Poprvé za volantem Audi Q4 e-tron: Luxusní bratr Enyaqa má jednu zásadní výhodu

Dnes v Evropě není velké automobilky, která by nerozšiřovala svoji paletu elektřinou poháněných automobilů, nebo by nějaký takový vůz neplánovala. Samozřejmě mezi ně patří také Audi, jehož elektrická expanze se dostává do další fáze, a to spolu s příchodem elektrického SUV Q4 e-tron. Už jsme ho vyzkoušeli přímo na českých silnicích!

Audi dosavadní rozšiřování palety elektromobilů dělí do dvou fází. Ta první byla ve znamení SUV e-tron a odvozeného e-tron Sportback, což byly pionýři, první svébytné elektromobily v nabídce. Následoval e-tron GT, sportovní gran turismo s elektrickým pohonem, které mělo utužit image. A nyní je tu fáze dostupnosti, Audi Q4 e-tron se totiž prezentuje jako aktuálně nejdostupnější model značky s elektrickým pohonem a s tím i souvisí prodejní plány. Výrobce předpokládá, že z globálního pohledu bude Q4 e-tron jeho nejprodávanější elektromobil.

Audi představuje Q4 e-tron a Q4 Sportback e-tron. Jde o nejlevnější elektromobil značky

Jan Zajíc

Elektromobily

84

Mezi Q3 a Q5

Právě s postupným rozvojem elektrovozů Audi souvisí i použití různých platforem, které minimálně nějaký čas budou existovat bok po boku. Modely e-tron a e-tron Sportback ještě využívají architekturu MLB evo, tedy upravený základ původně určený pro vozy s konvenčním pohonem, zatímco e-tron GT využívá základ J1 od Porsche, což je zase výrazně přepracovaná architektura MSB, rovněž původně určená pro auta se spalovacím motorem. Naopak Q4 e-tron používá architekturu MEB, už vyvinutou výhradně pro elektroauta, kterou do budoucna doplní vyvíjená architektura PPE, připravovaná pro větší modely s elektrickým pohonem.

Konkrétně s délkou 4.588 mm a rozvorem 2.764 mm odpovídá Škodě Enyaq iV a Volkswagenu ID.4., zatímco v rámci nabídky značky velikostně spadá někde mezi konvenční modely Q3 a Q5, což ostatně naznačuje už sám název. Na rozdíl od sourozenců pak rovnou přijíždí ve dvou karosářských variantách, když výchozí SUV doplňuje také Q4 Sportback e-tron se sportovněji tvarovanou siluetou karoserie. Enyaq iV i ID.4 se takové kupé verze teprve dočkají.

Rozdílem proti sourozencům je pak také to, že se design nijak zásadně neliší od konvenčních modelů značky. Naopak má zapadat do aktuálního stylistického směru Audi, byť logicky s ohledem na elektrický základ tu jisté odlišnosti jsou. Maska single frame je zaslepená, karoserie má krátké převisy.

I s ohledem na elektrický pohon se pak při návrhu myslelo na co nejlepší aerodynamiku pomáhající dojezdu. Součinitel aerodynamického odporu v případě Q4 e-tron má hodnotu 0,28, v případě Q4 Sportback e-tron díky ladnější karoserii dokonce 0,26, díky čemuž je jeho normovaný dojezd o pár kilometrů vyšší. Vedle celkového tvaru tomu pomáhají i různé detaily, jako jsou prolisy na krytech vnějších zpětných zrcátek , zakrytovaný podvozek nebo speciální spoiler u kol. Aerodynamice dokonce pomáhá také specifické těsnění pátých dveří. Lepší hodnota u Sportbacku je pak dána i zadním spoilerem, který rozděluje zadní okno.

Za zmínku  stojí také světlomety. Standardem jsou diodová světla, za příplatek je tu pak Matrix-LED řešení s vykrýváním protijedoucích aut proti oslňování jejich řidičů. Hlavním unikem ale v případě Q4 e-tron je možnost úpravy jejich grafiky. V případě denního svícení lze totiž vybírat ze čtyř různých řešení podle své preference, což lze snadno nastavit přes infotainment.

