Peugeot 204 (1965-1976): 1,6 milionu předokolek se lvem (2. díl)
Dvěstěčtyřka procházela průběžnými modernizacemi. Nikdy se nevyráběla mimo Francii, tři čtvrtiny vozů zůstaly doma. Prototypy CD s vyladěnými motory uprostřed závodily i v Le Mans.
Peugeot 204 byl komerčně úspěšný. Po počátečním vlažnějším přijetí se stal čtyřikrát za sebou v řadě nejprodávanějším autem ve Francii, v letech 1969-1972. Pomohl také automobilce dostat se mezi domácími výrobci na místním trhu na druhé místo za Renault, kdy pokořil tehdy ještě konkurenční Citroën a Simcu.
Peugeotu přitom vzrostla konkurence, Simca představila ani ne čtyřmetrový hatchback 1100 s předním pohonem v roce 1967. Sedan Renault 12 (1969) měřil sice 4,35 m, ale na přední pohon přešel také, byť s podélně umístěnými motory, zatímco simca i peugeot je měly napříč. A měl kratičký rozvor, jen 2,4 m.
Nárůst výkonu
Od září 1969 byl decentně zvýšen výkon základního zážehového čtyřválce 1130 cm3 na 40 kW (54 k), zvedl se i točivý moment na 82 Nm. U vozů pro britský trh a další země s levostranným provozem se přemístilo řazení ze sloupku řízení na podlahu, verze s volantem na „špatné“ straně však tuto vymoženost nikdy nedostaly.
Tehdy zároveň doplnil řadu 204 o 17 centimetrů delší typ 304 podobných tvarů, ale vesměs s většími motory 1,29 l. Ten si jistě zaslouží v budoucnu samostatné ohlédnutí, i když s menším modelem sdílel podvozek. Lišil se pouze přední a zadní částí včetně prodlouženého převisu, který poskytoval větší zavazadelník.
Právě na podzim 1969 z něj získaly kabriolety a kupé 204 palubní desku a výplně dveří, aby jejich výroba byla hned v březnu 1970 ukončena a nahradily je právě obdobné modely s trojkou na začátku. Počínaje říjnem 1966 opustilo továrnu jen 42.756 kupé a 18.181 kabrioletů.
Drobné změny
Cizelace však pokračovala i dále. Od dubna 1970 se standardně montovaly bezpečnostní pásy dopředu, drobné změny neminuly palubní desku a výplně dveří. Dynamo vystřídal alternátor umístěný tradičně vodorovně.
Modely 1972 se dočkaly i těch zadních, ale hlavně většího emblému lva už bez štítu. Na rozhraní léta a podzimu 1972 dostaly vozy nárazníky z tehdy nového menšího modelu 104 a sedanům se zvětšila koncová světla. Už se kromě dodávek nenabízela výbava Luxe, levnější verze nahradila právě stočtyřka.
V dubnu 1973 posílil čtyřválcový diesel Indenor na 1357 cm3, 33 kW (45 k) a 77 Nm. Nesl označení XL4D. Kombíky s ním vážily z celé řady nejvíce, ale pořád pod tunu, jen 940 kg. Zamířil konečně i do dodávek Fourgonnette, kterým dosud překvapivě chyběl. Napříč celou modelovou řadou se v srpnu u modelů 1974 objevily bílé kryty předních blinkrů místo dřívějších bílo-oranžových a dodávky získaly účinnější brzdový posilovač.
Ocel střídá plast
Pro modelový rok 1975 došlo k nejvýraznější vzhledové modernizaci 204, změnila se maska chladiče, mřížku z nerezové oceli nahradila plastová. Její tvary ale zůstaly prakticky totožné, tím, čemu v současnosti říkáme facelift, 204 nikdy neprošla. Nebylo třeba… V interiéru našel místo nový volant z třistačtyřky. Kombi a dodávky dostaly modernizovanou zadní nápravu, která zvýšila nosnost až o 40 kg.
