutí rázem, ale dostatečně tlumeným. Schopnost filtrovat nerovnosti a žehlit rozbitou silnici mě vážně potěšila.
Tarraco navíc přidává zajímavou ovladatelnost. I když jde o slušný kus auta, během jízdy dokáže svoje rozměry celkem zdatně maskovat, takže za jeho volantem snadno dostanete pocit, že řídíte menší a lehčí vůz. Ne že by šlo o vyloženě „sportovní SUV“, na už zmíněný Tiguan R v tomto ohledu výrazně ztrácí, podstatné ale je, že skvěle nastavený podvozek dokáže zajímavým způsobem držet krok s výkonným motorem pod kapotou.
I na horské silnici plné utažených zatáček, krátkých rovinek a „vracáků“ tak Tarraco FR potěší jistým chováním. Před nájezdy do oblouku se můžete spolehnout na velice slušné a trvanlivé brzdy, v samotné zatáčce pak na přesné řízení, přiměřeně tuhé tlumiče a dostatek gripu. Při výjezdu můžete bez obav „zatopit“, pohon všech kol vozu pomůže přenést sílu motoru na vozovku.
Limity však Tarraco samozřejmě má, není například tak moc složité dostat se za hranici, za níž se auto do zatáčky hrne „po předku“. Přesto se v něm můžete svézt docela hezky, když budete chtít.
Závěr
Závěr
I tak se mi ale Tarraco líbilo víc jako „normální“ rodinné SUV a podle toho jsem se k němu choval. Jezdil jsem s ním tedy především klidně a plynule, jako s běžným autem tohoto typu. Přítomnost 245koňového motoru vnímám především jako milý bonus, který se bude hodit ve chvílích, kdy potřebujete někoho předjet. V takových situacích se více výkonu rovná větší bezpečnosti.
Silnější dvoulitr by se ale mohl líbit také lidem, kteří za svým autem často něco tahají. Za Tarraco se 180kW verzí motoru 2.0 TSI můžete zapřáhnout až 2,3 tuny.
Tohle auto na mě zkrátka udělalo skvělý dojem, hlavně svou všestranností. A také tím, že mu vlastně nelze příliš věcí vytknout.
Zatímco Tarracu se slabší verzí jednotky 2.0 TSI jsem kdysi dal 4 hvězdy, tentokrát ještě půl hvězdy přidám. Je hlavně za motor a vděk za to, že se 245koňové „té-es-í“ v nabídce vůbec objevilo. Bůhví, jak dlouho tu s námi takové motory ještě budou...
| Nejlevnější verze modelu | 819.900 Kč (Seat Tarraco 1.5 TSI Style) |
| Základ s testovaným motorem | 1.177.900 Kč (Seat Tarraco 2.0 TSI DSG 4WD 180 kW FR) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.177.900 Kč (Seat Tarraco 2.0 TSI DSG 4WD 180 kW FR) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.359.000 Kč (Seat Tarraco 2.0 TSI DSG 4WD 180 kW FR) |
Plusy
- Prostornost
- Velice schopný podvozek
- Praktický a kvalitně zpracovaný interiéru
- Silný motor
- Levnější než koncernoví příbuzní
Minusy
- Motor je k dispozici jen ve výbavě FR
- Výhradně dotykové ovládání klimy a infotainmentu
