Rozhovor s Jeanem Alesim, legendou formule 1: Čeká nás bitva
Nedávné vyhlášení ankety Zlatý volant ozdobil svou přítomností bývalý jezdec formule 1 Jean Alesi. V současné době je ředitelem okruhu Paul Ricard a často se objevuje v zákulisí závodů formule 1.
Autor: Jiří Šlegl
Společná hodina strávená v pražském hotelu Belveder uběhla neuvěřitelně rychle. Nechtěli jsme našeho hosta připravovat o čas, a tak jsme při rozhovoru obědvali. Často jsme však odkládali příbory a diskutovali.
V Praze nejste poprvé. Vzpomenete si na svou předchozí návštěvu?
V minulosti jsem závodil v DTM a tehdy bylo součástí kalendáře i Brno (2004, 2005). Jezdil jsem v té době pro Mercedes a AMG pro nás uspořádalo akci v historickém srdci Prahy. Byl jsem pyšný, že tu mohu být, protože stará Praha je historický unikát.
Zmínil jste DTM, kde se v současnosti závodí s vozy GT3 a sedmi značkami. Chybí ovšem speciály Class 1. Jak se vám líbí současná éra?
DTM býval šampionát s naprosto špičkovou technologií, zatímco teď je velmi podobný ostatním GT sériím. Ovšem přechod na vozy GT3 byl naprosto klíčový pro přežití. Věřím, že pro celou sérii je to jen přechodné období. DTM se nechce stát už napevno GT šampionátem, jeho šéfové čekají na čas vhodný k ustavení nových pravidel. Syn závodí v Japonsku v Super GT, kde používají vozy Class 1, které jsou na jedno kolo rychlejší o jednu a půl sekundy než hypervozy z vytrvalostního mistrovství světa!
Seriál DTM zachránil svým rozhodnutím Gerhard Berger. Ve formuli 1 jste bývali týmovými kolegy. Patřil k nejlepším jezdcům?
Těsně předtím, než jsme se stali parťáky, byl jeho stájovým kolegou Ayrton Senna, takže už byl dávno zvyklý být stále na limitu a měl velké množství zkušeností. Na trati býval tvrdý, což právě vycházelo z té předešlé nutnosti poměřovat se se Sennou. Málo se ví, že nemohl vůz řídit jako Senna či Mansell. Gerhardovým problémem byla jeho vysoká postava, velmi špatně se dostával do kokpitu a při závodech trpěl.
Kolik let jste spolu vlastně strávili u jednoho týmu?
Tři roky u Ferrari a dva u Benettonu.
Jak se vyvíjel váš vztah?
Měl jsem k němu velký respekt a on naopak respektoval mě. Tehdy jsme ale přátelé nebyli. Sdíleli jsme často stejné pocity, dělili se o názory, řešili spolu i drobné detaily včetně způsobů, jakým projíždět jednotlivé zatáčky. Ze závodu na závod jsme ale každý létali sólově, z letiště na okruh jsme také nejezdili společně. Byl to pro mě ten první, koho jsem chtěl porazit. A pro něj to bylo úplně stejné. Také nás tehdy svazovala přísná disciplína. Teď už jsou z nás opravdoví přátelé.
Je angažmá u Ferrari stresující, když se od vás očekává úspěch?
Přesně tak. Ve Ferrari totiž od vás každý čeká vítězství a v případě, že auto zrovna vítězné není, tak to nemůžete říct nahlas. Takže to padá na jezdcovu hlavu, i když to není jeho chyba. Naopak když dobře řídíte skvělé auto, tak máte výjimečný pocit. Všechno se zdá být úžasné, a vy se navíc těšíte obrovské podpoře fanoušků kdekoliv na světě. Všude vidíte vlajky Ferrari. Kvůli tomu ale tlak necítíte. Ten přichází ve chvílích, kdy auto není dobré.
V sezoně 1995 jste vyhrál v Kanadě svůj jediný závod v F1. Považujete ho za nejlepší v kariéře?
Ne. Často jsem vedl ve velkých cenách, ale zastavily mě technické problémy. Vzpomínám třeba na první závod ve F1, který jsem dokončil ve Francii 1989 na čtvrtém místě. A to jsem předtím nikdy v monopostu F1 neseděl!
Muselo to být emotivní vyhrát na okruhu Gillese Villeneuva, který ve Ferrari vyhrál a zahynul…
Jsem popravdě hodně citlivý na různá čísla a ikonická místa. Tehdy za mnou přišel belgický novinář a ukázal mi lístek na Velkou cenu Kanady z roku 1978, kdy ji poprvé vyhrál Gilles Villeneuve. Já jsem si ho od něj vzal a od té doby ho vozil všude s sebou. Když jsem tenkrát v Montrealu vyhrál, vzali fanoušci trať útokem. Závod ještě nebyl u konce, takže to způsobilo velké zmatky, zároveň to ale ukázalo, kolik to moje vítězství pro fanoušky v takto ikonickém místě znamená. Všichni měli stále v paměti odkaz Gillese Villeneuva a celé to bylo velmi emotivní.