A tím jsme se pomalu dostali k interiéru, který je rovněž v mnoha ohledech jiný než u ID.3 a Enyaqu iV. A na mysli teď nemám jen ztvárnění ve stylu Audi nebo luxusní materiály. On je totiž jiný i koncepčně.

Naštěstí tlačítka!

Audi totiž zvolilo jinou filozofii a místo radikálně jiného interiéru s malým přístrojovým štítem jako u ID.4 a Enyaqu iV vsadilo na návaznost na konvenční modely značky. Když se totiž posadíte dovnitř, cítíte se tam povědomě, jako byste seděli v běžné audině se spalovacím motorem. Před řidičem je zkrátka běžný (digitální) přístrojový štít, který doplňuje dotyková obrazovka multimediálního systému na vrchu středového panelu, která ani není nějak vytyčena do prostoru, ale začleněna do palubní desky. Má mimochodem úhlopříčku 10,1", na podzim však bude možné pořídit i větší 11,6" provedení. Infotainment je také známý, a tak dobře prověřený, s intuitivním ovládáním, rychlými reakcemi a ostrým obrazem. Online aktualizace bez nutnosti navštívit servis nicméně teprve nabídne.

Audi Q4 e-tron odhaluje interiér. Elektrické SUV chce lákat na bohatý prostor

David Bureš

Elektromobily

23

A co víc, v Q4 nevládne nějaký tlačítkový minimalismus, ale dotykový displej nadále doplňuje i samostatný panel klimatizace s konvenčními tlačítky. Mimochodem stejný jako v e-tron GT. Že by kolečka pro nastavení teploty byla ještě intuitivnější než tlačítka, už opravdu řešit nebudete...  

Osobitý je tak vlastně jen volant, s netradičním šestiúhelníkovým věncem. Ale pozor, bez příplatku lze objednat i kulatý, kdyby se vám toto řešení nelíbilo. V duchu módy má každopádně nový volant dotykové plochy, které nicméně fungují lépe než v ID.4. Jen si musíte navyknout, jak citlivě posunovat prst, abyste nelistovali v menu moc rychle nebo si příliš neměnili hlasitost hudby.

Za volantem pak zaujme vzdušnost kabiny díky čelnímu sklu posunutému vpřed, pochvalu zaslouží také sedačky. Velkou rezervu s výškou 185 centimetrů mám rovněž na zadních sedadlech, a to jak před koleny, tak nad hlavou. Když tak Audi tvrdí, že je vnitřní prostor Q4 díky elektrickému pohonu na úrovni Q7, nejsou to jen marketingové řečičky. Zadní sedák by každopádně mohl být posunut výše, aby lépe podpíral stehna. A to jsou přitom zadní sedačky o sedm centimetrů výše než ty přední.

Výhrady nebudete mít ani k zavazadlovému prostoru. Udávaný objem činí 520 litrů, provedení Sportback má kufr dokonce ještě o 15 litrů větší, a to navzdory sportovnější siluetě. Vpředu však podobně jako u dalších vozů s platformou MEB dodatečný zavazadelník chybí, prostor pod kapotou (bez plynové vzpěry, ale s obyčejnou tyčkou!) plně zabírají vybrané komponenty. Konkrétně tu je chladič, elektrický brzdový posilovač nebo velké díly klimatizace.

Čtyři výkony, dvě sady baterií

Do prodeje vůz vstoupil ve třech nabízených variantách, pojmenovaných podle logiky známé z konvenčních modelů. Základem je 35 e-tron s pohonem zadních kol díky elektromotoru o výkonu 125 kW, nad nímž stojí posílená verze 40 e-tron s výkonem 150 kW a dosavadní vrchol v podobně 50 e-tron quattro s dvěma elektromotory o celkovém výkonu 220 kW pro zajištění pohonu všech kol. Již brzy pak do prodeje vstoupí i 45 e-tron quattro se čtyřkolkou o kombinovaném výkonu 195 kW.

