TEST Range Rover P400e – Tak trochu do počtu
Neznám automobilového nadšence, který by neměl slabost pro poctivé Range Rovery. Jaké to ale je, když do ikony sportovně-užitkových vozů zasadíte „jen“ plug-in hybridní dvoulitr?
Design, interiér
Současná, čtvrtá generace modelu Range Rover vzniká od roku 2012 a počátkem minulého roku se dočkala omlazovací procedury. Součástí novinek byl i příjezd plug-in hybridní varianty a možná si vzpomínáte, že jsme tohle auto už měli možnost řídit. Konkrétně během loňského dubna v Anglii, kde jsme vedle elektrifikované novinky vyzkoušeli i ostrý Range Rover Sport SVR. Ten už nám v rámci redakčního testu společnost dělal, nyní přišla řada právě na plug-in hybrid.
Nestárnoucí klasika
Aktuální Range Rover je tu sice přes šest let, přesto stále vypadá reprezentativně. Není tedy divu, že omlazovací procedura přinesla jen drobné kosmetické úpravy. Majestátní rozměry a nezaměnitelná image autu naštěstí zůstávají. Není se co divit, vždyť na délku má vůz rovných pět metrů a šíře leze lehce přes dva metry. Testovaný exemplář ve výbavě Vogue je standardně posazen na dvacetipalcových kolech. Pokud byste chtěli ještě o trochu více stylu, můžete si připlatit za o palec větší obutí.
To změn v interiéru proběhlo podstatně více. Range Rover dostal uvnitř dotykové ovládání z modelu Velar, na středovém panelu tedy najdeme dvě desetipalcové obrazovky, kterými se ovládají veškeré funkce systému. Řešení podobné moderním vozům Audi se liší v tom, že kombinuje dotykovou plochu s otočnými ovladači, takže při řízení je nastavování teploty o něco snazší.
Samozřejmostí Range Roveru jsou luxusní a na dotek velmi příjemné měkké materiály, které najdeme po celé kabině včetně výplní dveří a palubovky. Světlému provedení sekunduje dřevěný dekor a nutno říct, že jde o opravdu krásnou kombinaci.
Autu na takové úrovni samozřejmě nechybí ani pohodlné sezení. Přední sedačky jsou nastavitelné ve 24 směrech a kromě vyhřívání a odvětrávání můžete dostat i vyhřívané loketní opěrky či nespočet masážních funkcí. Stejné funkce najdeme také vzadu, přičemž tyto sedačky jdou pro maximalizaci pohodlí sklopit až o 40 stupňů.
Místa je v obou řadách požehnaně nejen pro mě s výškou 176 centimetrů, ale i pro čahouny atakující dva metry. Luxusní rezerva vám zůstává nejen nad hlavou, ale i před koleny. A vzhledem k bohaté šíři vozu a interiéru se nemusíte bát ani v momentě, kdy si vedle sebe ve druhé řadě sednou tři dospělí. Jestli bych měl k místu najít nějakou výtku, pak snad jen k prostoru pro nohy vpředu, kde bych si dokázal představit více místa pro kolena. Na druhou stranu si jej opřete o příjemný měkčený materiál, takže vám to nebude tolik vadit.
Ach ta elektronika…
Už jsem to nakousnul, když jsme s ostatními členy redakce vybírali největší potěšení a zklamání loňského roku. Tady jsem si u testovaného Range Roveru postěžoval na poněkud zmatečnou elektroniku. Celý týden jsem totiž bojoval se zavazadelníkem, který byl podle palubního počítače otevřený. Několikrát jsem jej zkusil otevřít a zavřít, ale hláška nikdy nezmizela, naopak víko častokrát zůstalo na půl cesty a bylo potřeba celý proces opakovat. To by samo o sobě až tak nevadilo, jenže s „otevřeným“ kufrem nešlo auto zamknout. Po několika dnech hláška zmizela, aby se vzápětí po dalším otevření víka objevila.
