Přechod na výrobu elektromobilů významně ohrožuje ekonomiku Česka i Slovenska
Výroba automobilů a subdodavatelské řetězce zaměstnávají v Česku a na Slovensku statisíce lidí. Velké procento těchto pracovních míst je ohroženo rychlým nástupem elektromobility prostě proto, že na výrobu elektromobilů je potřeba méně jednotlivých součástek.
Automobilový průmysl Česka a Slovenska v první polovině 90. let minulého století, po převratu od centrálně plánované ekonomiky k tržní, za pomoci peněz ze „západu“ doháněl zbytek rozvinutého světa. Postupem let se u nás a na Slovensku vyvinula nejen velmi silná výroba aut, ale také rozvětvené řetězce subdodavatelů, které těm výrobcům aut dodávají jednotlivé součástky i větší celky.
Zatímco před třiceti lety jsme „západ“ doháněli, dnes stojíme, alespoň dle agentury Bloomberg, před jinou výzvou – neztratit krok se zbytkem světa, který se čím dál silněji přeorientovává na elektromobilitu. Pro Slovensko může podle bratislavského think tanku GLOBSEC tento přechod znamenat ztrátu celkem až 85 tisíc pracovních míst, což tam tvoří 4,5 % celé pracovní síly.
„Pokud tenhle přechod nezvládneme, budeme mít problém se zaměstnaností,“ cituje agentura Alexandra Matuška, šéfa slovenského Zväzu automobilového priemyslu. Celkem je tam u čtyř automobilek a zhruba 350 subdodavatelských firem zaměstnáno 260 tisíc lidí. Oněch 85 tisíc míst tedy tvoří bezmála třetinu všech lidí, zaměstnaných na Slovensku v automobilovém průmyslu.
Jedním ze subdodavatelů, který zaměstnává 750 lidí, je slovenská odnož rakouské firmy Miba v Dolném Kubíně. Tato firma vyrábí součástky pro převodovky a spalovací motory mimo jiné pro koncerny Volkswagen a Stellantis. Podle ředitele Vladimíra Tomana nelze zaručit, že si firma bude moci udržet všechny své zaměstnance, ani pokud inženýři najdou nové příležitosti.
Právě subdodavatelé, kteří vyrábějí komponenty pro pohonná ústrojí založená na spalovacích motorech, jsou přechodem na elektromobily ohroženi nejvíce. Sedačky, displeje, volanty či kola budou třeba i pro elektrická auta, součástky jako vstřikovače, kardanové hřídele, výfukové systémy či turbodmychadla však nikoliv. Pohonný řetězec se spalovacím motorem má totiž okolo 200 pohyblivých dílů, kdežto u elektromobilu je to zhruba desetina.
Některé společnosti už nyní cítí zvyšující se tlak, a to nejen kvůli samotnému přechodu na elektromobilitu, ale i kvůli konkurenci z Číny. „Nekupujeme ani materiál za takové ceny, za které oni prodávají hotový výrobek,“ říká Ľubomír Švec, šéf firmy Švec Group, která se specializuje na lisy na díly karoserie. Důvodem jsou podle něj přísná „zelená“ pravidla ze strany EU, které čínské firmy nemusí plnit.
„Ptáme se už nyní zákazníků, jak se popasují s touhle transformací, a ani oni ještě neví,“ dodává Švec. A podle některých kritiků je za problémy, současné i budoucí, zodpovědná Evropská unie.
Podle starších slov předsedy Hospodářské komory Zdeňka Zajíčka je přechod příliš rychlý. „Mám pocit, že Evropa nasadila přijetím Green Dealu a dalších doprovodných dokumentů obrovské tempo a vydala se směrem, který nás svým způsobem dostává do nevýhodné pozice oproti jiným kontinentům, které si takové závazky z hlediska ochrany klimatu nedávají,“ řekl v listopadu loňského roku.
V Česku je oproti Slovensku v automobilovém průmyslu a jeho dodavatelských řetězcích zaměstnán zhruba dvojnásobek lidí, tedy přes půl milionu. Automobilový průmysl u nás zaměstnává dle Evropské asociace výrobců automobilů necelých 15 % lidí a na českém exportu se automobily a automobilové součástky podílejí téměř ze čtvrtiny. Na slovenském vývozu mají podíl více než čtyřicetiprocentní.