S ohledem na výkon se liší i baterie. Základní 35 e-tron se spoléhá na ty s využitelnou kapacitou 51,5 kWh (celková 55 kWh), všechny ostatní modely mají větší baterii s využitelnou kapacitou 76,6 kWh (celkem 82 kWh). Lithium-iontový akumulátor se ukrývá v podlaze mezi nápravami a skládá se z osmi, nebo 12 modulů dle své kapacity. Nabíjet ho lze stejnosměrným proudem až s nabíjecím výkonem 100 kW (menší baterie), respektive 125 kW, což odpovídá ID.4 a Enyaqu iV.

Stejný jako bratři?

První jízdy s novým Audi Q4 e-tron jsem absolvoval za volantem výchozího SUV ve verzi 40 e-tron, která podle očekávání tuzemského zastoupení bude na českém trhu i nejžádanější. V základu vyjde na 1.372.900 Kč, tedy o více než 100.000 Kč více než Enyaq iV nebo ID.4 se stejným motorem. Mnozí zákazníci přitom už do Q4 údajně přesedají z Q3 a Q5, i díky aktuálně kratším čekacím lhůtám.

S výkonem 150 kW už je to pěkně svižné auto, a to přestože si zadní elektromotor musí poradit s hmotností přes 2,1 tuny. Elán přitom neztrácí ani v dálničních rychlostech, potěší rovněž svým hbitým ovládáním a skvělým rejdem (průměr otáčení 10,2 metru) nebo příkladným odhlučněním - s tím ale souvisí i perfektní aerodynamika.

Ta má vliv i na slušnou spotřebu. Klidným tempem po okresních silnicích jsem se dostal pod 15 kWh/100 km, což by znamenalo dojezd přes 500 kilometrů. I na dálnici byl však apetit 18 kWh/100 km rozumný, při ostré jízdě využívající schopností vozů však spotřeba rychle roste nad 20 kWh/100 km. V praxi se však na dojezd přes 400 kilometrů dostanete bez nějakého omezování se.

Nejvíce mě však nadchnul podvozek, tvořený vzpěrami McPherson vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu. Ten si dovede příkladně poradit i s rozbitými silničkami. I přepnutí adaptivního podvozku do sportovního tuhého režimu znamená jen jemný klapot a rozhodně ne nepříjemné uskákané chování. Od kol se přitom neozývají žádné rány.

Na druhou stranu obdobný charakter nabízí také Volkswagen ID.4, u něhož jsem před pár měsíci byl z jeho podvozku rovněž nadšený. V tomto směru tedy zásadní odlišnosti nečekejte.

Při prvních jízdách jsem pak také krátce vyzkoušel i některé moderní funkce auta. Q4 e-tron podobně jako další vozy s MEB dostává head-up displej s rozšířenou realitou, která pomáhá s navigací nebo upozorňuje řidiče na nastalé nebezpečí. Jestliže varovné linky při opuštění jízdního pruhu nebo přiblížení se vozidlu vpředu jsou názorné, na šipky navigace promítané na čelní sklo jsem si za celou jízdu nezvyknul...

Chytrá je nicméně rekuperace brzdné energie. Tu lze buď manuálně ovládat páčkami pod volantem, případně přepnutím voliče převodovky do polohy B, a nebo můžete vše nechat na automatice. To pak Audi reaguje na okolní podmínky nebo zapnutou navigaci, a tak třeba před kruhovým objezdem se automaticky sepne silnější zpomalování. I to je krok k autonomnímu řízení.

Závěr

Koncern Volkswagen Group už léta dokazuje, že na jedné technice umí postavit různorodá auta. Audi Q4 e-tron má svým charakterem hodně blízko Škodě Enyaq iV a Volkswagenu ID.4, podobně jako ony je velice pohodlným a tichým vozem se slušným elánem a na poměry elektroaut už slušným elánem. Ve výsledku je ale největším rozdílem interiér, přesně v duchu Audi, ať už superluxusním zpracováním a výběrem materiálů nebo dobře známým intuitivním ovládáním. Jestli to za ten příplatek proti Enyaqu iV a ID.4 stojí, musí rozhodnout každý ze zájemců.