Rozhovor s Emanuelem Pirrem: Svět není jen F1
Bývalý jezdec formule 1 a pětinásobný vítěz 24 hodin Le Mans Emanuele Pirro byl hostem vyhlášení ankety Zlatý volant. Italský závodník poskytl Světu motorů exkluzivní rozhovor.
Autor: Jiří Šlégl
Kulisy pražského Starého Města vytvořily příjemné prostředí našemu povídání, které rozhodně nevypadalo jako rozhovor s velkou hvězdou. Povídali jsme si jako velcí motorističtí nadšenci. O několik hodin později převzal italský závodník Zlatý volant za přínos světovému motoristickému sportu.
Jaký vztah máte k České republice?
V roce 1997 jsme tady rozjeli vývoj nových speciálů Audi pro Le Mans. Tehdy to byl přísně tajný projekt. Testovali jsme na okruhu v Mostě. Osobně jsem dokonce ještě stihl závodit na starém brněnském okruhu, který byl opravdu náročný, ale zároveň krásný. V dalších letech se mi pak dařilo také na současné brněnské trati.
Zkoušeli jste v Mostě model R8?
Projekt se rozjel ještě před vznikem speciálu Audi R8 LMP. Přípravy byly velmi intenzivní, protože pro automobilku to bylo něco úplně nového. Chtěli jsme vyrazit někam, kde byla velmi nízká pravděpodobnost, že nás někdo zpozoruje. Panovala velká očekávání. Ale ani ve snu by nás nenapadlo, že se z toho vyvine tak dlouhý a úspěšný program.
Očekávání automobilky jste naplnili, je to tak?
Překonali. Měli jsme s vytrvalostními závody málo zkušeností a mluvili spíše o snech než o nějakých očekáváních. Audi bylo vždy firmou orientovanou na vývoj nejmodernějších technologií, které dokázalo využívat třeba v rallye či v cestovních vozech. Vše, co Audi postavilo, splňovalo do té doby nejvyšší nároky.
Ovšem se sportovními vozy zkušenosti nemělo.
Vše začalo prvotním vývojem pohonné jednotky a převodovky. Pracovalo se na novém dvakrát přeplňovaném osmiválci. Vývoj nového motoru zabere více času než stavba vozu, a když bylo potřeba ho poprvé otestovat na trati, tak ho inženýři instalovali do šasi porsche. Až poté v Audi postavili první testovací šasi, jehož jediným účelem bylo co nejvíce prověřit motor na okruhu.
Nepanovala v týmu nejistota?
Objevovaly se hlasy, abychom využili zázemí technologických firem ve Velké Británii. Nakonec padlo rozhodnutí postavit dva rozdílné vozy. Jeden v Británii, jehož designérem byl Tony Southgate. Druhý vznikal v továrně Audi. V Le Mans 1999 jsme měli čtyři auta se stejným motorem. Dva z těch čtyř byly „britské“ s označením R8C, které byly opravdu krásné. Zbývající vozy byly R8R a s jedním z nich jsem jel já. Okamžitě jsme si uvědomili, že speciály od Audi Sport jsou velmi dobré, a vozy z Ingolstadtu byly navíc rychlejší než britské auto.
A v dalších letech rychlejší než francouzská auta.
Projekt pokračoval pouze v Ingolstadtu a v Le Mans vítězné Audi R8 z roku 2000 už bylo postaveno právě tam. Nicméně vše odstartovalo prvotním vývojem a testováním v Mostě.
Byly roky ve službách Audi nejlepším obdobím vaší kariéry, i ve srovnání s F1?
Formule 1 je cíl každého jezdce. Ovšem v určitou chvíli si uvědomíte, že svět motorsportu je mnohem širší a jako profesionální závodník můžete dosáhnout úspěchů a radosti v jiných seriálech. Dá se to doložit na řadě příkladů, třeba moji tehdejší týmoví kolegové Frank Biela, Tom Kristensen nebo Rinaldo Capello mají takové zkušenosti.
Jste ovšem šťastný, že máte zkušenosti s formulí 1?