Od září 1974 bylo také možné malý vznětový motor objednat konečně i do sedanů. V průměru v nich konzumoval na každých sto kilometrů 6,8 l nafty, takže byl na svou dobu velmi úsporný. Maximální stotřicítka se zdá být z dnešního pohledu pomalá, ale před pěti dekádami byl i na Západě mnohem menší provoz než dnes a vůz jej rozhodně nezdržoval. Po ukončení výroby dvěstěčtyřky si našel cestu i do větší 304, která vyběhla z výroby v Sochaux až na počátku 80. let minulého věku. Diesel později v jejím případě dále posílil na 1,55 l.
Ale zpět k menšímu a staršímu sourozenci. Na podzim pětasedmdesátého roku vystřídal původní benzinový čtyřválec nový, tentokrát s o fous menším objemem 1127 cm3, ale posílený na 43 kW (58 k). Jenže newtonmetrů šlo dopředu naopak méně, pouze osm desítek. I tento benzinový motor dostala třistačtyřka. Poslední sedany 204 se chlubily kryty kol z malé stočtyřky.
Neoblíbené diesely
Za jedenáct let produkce vzniklo 1.604.296 vozů typu 204. Kromě zmíněných kupé a kabrioletů byla nejvzácnější dodávka, těch se do června 1976 zrodilo 37.994, výroba sedanů a kombíků byla ukončena o měsíc později, přesně 31. července s konečným účtem 1.020.029, respektive 485.336 kusů. Skutečně přímého nástupce vlastně 204 nedostala, hranatá 305 postupně od roku 1977 nahrazovala hlavně sérii 304. Za následníka je tak považována až 309, která měla původně vzniknout jako Talbot Arizona.
Zajímavé bylo, že zhruba 150 tisíc dvěstěčtyřek mělo pod kapotami naftové motory a sedanů z nich bylo jen 30 tisíc. Až na taxikáře si diesely zákazníci příliš neoblíbili. Zpočátku musel Peugeot řešit jeho fatální závady: praskaly poddimenzované bloky a přehřívaly se hlavy, takže zákazníkům nabídl benzinový čtyřválec, ze kterého byl „nafťák“ koneckonců odvozen. Dnes jde ale o zajímavý tip pro sběratele, kteří nehledají vzácné otevřené verze. Možná na francouzském venkově odpočívá kdesi ve stodole nějaký zapomenutý kousek, i když jich většinu sežral hnědý mor... Skoro tři čtvrtiny aut našly majitele doma.
Francouzská armáda nakoupila sérii černých sedanů 204 Luxe se zjednodušenou výbavou, sloužily jako spojovací vozidla. Využívaly je i autoškoly, jejich kusy měly na kapotě příčný bílý pruh.
Západní Německo a Benelux
Zbytek se vyvezl hlavně do západní části Německa a zemí Beneluxu. „Berliny“ sloužily mimo jiné i u německé policie. Koroze byla ale jednou z hlavních nectností 204. Vyvažovaly ji již zmíněná prostornost, jízdní vlastnosti, slušná spotřeba, ale hlavně snadná údržba.
Peugeoty byly velmi oblíbené v Africe, obzvláště pak větší řady 404 a 504. Menší dvěstěčtyřka v této části světa ale velké popularity nedosáhla, ani se tam nemontovala dlouhá léta ze stavebnic jako její dva větší sourozenci a současníci. Nerodila se vůbec nikdy mimo Francii, ani v Latinské Americe a její jedenáctiletá aktivní kariéra byla v měřítkách značky se lvem vlastně docela krátká. Sedany se ale prodávaly třeba i v Japonsku. Pro export na černý kontinent, Střední východ a do Malajsie se montovaly i čtyřválce řady XL objemů 1288 a 1290 cm3.
Le Mans
Na bázi 204 vzniklo i několik prototypů. Ty nejstarší dokonce závodily v Le Mans. Charles Deutsch už nespolupracoval s Reném Bonnetem, založil si vlastní firmu se svými iniciálami v názvu. Pro Le Mans 1966 vznikly tři prototypy s označením CD SP66. Čtyřválec Peugeot 1,13 l s původem ve 204 byly posunuty před zadní nápravu. Dostal dva dvojité karburátory Weber.