Vítězství jste si musel vybojovat z pátého místa na startu. Na pole position stál Michael Schumacher.
Trať byla na startu pořád trochu mokrá, přesto jsme startovali na hladkých pneumatikách. Mně se ale v takových podmínkách dařilo, už po dvou kolech jsem byl druhý. Michael byl asi o šest sekund první a mně docházelo palivo. Před závodem jsme si stanovili, že kdo z našeho týmu bude více vpředu, ten pojede do boxů jako první. Takže to padlo na mě, byl jsem před Gerhardem. Zajel jsem k mechanikům, ale při doplňování paliva mi zhasl motor. Znovu mi ho nastartovali, vrátil jsem se na trať a tlačil na pilu, co to šlo. V tu chvíli to ale nevypadalo, že bych měl mít šanci dohnat vedoucího Schumachera. Ale co se nestalo? Zaznamenal jsem z kokpitu nějaké vzrušené reakce na tribunách a posléze mi došlo, že diváci reagují na Schumachera. I on měl totiž problém. V boxech mu museli dát náhradní volant, což ho zdrželo. Díky tomu jsem se dostal před něj a vyhrál o půl minuty. Konečně se štěstí taky jednou usmálo na mě.
Prý dokonce vlastníte vinice?
Ano, mám vlastní vinice hned před domem v jižní Francii, ve kterém žiji.
Je to jen koníček, nebo se z toho stal i byznys?
Hlavně koníček, není to žádná velká produkce. Vypěstuji však mnohem více, než moji kamarádi vypijí, takže jsem vlastně nucen vlastní víno také prodávat. Každý rok mé vinařství vyprodukuje osmnáct tisíc lahví a mám tři druhy vína. Je to krásné, moc si užívám, že jsem vinařem.
Kromě vína se staráte o syna Giuliana. Je pravda, že jste kvůli němu prodal jedno ze svých ferrari?
Rozhodně to nebylo tak, že jsem to musel udělat. Jedno ze svých Ferrari F40 jsem mu věnoval a pak Giuliano ve své kariéře došel do chvíle, kdy se musel rozhodnout, jestli chce pokračovat dál ve formuli 2. Já mu tehdy řekl, že část nákladů můžeme pokrýt z peněz od sponzorů, rozhodně by to ale nestačilo na sezonu. Prodat auto bylo čistě na něm. Já našel spolehlivého kupce. Potřeboval jsem si být jistý, že nový majitel bude mít k takovému kousku patřičný respekt.
Jak se teď díváte na jeho kariéru?
Díky mně odmalička vyrůstal v čistě motoristickém prostředí, a když už jsem závodil v DTM, tak se mnou často jezdíval na závodní víkendy. Ve třinácti letech za mnou přišel a říkal mi: Tati, proč taky nezávodím? Hned jsem ho v Itálii na rok posadil do motokáry, aby se naučil základy. O rok později už pilotoval monopost formule 4. Když se dostal do GP3, první rok byl tvrdý. V druhé sezoně se mu dařilo vyhrávat závody. Následně ve formuli 2 doplatil na slabé vozy… A to se stalo i dalším pilotům F2. Utratí tam strašné peníze, a do formule 1 se stejně nedostanou.
Ve F1 se často řeší rozhodování sportovních komisařů. Ve hře je návrh vytvořit stálý tým, který by posuzoval všechny závody. Co vy na to?
Přemýšlím o tom celý život. Za mých časů to měli komisaři ještě těžší, protože neměli k dispozici data z telemetrie, neměli tolik záběrů z kamer, neměli senzory v obrubnících. Pro nás piloty bylo mnohem snazší unikat trestům. Vzpomeňme si, co se stalo Lewisi Hamiltonovi. Vždyť ho v roce 2021 naprosto okradli o titul! Jak to pak můžete vysvětlit divákům, kteří se dívají v televizi? Konzistence v rozhodování je klíčová, a to se týká například i traťových limitů, kdy se jezdec dostane mimo trať. Nemůže to být tak, že jednou jejich překračování trestají průjezdem boxy, podruhé za to dají jen pět sekund, a pak pro změnu zase deset.
Co se traťových limitů týče, jsou řešením štěrkové zóny na okrajích závodních tratí?