Byl jsem samozřejmě nadšený za tři dobré sezony. Na druhou stranu nikdy neřeknu, že to byla nejlepší část mé kariéry. Pro jezdce formule 1 je velmi důležité mít k dispozici konkurenceschopný vůz. Když máte vítězný monopost, tak je to jako za odměnu. Spousta lidí posuzuje jezdce podle toho, jestli byli či nebyli piloty formule 1, to je ale podle mě trochu povrchní hodnocení.
Měl jste to štěstí, že jste závodil proti Ayrtonu Sennovi.
Dokonce jsem byl i jeho vývojovým jezdcem.
Jak na něj vzpomínáte?
Závodili jsme spolu už v motokárách, takže jsem ho znal od roku 1978. Řekl bych, že když se silně zapíšete do srdcí tolika lidí, tak nejste jen výjimečným sportovcem. Jste něco víc. Být jen dobrým sportovcem nestačí k tomu, abyste měli stále takovou podporu, jakou má Senna i třicet let po své smrti. Bylo to něco v jeho osobnosti.
Je pravda, že byl Senna velmi pokorný a milý člověk?
Určitě. Je ovšem nutné oddělit od sebe osobnosti sportovce a člověka. Podle mé teorie, když jste na vysoké úrovni v nějakém sportu, tak si nemůžete dovolit být dobrákem. Osobnost se projeví tehdy, kdy dotyčný přestane závodit. Téhle chvíle jsme se u Senny nedočkali.
Ve formuli 1 působíte jako sportovní komisař. Je pravda, že už vám kvůli této práci vyhrožovali smrtí?
Bylo to kvůli Velké ceně Kanady 2019. Tehdy jel na prvním místě Sebastian Vettel s ferrari před Lewisem Hamiltonem. A udělal chybu. V šikaně to musel vzít rovně, vrátil se na trať. Hamilton se ho pokusil předjet, ale Vettel ho vytlačil ke zdi. Lewis musel šlápnout na brzdu a skoro zastavit, aby zabránil nehodě. Od Vettela to bylo zcela evidentně špatně.
Šlo tehdy o porušení pravidel?
Zapomeňte na to, co říkají pravidla. Když někdo chybuje, vyjede mimo trať, pak se vrátí a pilot za ním má vyšší rychlost a musí nouzově šlápnout na brzdu, tak to prostě není fér. Nešlo mi v tu chvíli o to, že to bylo nebezpečné. Záleželo mi hlavně na férovosti závodění. Představte si to na příkladu cyklistického závodu, ve kterém se chystáte na závěrečný sprint. Soupeř má ale v závěru více sil, a tak se rozhodnete natlačit ho k bariéře. Tím ho přinutíte zbrzdit. To přece není fér.
Co vám prozradila data z telemetrie?
Zjistil jsem, že Hamilton byl předtím, než musel brzdit, o 73 km/h rychlejší než Vettel. Takže by se byl býval dostal před ferrari velmi snadno. Naneštěstí se rozpoutala obří bouře.
Proč k ní došlo?
Vettel je obecně velmi milý člověk, ale tehdy neprožíval nejlepší období. Problémy měl i s týmovým kolegou Leclercem a skutečně mnoho lidí včetně mě mu to vítězství přálo. Hamilton pořád vyhrával, takže každý doufal, že to Vettel tentokrát dokáže. Ovšem když jste komisařem, musíte dělat to, co je správné. Dostal pět sekund navíc, to byl minimální trest, jaký jsme mu mohli udělit. On však přišel o první místo.
V čem byl tedy problém?
V minulosti se piloti nesoustředili tolik na obranné manévry a většinou si to vyřešili po závodě mezi sebou. Když v osmdesátých letech někdo někoho dojížděl na rovince, tak jezdec vpředu nedělal žádné kličky. To se ale postupem času změnilo a dnes je to sofistikované. Proto je nutné, aby tu byl někdo, kdo řekne, co je správně a co je špatně.
K jaké zásadní změně došlo?
Všechna pravidla, která k tomu v průběhu let vznikla, byla přijata na základě požadavků od závodníků a týmů. Když je pak podle nich některý z pilotů potrestán, tak ho to štve. Pořád si někteří nezvykli, že i v motorsportu je nutné respektovat výroky rozhodčího. Když ve fotbale někdo skóruje ze zjevného ofsajdu, tak o výroku sudího nikdo nepochybuje.