Posádka Alain Bertaut/Pierre Lelong (st. č. 52) odpadla v 6. hodině pro poruchu převodovky, stačila ujet jen 19 kol, takže spíš opravovala, než závodila. Jean-Claude Ogier (st. č. 51) jich za zhruba stejnou dobu absolvoval s Claudem Laurentem 54, ale v tom dalším havaroval a vrtulník jej převezl do nemocnice. Georges Heligouin a Johnny Rives vydrželi 91 okruhů, ale pak se startovní číslo 53 v 9. hodině zapletlo do kolize s Jo Schlesserem (Matra MS620) a Ludovicem Scarfiottim (Ferrari 330 P4). Všechna tři auta byla na odpis.
Upraveným CD SP66C pro ročník 1967 přibyla na zádi mohutná křídla. Čtyřválce s lehce zvýšeným objemem na 1149 cm3 z dílen Moteur Moderne dávaly 110 kW (1 k). Startovaly už jen dvě, s číslem 52 Dennis Dayan a Claude Ballot-Léna, třiapadesátku měli André Guilhaudin a Alain Bertaut. První posádka odpadla po ujetí 25 kol v páté hodině kvůli přehřátí pohonné jednotky, druhá obkroužila za necelých 8 hodin Circuit de la Sarthe pětatřicetkrát, než řekla dost jedna z ojnic. Ballot-Léna závodil i s pěti křížky na krku ještě koncem 80. let… Guilhaudin s Bertautem skončili ve dvanáctihodinovce v Remeši 1967 „nešťastně“ třináctí celkově, ale pobili mnohem silnější vozy. Dosáhli průměru 168 km/h, takže SP66C rozhodně nebyly pomalé…
Autobleu a Heuliez
Na fastbacku GT Autobleu (1967) spolupracoval Pietro Frua. Pařížský výrobce automobilových dílů Autobleu fungoval i coby karosárna. V roce 1972 postavil Heuliez na podvozku 204 kreaci Taxi H4 s hranatou jednoprostorovou karoserií a futuristickým interiérem. Auto nepřipomínalo výchozí model vůbec v ničem, sdílelo jen jeho mechaniku.
Safari
Úspěšnou soutěžní historií se 204 na rozdíl od jiných peugeotů pochlubit nemohla. V roce 1966 však šestice přihlášených aut dokončila East African Safari a zcela opanovala třídu třináctistovek. Konkrétně šlo o posádky Phil Cooper/Fritz ten Hope, Moore Fisher/Harris, Annie Soisbault-de Montaigu/Nicole Roure, George Nelson/J. E. Hemsworth, Peter J. Parsons/Hugh Smith a Chris H. Little/Nicholas Henry March. Až na Dána ten Hopeho a dvojici francouzských dam šlo vesměs o domácí borce. O rok později úspěch zopakovala dvojice aut keňských soutěžáků, navíc skončila na 8. (Hugh Lionnet/Paddy B. Cliff) a 9. (Ian Alastair Jaffray/Philip Rea Hechle) místě celkově. Jedna 204 startovala i v Tour de France 1971.
22. června 1973 vytvořil dieselový prototyp na autodromu Linas-Montlhéry osm světových rekordů ve své kategorii. Za volantem se střídali kupříkladu Hannu Mikkola, Jean Todt a Jean Guichet.
Vzkříšení se nekonalo
Komerčně úspěšná dvěstěčtyřka Peugeotu pomohla vydělat tolik peněz, že nejprve převzal bankrotující Citroën, aby vytvořil koncern PSA. Tomu pak Chrysler koncem 70 let minulého věku prodal všechny své evropské aktivity.
V roce 2007 Peugeot spustil projekt Urban Distinctives. Studoval myšlenku opětovného uvedení 204. Pochopitelně v retro hávu připomínajícím originály, ale s moderní technikou včetně platformy PSA PF1, které využívala tehdy úspěšná řada 207. Malé vozy měly existovat coby sedan, kombi a kabriolet, ale realizace se nedočkaly, o dva roky později byly práce zastaveny.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, propagační materiály Peugeot, archiv Autorevue.cz, eWRC.cz, AutomobilRevue.cz
Foto: Peugeot, Heuliez, Autobleu
