Proč hybridní Toyoty nemají turbo a jak Mirai prošel emisními normami? Odpovídá specialista značky
Hybridní Toyoty využívají atmosférické agregáty, které mívají větší objem než u konkurence. Nejen o tom jsme si na letošním pařížském autosalonu popovídali s Thiebaultem Paquetem, ředitelem Toyoty pro plánování a homologaci.
Na začátku září v EU vstoupily v platnost nové emisní normy. Jak je na tom Toyota s jejich splněním?
Jsem šťastný, že mohu říci, že v Toyotě jsme zvládli homologovat všechna auta do letošního září. Zbývají nám už jen užitková vozidla, pro která nové limity budou platit od září 2019. Ale věříme, že s tím nebudou žádné problémy.
Co bylo na nových regulích nejtěžší?
Znamenalo to hodně práce, hodně testování. Ale počítali jsme s tím v rámci našeho plánování. Z technického hlediska bylo výhodou naše zaměření se na hybridní pohon, který si s WLTP dovede dobře poradit, vypouští totiž nízké emise.
A který model bylo naopak nejjednodušší homologovat?
Nové emisní regule se týkají hlavně emisí dusíku. Vodíkem poháněný Mirai vypouští jen vodní páru, takže v jeho případě jsme se splněním emisních regulí neměli žádný problém.
Jak je na tom Toyota s nasazováním filtru pevných částic u zážehových motorů?
Regule jsou poněkud komplikované, jsou zde různé limity pro diesely a benzinové motory s přímým vstřikováním. Naše nabídka čítá různé motory s přímým i nepřímým vstřikováním, u hybridů se však snažíme o co nejčistší pohon, a tak u nich postupně, do roku 2020, nasadíme filtr pevných částic i v případě motorů, u nichž je nové normy nevyžadují. Jsme na správně cestě, ale kráčíme krok za krokem.
Mnohé automobilky kvůli nižším normovaným emisím nasazují plug-in hybridní modely, Toyota je však stále zastáncem hybridů. Chystáte nějaký plug-in hybrid?
Shodneme se na tom, že hlavním cílem automobilek je snížit emise oxidu uhličitého. Řešíme však, co je nejúčinnějším řešením – bateriové elektromobily, plug-in hybridní automobilky nebo hybridy? Data od našich zákazníků ukazují, že nejefektivnějším řešením jsou právě hybridy. Ve více než polovině času jízdy totiž taková auta jedou na elektřinu, ve městech je to dokonce ještě více. Můžeme se tak rozhodnout, zda za investici do baterií postavíme jeden elektromobil, nebo padesát hybridů, které stejně v polovině času budou jezdit na elektřinu. Navíc nepotřebují dobíjecí stanice, protože se jejich baterie dobíjí během jízdy. Hybridy nám proto přijdou vhodnějším řešením. Proto počítáme s dalšími hybridy.
Mohu každopádně potvrdit, že nová Corolla se od příštího roku dočká na čínském trhu i plug-in hybridní varianty.
S plány Toyoty na širší nabídku hybridů souvisí i dvě takové verze nabídnuté v nové Corolle. Můžete je blíže popsat?
Jelikož hybridům věříme, chceme jich prodávat více. Zároveň se ale v tomto ohledu musíme přizpůsobit zákazníkům a jejich požadavkům. V Corolle tak nabídneme jednu verzi pro ty, kteří opravdu chtějí co nejnižší spotřebu a nejklidnější jízdu, zatímco tu druhou pro klienty hledající více sportovního charakteru, avšak se stále nízkou spotřebou. Pro první skupinu bude určeno slabší provedení s osmnáctistovkou z Priusu, zatímco pro ty druhé tu bude varianta s nově vyvinutým dvoulitem z nové rodiny motorů.
Dvoulitrový motor už je dnes v kompaktní třídě vcelku velký objem. Jaký to má důvod?
Souvisí to s hybridním pohonem. Atkinsonův cyklus je sice velice úsporný, znamená to ale méně výkonu, což kompenzujeme právě hybridním pohonem. V tomto případě je tak velký objem ideální pro účinnost. Použití turbodmychadly by v hybridech postrádalo smysl, výhodou turba je totiž hlavně rozšíření účinného pásma práce motoru. V hybridech to ale nepotřebujeme, protože díky elektrickému systému zajišťujeme, aby spalovací motor vždy pracoval v tom nejúčinnějším pásmu. U hybridů by tak přeplňování jen zdražilo techniku a udělalo ji složitější, aniž by přineslo výrazné výhody.