Jestliže problémy s elektronikou jdou na vrub konkrétnímu testovanému exempláři, z infotainmentu bychom byli rozčarovaní v jakémkoliv voze. Běhá sice svižně a bez zbytečných prodlev, jeho prostředí mi však přišlo poněkud zmatečné. To je asi hlavně o zvyku, řeknete si. Určitě souhlasím. Co ale o zvyku není, to je zvláštní chování systému, když jsem se pokusil spárovat svůj chytrý telefon. Několikrát se mi stalo, že pokusem o připojení se změnil jazyk prostředí infotainmentu. Snad to byla též chyba tohoto konkrétního kousku.
Vraťme se ještě k zavazadelníku. Víko je rozdělené na dvě části, přičemž obě jsou ovládané elektronicky. Lidem menšího vzrůstu se tak přes otevřenou spodní část bude hůře dostávat k věcem umístěným hned za zadními sedadly. Již v základu pojme kufr 639 litrů a vhod přijdou jeho pravidelné tvary či oka pro uchycení přepravovaných předmětů. A když na to přijde, sklopením druhé lavice získáte rovnou ložnou plochu a klidně můžete vyrazit stěhovat.
Již v základu je Range Rover po strop vybaveným autem, takže se připlácí už jen za opravdové rozmazlování. V našem případě je to hlavně panoramatické střešní okno za 62.870 Kč. Za vyšší cenovkou stojí fakt, že okno je vybaveno sluneční clonou, jíž lze ovládat gesty rukou, obdobně jako infotainment u BMW. Další položkou na příplatkovém seznamu je ještě head-up displej (+36.182 Kč) či paket Drive Pro Pack (+67.390 Kč) s celou řadou bezpečnostních a asistenčních systémů.
Motor, jízdní vlastnosti
Dvoulitr s pomocníkem
Zatímco nabídku nehybridních Range Roverů otevírá dieselový třílitrový šestiválec a postupně se lze propracovat až k benzinovému pětilitrovému osmiválci, elektrifikovaná verze si vystačí s dvoulitrovým čtyřválcem. Ten produkuje výkon 221 kW a spolupracuje s elektromotorem o síle 85 kW. V kombinaci se dostáváme na výkon 297 kW a 640 newtonmetrů točivého momentu. Elektrická jednotka coby pomocník spalovacího čtyřválce Ingenium je zakomponována přímo do osmistupňové samočinné převodovky ZF.
Výrobce slibuje dojezd na jedno nabití až 51 kilometrů, o což se starají lithium-iontové akumulátory s kapacitou 13,1 kWh. Realita v zimních měsících tak veselá nebyla, počítejte spíše s dojezdem pod čtyři desítky kilometrů. Při mých cestách do práce, kdy většinu času trávím na hradecké D11, jsem si tedy čistě elektrický dojezd šetřil hlavně do města a na okresky. Nejprve pro vymotání se z Prahy, posléze po dálničním úseku pro návrat malými vesničkami až domů, což bylo tak akorát.
Dojezd okolo 40 km jsem tak v praxi ocenil hlavně při cestách z malé vesničky do většího města, kdy mi čistě elektrický dojezd tak tak vystačil. Při dalších štacích a maximální snaze o spoření paliva už by bylo nutné kalkulovat s dobíjením. Ve srovnání s elektromobilem je tu však pořád nesporná výhoda spalovacího motoru, který je připraven kdykoliv posloužit.
Tím se pomalu dostáváme k nabíjení. Pokud se akumulátory rozhodnete dobíjet z tradiční domácí zásuvky, počítejte s dobou nabíjení okolo 8 hodin. S použitím multifunkčního dobíjecího kabelu a průmyslové zásuvky lze dobu nabíjení stáhnout na necelé tři hodiny, což už je pro každodenní používání smysluplnější hodnota. Ani dobíjení z běžné zásuvky není ve finále nerealizovatelné do sta procent, tedy pokud máte možnost zapojit vůz třeba v kanceláři a posléze i doma.
