První jízda s Hondou e. Japonská Tesla si dělá věci po svém
Honda e dorazila do Česka. Roztomilé autíčko s elektrickým pohonem si s ničím rozhodně nespletete. Leccos si dělá po svém, což je někdy výhoda, jindy zase ne.
Honda je další z mnoha automobilek, které razí cestu elektrifikace. Do roku 2030 chce mít dvě třetiny svých prodaných aut nějakým způsobem elektrifikované, což není jen snahou o splnění emisních norem, ale také uspokojením poptávky po takových vozech. Přestože Honda spíše věří hybridnímu pohonu, nevyhne se ani elektromobilům. Nyní přichází první z nich, Honda e, a my už ji řídili přímo na českých silnicích.
O jejím příchodu víme již od roku 2017, kdy debutoval roztomilý retro koncept Honda Urban EV, o němž automobilka rychle přiznala, že nezůstane jen showcarem a vstoupí do sériové výroby. Produkční verze následovala loni, přičemž proti konceptu se zas tolik nezměnilo. Přibyl sice druhý pár dveří a auto se přejmenovalo na Hondu e, retro styl ale zůstal zachován, stejně jako třeba nahrazení klasických vnějších zpětných zrcátek kamerami.
Honda přitom zdůrazňuje, že éčko je unikátní elektromobil. Dělá si zkrátka věci po svém. Jestliže tak dnešní auta ve větší míře zdůrazňují sportovní styl a agresivní tvary, Japonci šli naopak cestou retra a roztomilosti. Design i z vašich reakcí pod články nesednul všem, za nás v redakci ale musím říct, že se Honda e líbí snad všem. Tohle auto zkrátka jen při krátkém setkání vykouzlí na tváři úsměv, což se ne všem autům daří. Zvlášť ne elektromobilům, které někdy chtějí zdůraznit jen co nejaerodynamičtější tvar. Na aerodynamiku ale Honda e samozřejmě také myslí – proto má třeba výsuvné kliky předních dveří, zatímco ty od těch zadních jsou ukryté v C-sloupcích.
Zvenku i zevnitř úžasná
Naopak uvnitř je to čistá moderna. Jestli se o Hondě e bude mluvit jako o japonské Tesle, nebudeme se tomu vůbec divit. Uvnitř je zřejmé, že Japonci chtějí být považovaní za propagátora hi-tech řešení jako právě americký výrobce elektromobilů.
Uvnitř minimalistické kabiny totiž už ve standardu najdete hned pět obrazovek, rozmístěných v jedné řadě po celé šíři palubní desky. Ty po stranách jsou náhradou za klasická zrcátka – zobrazují obraz ze zpětných kamer na bocích. Před řidičem je pak 8,8“ TFT obrazovka místo přístrojového štítu, kterou vpravo doplňují dva 12,3“ displeje od navigace a multimediálního systému.
Tyto obrazovky jsou samozřejmě dotykové, přičemž umožňují různé režimy zobrazení – navigaci si tak můžete zobrazit jak blíž sobě, tak blíže spolujezdci. I krátké seznámení přitom dokázalo, že je ovládání jednoduché, okamžitě jsem se s ním sžil, což v případě infotainmentu Hondy nebylo vždycky zvykem. Hlavně si ale i přes takovou záplavu displejů Honda e pořád uchovává i klasická tlačítka. V dřevěném dekoru tak jsou pořád běžná tlačítka pro vybrané přímé volby systému. Když to jde u tak hi-tech autíčka, proč to nejde jinde, že Volkswagene?
O interiéru musím obecně říct, že je velkým lákadlem éčka. Jestliže o něm Honda tvrdí, že je útulný, připomínající obývací pokoj, není to jen nějaká marketingová vějička, ale zkrátka fakt. Na pohled možná strohý, ale vskutku příjemný interiér to doopravdy je.
Na rozdíl od Audi e-tron jsem si rychle zvyknul i na ta digitální vnější zpětná zrcátka. Díky obrazovkám blíže A-sloupkům je jejich využívání intuitivnější, navíc i obraz se mi zdá lepší než u e-tronu. S orientací navíc pomáhá i zobrazení vodících čar na displeji, když vás auto varuje před jiným vozidlem v mrtvém úhlu. Obrazovka pak mimochodem může nahradit také vnitřní zpětné zrcátko, což pomáhá širokému úhlu zobrazení.
Páčky pod dvouramenným volantem (že by nová móda?) pak upravují míru rekuperace brzdné energie. Honda e se tak podobně jako Nissan Leaf dá ovládat i jedním pedálem, já ale musím říct, že při prvním krátkém setkání mi i ta nejsilnější rekuperace nepřišla dostatečná a raději jsem se pořád spoléhal na klasický brzdový pedál. Možná je to ale jen otázka zvyku...
