Připomeňte si původní Bugatti Chiron. Používalo techniku Lamborghini Diablo
Na konci devadesátých let bylo u Bugatti hodně živo. Pod vedením nového majitele, koncernu Volkswagen, ve spolupráci s italskou karosárnou Italdesign představilo na přelomu let 1998 a 1999 hned trio konceptů, které měly oživit povědomí o značce, která byla kvůli finančním potížím nucena ukončit činnost v roce 1995. Posledním z nich bylo Bugatti 18/3 Chiron.
Bugatti 18/3 Chiron se světu představilo v září roku 1999, na tehdejším frankfurtském autosalonu. Přestože s pozdějšími kreacemi značky měl jen máloco společného, vytyčil směr dalšího směřování Bugatti. Byl totiž pekelně rychlým supersportem, tedy typem vozu, na který se ve Francii sídlící značka orientuje dodnes. Naopak Chironu předcházející koncepty, kupé Bugatti EB 118 pro pařížský autosalon 1998 a sedan Bugatti EB 218 pro ženevskou autoshow 1999, vzdávaly hold spíše luxusním automobilům z dávné historie značky.
Chiron však na ně navazoval svým designem, ostatně všechny tři vozy byly navrženy italskou karosárnou Italdesign. Auto konkrétně zpracovával Fabrizio Giugiaro, kterému pomáhal Hartmunt Warkuss z designérského centra Volkswagenu.
Přídi dominovala maska v tvaru podkovy, tak typický poznávací znak Bugatti, přičemž zpracování předních blatníků a xenonových světel už připomínalo pozdější Bugatti Veyron. Ostatně není tolik divu, koncept předcházející někdejšímu nejrychlejšímu sériovému autu světa následoval jen pár týdnů po představení 18/3 Chiron. Koncept EB 18/4 Veyron se představil v říjnu 1999 na tokijském autosalonu, jeho tvary si však už navrhnul sám Volkswagen.
Naopak záď byla od pozdějšího Veyronu hodně jiná, oblý blatník se zakomponovanými svislými světly odkazoval na přední partie. Z boku zaujala hlavně 20palcová kola s podobným designem užitým na meziválečném Bugatti Typ 35B, tedy vozu, s nímž závodil Louis Chiron, který dal konceptu jméno. Pro Bugatti typickým znakem byl i modrý lak z karbonu zhotovené karoserie.
Interiér byl už hodně luxusní. Užita zde byla vybraná kůže, před spolujezdcem se pak objevovaly hodinky, které šlo vyjmout. Luxus tak vůz spojoval nejen s předcházejícími koncepty EB 118 a EB 218, ale také s pozdějším sériovým konceptem.
Naopak užitá technika byla zcela jiná. Základ, včetně systému pohonu všech kol, byl převzat z Lamborghini Diablo VT. Dnes možná překvapivé řešení mělo tehdy svoji logiku, automobilku ze Sant‘ Agaty Volkswagen koupil ve stejném roce jako Bugatti, a tak proč nevyužít jeho zdroje... Zvlášť když koncept měl být pojízdný.
O pohon se pak staral Volkswagenem navržený osmnáctiválec (!) o objemu 6,3 litru, který dal konceptu přídomek. Osmnáctka odkazuje na počet válců, trojka pak na počet řad, v nichž byly uloženy. Stejný, atmosférický agregát se objevil také v EB 118 a EB 218, shodné byly i parametry. Výkon činil 555 koní (tedy 408 kW), točivý moment pak 650 N.m, což konceptu prý umožnilo zrychlit z 0-97 km/h za 3,5 sekundy a jet nejvyšší rychlostí 330 km/h. Před zadní nápravou uložený motor byl spárován s pětistupňovým manuálem, což dokazuje, že konec devadesátých let byl ještě u supersportů ve znamení ručně řazených převodovek.
Bugatti 18/3 Chiron zůstal jen ve fázi konceptu, automobilka místo něj rozpracovala následující koncept, 16/4 Veyron. Z něj vycházející sériový automobil se jím inspiroval jak z hlediska designu, tak z hlediska jména, které mu dal další slavný závodník Bugatti, Pierre Veyron.
Jen ten motor byl nakonec užitý jiný, koncept Veyronu ještě užíval osmnáctiválec o objemu 6,3 litru, který se ale ukázal jako nepoužitelný v sériovém autě. Byl příliš vysoký, komplikovala se zástavba turbodmychadel a prý si ani příliš nerozuměl s převodovkou. To nakonec vyústilo v jeho záměnu za nově vyvinutý šestnáctiválec, se čtyřmi turbodmychadly, o objemu osmi litrů. To už je ale zase jiný příběh...