Zastávám funkci prezidenta okruhu Paul Ricard a z tohoto titulu můžu říct, že to všechno zašlo až příliš daleko. Když máme u nás na Paul Ricard závody vozů GT, tak je to s traťovými limity učiněná noční můra. Za mých dob byly obrubníky mnohem vyšší a nebylo možné je agresivně přejíždět. Je nutný návrat ke kořenům a opět zavádět štěrkové zóny. Stejně tak nemám rád současnou podobu okruhu Paul Ricard, i když jsem jeho prezident. Dobře vím, že takové okruhy nechtějí ani jezdci.
Experti se před sezonou shodují na tom, že nás čeká jedna z nejlepších sezon formule 1. Máme se na co těšit?
Určitě. Už během předsezonních testů bylo vidět, že u všech týmů přesně vědí, co mají dělat. Nehledají čistý výkon, už se soustředí na co nejlepší propojení dat z větrného tunelu, ze simulací a z testování na dráze. Zásadní je vzájemné porovnávání dat. Hned zkraje letošní sezony se naváže na loňskou a věřím, že nás čeká pořádná bitva čtyř týmů. Red Bull opět potáhne nahoru Max Verstappen, celkově se bojím, že však přišli o část výkonu.
Těšíte se na Hamiltona ve Ferrari?
Věřím tomu, že konkurence ze strany Lewise posílí samotného Charlese Leclerca. Oba jsou velmi chytří. Od chvíle, kdy je Hamilton ve Ferrari, tak se média zajímají o něj, Leclerc stojí trochu stranou a podle mého názoru je mu to jedno. Na trati to bude jiné, tam se bude chtít Charles předvést. Před pár dny jsem o tom mluvil s lidmi od Ferrari. Hamilton všechny uchvátil tím, jak se zajímá o všechno do nejmenšího detailu. Leclerc zase bude mít velkou motivaci ho porážet. To je oba posílí.
Kolik jezdců pojede letos o titul?
Max Verstappen, Lewis Hamilton, Charles Leclerc a oba jezdci McLarenu, tedy Lando Norris a Oscar Piastri. Schválně nezmiňuji Russella, protože ten bude mít vedle sebe mladého Antonelliho, který mu nijak nepomůže. Antonelli se bude jen snažit vyrovnat Russellově rychlosti, ale velkým přínosem pro Mercedes letos nebude.
Jak se bude vyvíjet situace u McLarenu mezi Norrisem a Piastrim? Oba vypadají velmi motivovaní.
Na to jsem také zvědavý, protože je oba čeká čtyřiadvacet závodů v autě, které zřejmě bude nejlepší ze všech!
Na roštu je hodně nováčků, který z nich zaujme nejvíc?
To je velmi těžké predikovat. Jsme na konci aktuální éry technických pravidel a i mladí piloti vozy relativně dobře znají. Možná nám více ukáže až příští rok, kdy to bude s novými pravidly úplně nové pro všechny.
Také nás čeká sezona, ve které se FIA chystá trestat piloty za vulgární výrazy. Jeden z jezdců WRC už letos dostal pořádnou pokutu a jezdecká asociace se začíná bouřit. Co nás v tomto směru čeká ve F1?
Osobně mně zavedení takového pravidla radost nedělá. Pokuta deset tisíc eur je hodně, na to by měl být zaveden horní limit. Zároveň pamatujme na to, že na formuli 1 v současnosti koukají stovky milionů lidí. I z toho důvodu by jezdci měli být také trochu gentlemani a kultivovaní kvůli fanouškům. Na druhou stranu ale FIA i diváci musí chápat, v jaké situaci se pilot nachází. Mohl mít na trati krizový moment, vyletěla mu úroveň adrenalinu, a proto se na krátkou chvíli mohl přestat ovládat.
Příští rok přijdou nová technická pravidla. Jaká technologická budoucnost formule 1 by se líbila vám?
Měli bychom se více bavit o možném využívání syntetických paliv, protože jejich budoucnost i pro využití v běžném provozu může být velmi zajímavá. Řekl bych, že syntetická paliva jsou budoucností celého automobilového segmentu. A elektřina? Ta je dobrá leda tak pro ledničky.
| Jean Alesi | |
| Narozen | 11. 6. 1964 |
| Bydliště | Avignon (Francie) |
| Starty F1 | 201 |
| Vítězství | 1 |
| Stupně vítězů | 32 |
| Nejlepší trénink | 2 |
| Nejrychlejší kolo | 4 |
| Body | 241 |
| Km na 1. místě | 1285 |
| Ujeté km v F1 | 45 300 |
| DTM | |
| Starty | 52 |
| Vítězství | 4 |
| Stupně vítězů | 7 |
| 24h Le Mans | 2010, 4. místo v kategorii GT2 s Ferrari F430 |