Toho pozitivního je dost
Osobitý charakter pak Honda dokázala i tím, že zatímco většina elektromobilů zdůrazňuje snahu o co nejvyšší dojezd a zároveň co nejnižší cenu, éčko raději vedle designu vsadilo na parádní jízdní vlastnosti. Z toho důvodu pro elektromobily speciálně vyvinutá platforma dostala elektromotor vzadu a pohon zadních kol, což je podle Hondy kvůli vyššímu točivému momentu pro elektroauta jednak výhodnější (ostatně i koncernové elektrovozy s platformou MEB budou zadokolky), jednak to má zajistit parádní jízdní vlastnosti.
Na pouze několikakilometrové trase při prvním tuzemském setkání bohužel nebyl prostor na jejich pečlivé vyzkoušení, i krátká jízda ale dokázala mrštné chování a schopnosti agilní změny směru. Karoserie se naklání, baterie umístěné v podlaze (kvůli těžišti) ale znamenají neskutečnou jistotu při změně směru jízdy. Ostatně rozložení hmotnosti mezi nápravy je ideeálních 50:50. Výhodou je i výtečný rejd (opět zajištěný pohonem zadní nápravy), poloměr otáčení činí 4,3 metru. Dobrou práci odvádí také odpružení, který solidně tlumí nerovnosti. Zajímavostí je přitom fakt, že ho vpředu i vzadu tvoří vzpěry MacPherson.
Odpich je samozřejmě podobně jako u jiných aut parádní a okamžitý, ostatně v základu má Honda e 100 kW a 315 N.m, silnější provedení Advance dokonce výkon posouvá na 113 kW.
| Honda e – srovnání s konkurencí | ||||
| Model | Honda e | BMW i3s | Mini Cooper SE | Peugeot e-208 |
| Největší výkon [kW] | 100 | 135 | 134 | 100 |
| Točivý moment [N.m] | 315 | 270 | 270 | 260 |
| Max. rychlost [km/h] | 145 | 160 | 150 | 150 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,0 | 6,9 | 7,3 | 8,3 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 17,2 | 14,0 | 13,2 | ? |
| Kapacita baterií [kWh] | 35,5 | 33,2 | 32,6 | 50 |
| Udávaný dojezd [km] | 222 | až 245 | až 270 | až 340 |
| Základní cena [Kč] | 899.900 | 1.149.200 | 882.700 | 820.000 |
A teď ta negativa
Honda model e navrhovala primárně pro jízdu ve městě, kde podle ní mají elektromobily největší smysl. Proto je tohle roztomilé autíčko opravdu kompaktní – na délku měří jen 3.894 mm (tedy méně než většina dnešních malých hatchbacků), šířka činí 1.752 mm a výška 1.512 mm. Pro úplnost pak dodejme, že rozvor má 2.530 mm.
To ale s sebou nese jisté nevýhody. Na zadních sedadlech to sice s ohledem na vnější rozměry vlastně není tak špatné, se svými 185 centimetry tu pořád mám alespoň minimální rezervu před koleny a nad hlavou. Chválím i vysoko usazený sedák, který tu dobře podpírá stehna.
Dojezd Hondy e však není žádný zázrak. Automobilka si je vědoma, že velké akumulátory znamenají velkou hmotnost, a proto svůj elektromobil osadila lithium-iontovými bateriemi o relativně skromné kapacitě 35,5 kWh. Ty podle metodiky WLTP postačují na dojezd až 220 kilometrů, krátké zkušenosti ale naznačují, že v reálném prostředí to bude určitě méně. Auto jsme si přebírali se 70 % kapacity baterií, ukazatel dojezdu ale zobrazoval jen 120 km.
Pro primární využití jakožto auta do města to ale pořád bude stačit. Honda navíc umožňuje i rychlonabíjení 50kW stejnosměrným proudem, díky němuž se na 80 % kapacity baterií dostanete za nějakých 31 minut. Nabíjení ze 7,4kW wallboxu pak trvá 4,1 hodiny.
Honda e tak při první krátké jízdě rozhodně zaujala a já už se těším, až našima rukama projde v rámci redakčního testu, kdy si ji budeme moc vyzkoušet po delší čas. Zároveň si ale uvědomuju, že to na českém trhu nebude mít vůbec jednoduché.
Dáte za ní totiž minimálně 899.900 korun, což je v českém prostředí pořád hodně. Zvlášť s ohledem na kompaktní rozměry. Pravdou ale je, že základní výbava je bohatá, čítá kožený volant, automatickou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla, adaptivní tempomat, bezklíčový vstup, diodové světlomety nebo panoramatické střešní okno. Nechybí ani navigace nebo kamery místo zpětných zrcátek.
Na druhou stranu svým retro milým vzhledem se může stát hodně žádanou imagovkou jako třeba Range Rover Evoque nebo právě vozy Tesla, a tak se klidně může stát v určitých kruzích hitem. Uvidíme již v srpnu, kdy k českým zákazníkům dorazí první kusy. Já osobně Hondě e hodně fandím!