Spíše pohodově
Auto lze určitě pochválit za vzájemnou spolupráci obou motorů. Jejich střídání či kombinaci totiž nedoprovází žádné cukání či jiné negativní jevy. Poznáte to vlastně jen tak, že se při výraznější akceleraci začne z prostoru pod kapotou ozývat jemné a nerušivé vrnění motoru. Pravdou je ovšem fakt, že potenciál pohonného ústrojí začne hodně rychle narážet na hmotnost 2,6 tuny. Vozu při akceleraci chybí potřebná razance, z nízkých otáček se zvedá jen velmi pozvolna, a tak i při obyčejném předjíždění je potřeba hodně dobře kalkulovat a rozmýšlet.
Pokud tedy vyrazíte na delší trasu, počítejte spíše s pohodovým tempem. Auto nezapře rozměry ani hmotnost, na což je potřeba myslet v podzemních parkovištích a zatáčkách. Karoserie se totiž při nasazení svižnějšího tempa citelně naklání a řízení vám nedodává tolik potřebnou jistotu.
Rychle pochopíte, že Range Rover s plug-in hybridním pohonem není stavěný na žádné bláznění. Na druhou stranu vzduchový podvozek osazený pohonem všech kol, který kromě jiného umí měnit i světlou výšku auta v závislosti na potřebě řidiče (nízká na hladkých silničkách, vyšší při návštěvě náročnějšího terénu), funguje mimořádně dobře. Na dvacetipalcových kolech se přes drtivou většinu nerovností jen tak ladně přenese, velké díry už v kabině sice zaznamenáte, díky skvělé izolaci a odhlučnění podvozku však uslyšíte jen velice decentní poklepnutí.
To nakonec potvrzuje i spotřeba paliva. Bez nabitých akumulátorů se apetit při dálničním putování klidně šplhá přes patnáct litrů, na okreskách se dá pohybovat okolo deseti litrů, s lehkou nohou se dostanete i pod tuto hranici. S takovou „žravostí“ přijde mimořádně vhod na dnešní poměry obrovská nádrž, do Range Roveru totiž natankujete 90 litrů paliva.
Závěr
Závěr
Nabíjejte! Je to totiž jediný způsob, jak si pořízení Range Roveru s plug-in hybridním pohonem obhájit namísto plnotučného ryze spalovacího motoru. Alespoň v mých očích, a to mi elektrifikace není nikterak proti srsti. Vždyť čarování s dojezdem Toyoty Prius s kabelem do zásuvky jsem si před nějakým časem užíval. Pokud ale nemáte možnost dobíjení minimálně jednou denně na dobu osmi hodin z běžné zásuvky, nebo pořizujete velké auto spíše pro dlouhé cesty, sáhněte po jiné motorizaci. Třeba třílitrovém dieselu, jenž je dokonce o čtvrt milionu levnější.
Když ale opomeneme vyšší spotřebu a ne zrovna zázračnou dynamiku, není mnoho dalších důvodů, proč nad tímhle autem lámat hůl. Má komfortně fungující a výborně odhlučněný podvozek, jemuž sekunduje luxusně zpracovaná a prostorná kabina. Otázkou však zůstává, jestli je to za vypsaná negativa dostatečná kompenzace.
| Nejlevnější verze modelu | 2.756.501 Kč (3,0 l SDV6/202 kW HSE) |
| Základ s testovaným motorem | 3.208.799 Kč (P400e/297 kW Vogue) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.208.799 Kč (P400e/297 kW Vogue) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.403.400 Kč (P400e/297 kW Vogue) |
Plusy
- Nezaměnitelný design
- Luxusně zpracovaná a prostorná kabina
- Komfortní vzduchový podvozek
Minusy
- Fungování elektroniky
- Dlouhá doba nabíjení
- Horší jízdní dynamika
- Bez nabitých baterií vyšší spotřeba
Foto: Ondřej Lilling