Jak se to projevilo právě po závodě v Kanadě?
Hamilton po Vettelově chybě už neútočil, neměl taky proč. Dobře věděl, že bude vítězem. Lidé viděli, jak Vettel přejel cílovou čáru jako první a říkali si, že je šílené, když někdo sedící někde v místnosti u trati změní výsledky závodu. Pak to rozvířil sám Vettel gestem, když u stupňů vítězů prohodil cedule s jedničkou a dvojkou. Mám ho opravdu rád, ale tohle nebylo nejchytřejší. Všichni se obrátili proti mně, protože já byl komisařem. Snesla se na mě vlna nenávisti, lidé mi vyhrožovali smrtí a psali, že vědí, kde bydlím.
A takové zprávy přicházely hlavně od Italů?
Především od nich. Dokonce jsem kvůli tomu musel jít na policii. Někteří lidé cítili takovou zlobu, dokonce ještě dnes mi přidávají do komentářů na sociálních sítích klaunské obličeje, když něco publikuji. Bylo to velmi těžké období.
Je pravda, že se vaši dva synové věnují motorsportu?
Jeden je inženýr v Sauberu ve formuli 1 a druhý manažerem týmu Prema, který vstoupí příští rok do Indycar.
S Mickem Schumacherem?
Možná vím něco víc, ale teď nepovím.
Současnou formulí 1 hýbe zemětřesení v Red Bullu. Opouští ho Adrian Newey a spekuluje se o odchodu Maxe Verstappena. Jak se na týmu podepíše tato situace?
Je velká škoda, že se to týká této vítězné a neprůstřelné organizace. Je strašně obtížné dát dohromady skvělou kombinaci inženýra, manažera a jezdce. Někdo vidí jen velmi dobré auto, které vyhrává závody. Jenže za tím se skrývá spousta práce a tým lidí, který má Max Verstappen kolem sebe. Úžasným výkonem je i to, jak dlouho se drží v absolutním čele. Dělají vše správně, žádné chyby. Byli excelentní, ale nyní se z nějakého stupidního důvodu rozpadají.
Čí je to chyba?
Na to se mě neptejte. Právě tímto způsobem v minulosti skončilo mnoho dominantních subjektů, a to nemám na mysli jen sport. V historii lidstva najdeme mnoho případů, když něčí ego až příliš narostlo. Lidé chtěli stále víc a stali se chamtivými. Red Bull byl zdánlivě nezastavitelně dominantní, najednou se ale jeho organizace rozpadá. Začalo to s šéfem týmu Christianem Hornerem a poradcem Red Bullu Helmutem Markem. Samotný Verstappen se pak asi přidal na jednu stranu a odchod Adriana Neweyho je jasnou známkou toho, že už to celé zašlo až příliš daleko.
Mohou být tyto události někomu prospěšné?
Pro sport samotný je to příznivá zpráva. Vždy je dobré, když se věci mění. Bude zajímavé, jak zkušenosti těchto talentovaných lidí využije někdo jiný.
A co samotný Adrian Newey?
Je to člověk, který dokáže změnit pravidla hry v F1? Stoprocentně, on je génius. Na druhou stranu pokud by někdo tvrdil, že Red Bull za své úspěchy vděčí pouze jemu, bylo by to trochu přehnané. Formule 1 samozřejmě není jen o jediném muži, což dokonce platí i o jezdci za volantem, jelikož i on dostává neustále rady od svého inženýra. Doufám, že se Adrian Newey upíše jinému týmu. Jeho přínos se v novém působišti ale projeví až po nějakém čase.
Emanuele Pirro
- Narozen: 12. 1. 1962 v Římě
- Stav: ženatý, manželka Marlene, synové Cristoforo (1993) a Goffredo (1996)
- Starty v F1: 37 startů, 3 body
- Úspěchy: vítěz 24 hodin Le Mans (2000, 2001, 2002, 2006, 2007), ALMS (2001, 2005), 12 hodin Sebring (2000, 2007), Petit Le Mans (2001, 2005, 2008), 24 hodin Nürburgring (1989)
